Urbanismo – Página 4 – Haciendo Ciudad

SAN MIGUEL ¿UN CENTRO MONOFUNCIONAL?

El urbanismo de la modernidad, surgido de la visión de ciudad de los maestros de la arquitectura del Siglo XX, “puesto en vigencia” con la Carta de Atenas de 1933 (IV CIAM), cuyo manifiesto fue publicado por Josep Lluis Sert y Le Corbusier en 1942, apostó, desde una visión funcionalista y “eficientista”, por la zonificación de la ciudad en áreas para habitar, circular, trabajar y recrear (el cuerpo y el espíritu: salud, educación, esparcimiento, etc.). Estas ideas, que nunca lograrían integrar la ciudad, estuvieron vigentes hasta los años 60’s, demostrándose, con su aplicación en el tiempo, que la ciudad y, sobre todo, sus habitantes, no aceptan áreas mono-funcionales, resultantes de la zonificación y demandan se entiendan, acepten y valoren sus pre-existencias ambientales, culturales e incluso formales.

El urbanismo ahora requiere áreas multifuncionales, es decir, áreas en las que se sobreponen funciones varias y en las que la vivienda es, y debe ser, el uso preferencial y el espacio público el componente clave que apoye a dar respuesta al aspecto de la dialéctica movilidad-centralidad que plantea el urbanismo contemporáneo.

san miguel-oficinas — Edificios comerciales (oficinas, tiendas y locales) que proliferan en el barrio de San Miguel, camino a la mono-funcionalidad; llama la atención la desproporción entre el uso del suelo en construcción y las dimensiones del espacio público, reducido a una calzada amplia, en la que el estacionamiento vehicular es ya un problema, y a exiguas aceras sin ningún aporte a la calidad del ambiente urbano, mala calidad agravada por la presencia de cables y postes y la escasez evidente de vegetación. (Fotografías propias).

Valga esta introducción para expresar la enorme preocupación por lo que la norma vigente (Ley de Uso del Suelo Urbano-LUSU) ¿o las condiciones de su aplicación? están provocando en la zona de San Miguel, parte fundamental de la Centralidad Sur. En los últimos años, el “boom” de la construcción ha producido una gran cantidad de edificios nuevos en San Miguel, pero, como la visión del negocio inmobiliario apunta a atender demandas sin tener en cuenta la necesidad de la ciudad, la inmensa mayoría de estas nuevas edificaciones son edificios de uso comercial, oficinas y plantas bajas de locales y algunos hoteles, construidos en apego a la norma.

san miguel-comercio — El comercio iluminado hace el exiguo espacio público algo atractivo para el peatón, a pesar de la imagen caótica que, para el caso, parece interesante. Estos negocios cierran y no mantienen esa iluminación, por lo que, a cierta hora, esta área pierde esa especie de «encanto» que luces y colores de la exposición pueden darle. La congestión vehicular, el déficit de estacionamiento, la mala calidad del tratamiento de aceras, la falta de espacio verde y el escaso diseño son características que el ciudadano de a pie, «acostumbrado» a ellas, parece no ver. (Fotografías propias)

Es indudable que el rendimiento del costo de construcción de plantas libres para oficinas es bastante mejor para la rentabilidad de los promotores inmobiliarios y los constructores que lo que permitirían las elaboradas plantas que requiere la vivienda, por lo que poco interesa a estos actores sociales, que hacen ciudad, que se esté mono-funcionalizando un área muy importante de la Centralidad Sur. La norma y su aplicación apoyan esta situación, la norma debe ser más contundente respecto de su definición para aportar a una estrategia dirigida al logro de la multifuncionalidad y requerir, obligatoriamente, que un porcentaje del área construida se destine a vivienda, en edificaciones de uso mixto que, además de soluciones arquitectónicas más interesantes, permitirían lograr un mejor ambiente urbano.

san miguel-mixto — Los primeros edificios que reemplazaron a las viviendas unifamiliares de la «Urbanización San Miguel» original, de hace algo más de 20 años, fueron de vivienda (primer plano imagen de la izquierda), con retiro que, aunque enrejado, aportaba algo de verde a la ciudad como también el tratamiento de acera con vegetación, los edificios más recientes son de oficinas, con retiro abierto pero sin vegetación, el comercio no la quiere. En la imagen de la derecha, un edificio que, aunque muestra una excesiva ocupación de terreno (la norma se lo permite), logra una solución de uso mixto, tres plantas comerciales y cuatro de vivienda, mostrando que es posible aplicar esta lógica; la norma debe adaptarse a la necesidad estratégica de un área multifuncional. A la derecha de la imagen, una vivienda unifamiliar sobreviviente al empuje inmobiliario ¿hasta cuando lo logra? (Fotografías propias)

Los locales comerciales (tiendas, almacenes, “boutiques”, cafés y restaurantes) mantienen la vitalidad de la zona hasta ciertas horas, las oficinas se vacían más temprano y algunos locales de recreación funcionan, fines de semana, hasta algo más tarde. Es la vivienda la que tiene la capacidad de mantener viva y más segura un área urbana, es la vivienda la que demandará la generación de espacio público, hoy reducido a la vía (calzada y deficientes aceras), es la vivienda la que provocará el ordenamiento y dimensionamiento del equipamiento social y debe ser la vivienda la que atraiga, normalice y demande variedad en la actividad comercial.

La imagen de cabecera (imagen destacada) es una composición propia que muestra, a la izquierda, el diseño de la «Urbanización San Miguel» (años 60’s del Siglo XX), sobre lo que fuera un hipódromo, era una urbanización de viviendas unifamiliares sobre terrenos de 300 m2 (imagen de Google Earth-2018), a la derecha una vista actual desde el noreste (Fotografía Drontec S.R.L., publicada en el Diario La Razón).

Las instituciones públicas NO son propietarias.

Las formas de propiedad que establece la Constitución Política del Estado son la propiedad pública y la propiedad privada, y dentro de ésta reconoce la propiedad cooperativa y la propiedad comunitaria. Respecto de la propiedad privada, en su Artículo 56 señala: “Toda persona tiene derecho a la propiedad privada individual o colectiva, siempre que ésta cumpla una función social”. Para efectos de uso público de la propiedad privada, según requerimientos de la planificación y demostrada la necesidad de utilidad pública, se prevé el mecanismo de la expropiación vía la compensación justa.

El Alto1a — Esta enorme área en medio de la ciudad de El Alto es el Aeropuerto Internacional. Como ha ocurrido en otras ocasiones, en caso de que el aeropuerto fuera trasladado a otro lugar, entrando éste en desuso, toda esta área de propiedad pública pasaría a manos (¿en «propiedad»?) de la Fuerza Aérea, ¿por qué?, se alegan razones de seguridad nacional. El traslado del aeropuerto es un tema de discusión de muchos años y **la integración espacial de la ciudad de El Alto lo requiere**, pero **debe evitarse el absurdo de privar a la ciudad** de un área que permitiría el desarrollo de importantes proyectos urbanos, entregándosela a la Fuerza Aérea.

Respecto de la propiedad pública, el Artículo 339 de la Constitución establece: “Los bienes de patrimonio del Estado y de las entidades públicas constituyen propiedad del pueblo boliviano, inviolable, inembargable, imprescriptible e inexpropiable; no podrán ser empleados en provecho particular alguno”. Con estas premisas, ¿por qué se considera que existe “propiedad de las Fuerzas Armadas” o “propiedad de la Policía Boliviana” e incluso “propiedad” del Ministerio “Tal” o del Ministerio “Cual”?, la propiedad municipal no es “de la Alcaldía” o “del Gobierno Municipal”, es del municipio (entendiéndose municipio como población y territorio de una jurisdicción), todas esas “propiedades” son “del pueblo boliviano”, de todos.

Irpavi4c — En Irpavi, toda el área delimitada por la línea roja (foto izquierda) se considera «propiedad de las Fuerzas Armadas». El área marcada con mancha celeste fue objeto, en los años 90’s, de un largo juicio contra el Gobierno Municipal, éste defendía el área para equipamiento social y áreas verdes (uso público); las FFAA «lograron» hacerse de esos terrenos para disponerlos a su criterio. Un 30% de esa superficie fue cedido «en comodato» para la construcción y funcionamiento del Megacenter, **un negocio privado**; a la conclusión del plazo del comodato, si no hay renovación, esa infraestructura y el negocio (?) serán «devueltos» a las FFAA. La franja verde (derecha de la foto) está marcada como Área Forestal en los planos de la Ley de Usos del Suelo Urbano, la mancha amarilla muestra ocupación, por parte del Colegio Militar, con construcciones.

Este es un aspecto fundamental para la planificación y el ejercicio pleno de la autonomía municipal que, imprescindiblemente, debe considerarse en la formulación de la Política Nacional para el Desarrollo Integral de Ciudades, formulación que está en proceso con el apoyo de ONU-Habitat al Viceministerio de Vivienda y Urbanismo.

La Constitución reconoce como competencias exclusivas de los gobiernos municipales autónomos en su jurisdicción: la elaboración de planes de ordenamiento territorial, el desarrollo urbano y los asentamientos humanos urbanos (la restricción sobre los asentamientos rurales ya fue vista en otra entrega y es un absurdo que limita la autonomía municipal) así como la planificación del desarrollo municipal, por lo que la definición de usos del suelo, con base en el principio de primacía del bien común (de todos y de la ciudad) sobre el interés particular, puede requerir de espacios de propiedad pública, administrados por instituciones del estado, para equipamientos, servicios, espacios públicos o áreas verdes, como lo requiera el proceso de planificación del desarrollo de la ciudad.

Miraflores3 — Desde el proyecto de Miraflores, encargado al arquitecto Emilio Villanueva, elaborado entre 1927 y 1929 e implementado desde 1941 (el proyecto en la imagen superior, extractada del libro «La Paz» de Álvaro Cuadros Bustos de 2004), el área delimitada con línea roja en la imagen inferior estaba destinada a equipamiento y, concretamente, a Hospital General. En el proceso de ejecución, el área de equipamiento se dividió en dos partes, la de la derecha (imagen inferior) es el área de equipamientos de salud y la de la izquierda es el Gran Cuartel de Miraflores (FFAA). La institución militar ha insistido en tener **«derecho propietario»** sobre el área manchada con rojo, **área municipal** marcada en el plano de la Ley de Usos del Suelo Urbano como «Aires de Río»; por los cercos que se han construido en los últimos meses, parece haber logrado su cometido (¿debilidad del Gobierno Municipal? o la fuerza ¿pisotea la ley?). La mancha amarilla muestra construcciones privadas que no debieran haber existido.

Esta definición de usos del suelo, conforme a lo planificado, y el uso mismo de estas áreas administradas por entidades públicas, demostrada la necesidad de utilidad pública, no debiera requerir de mayor trámite que el de asegurar la dotación de los espacios necesarios para el funcionamiento de la entidad a desplazar y disponer de ellas, según el requerimiento planificado, para efectivizar en el territorio planes, estrategias y proyectos de desarrollo urbano.

Privilegiando al automóvil

“Ampliar el número de vías de una autopista para reducir la congestión vial es como aflojar el cinturón para resolver la obesidad” (Lewis Mumford).

Para terminar con el tema “viaductos”, me permitiré opinar sobre tres proyectos que están en proceso de ejecución por parte del Gobierno Autónomo Municipal de La Paz (GAMLP): el viaducto San Martín en Miraflores, el viaducto San Ramón en Achumani y el viaducto Belisario Salinas en Sopocachi, sobre los que puedo ver, con base en la información publicada en las redes, que son soluciones al tráfico vehicular que, como muchos opinamos, privilegian en gran medida al vehículo por sobre ventajas que, en proyectos de diseño urbano, debieran darse al ciudadano de a pié.

Viaducto San Martín, Miraflores

El Viaducto San Martín (Plaza Triangular) es una buena solución para el flujo vehicular en un punto conflictivo. A raíz de lo que, personalmente, considero una imposición abusiva del proyecto del teleférico, queda poco de lo que fue la Plaza Triangular, un espacio público interesante y componente importante del proyecto original del Arq. Emilio Villanueva para la Av. Bush; sin embargo, el proyecto del viaducto preserva lo que queda de este espacio público para resolver los problemas de movilidad. (Ver fotos)

Sin embargo, por lo que las imágenes muestran, no se han propuesto soluciones a la que siempre fue una poco amigable accesibilidad peatonal a la Plaza Triangular y debió aprovecharse el proyecto para mejorarla. Asimismo, pienso que, a futuro, para complementar este proyecto, deberá pensarse en la implementación de un sistema vial peatonal que facilite la circulación de la gente y que integre los equipamientos de salud y educación propios del área, mejore su accesibilidad y proporcione condiciones que mantengan la atracción de la zona para uso de vivienda que es el que garantiza su vitalidad y seguridad.

Información sobre el proyecto: https://youtu.be/TsPfm-qUn5Q

Viaducto San Ramón, Achumani

Una obra como ésta es una necesidad para mejorar las condiciones de movilidad urbana para varios sectores como Achumani, Chajtiri, Kellumani, Huayllani; es una obra de magnitud y con un diseño interesante. (Ver fotos)

Sin embargo, preocupa que el proyecto no se haya visto con mayor integralidad, dado que su conexión a la red urbana no parece pensada; la Av. Francia (4 carriles con el proyecto) termina, a la altura del Colegio Franco Boliviano, en una curva cerrada (90º frente a una propiedad privada; las imágenes y vídeos publicados no lo muestran) y en un puente, con un ancho aparentemente insuficiente para los 4 carriles, que conectaría la importante obra a un punto de la Av. The Strongest que, con seguridad, se volverá conflictivo, no es una crítica, es una preocupación y una sugerencia, si estoy equivocado habrán argumentos para rebatir.

Otra preocupación que genera este proyecto es que privilegia totalmente al vehículo por encima de las necesidades del ciudadano de a pié; no obstante los abundantes pasos de cebra del proyecto, la desconexión de dos áreas urbanas, generada por la presencia de los ríos, será mucho más fuerte y evidente con el proyecto concluido, dado que a los cursos de agua y los flujos vehiculares intensos se aumenta infraestructura de magnitud, insalvable para el peatón.

Información sobre el proyecto: https://youtube/bTCmSPpBTcs

Viaducto Belisario Salinas, Sopocachi

El proyecto, además de complementar el funcionamiento del nuevo «Puente Gemelo», tendería a mejorar el flujo de circulación vehicular en las avenidas 6 de Agosto (la más problemática) y 20 de Octubre, dos vías estructurantes muy importantes en Sopocachi, eliminando un cruce; con ese propósito, un viaducto parece una buena solución. (Ver fotos).

Sin embargo, no está claro si el carril superficial permite el cruce (por arriba) de ambas avenidas por la Belisario Salinas (las flechas de las perspectivas – ver foto abajo – parecen indicar que si). De ser así (que se puede cruzar las avenidas por arriba), no habría solución alguna al problema del flujo en las estructurantes y el viaducto no tendría razón de ser. Si el carril superficial es sólo para giros (6 de Agosto-B. Salinas-20 de Octubre o 20 de Octubre-B. Salinas o B. Salinas-6 de Agosto) sí encuentro una solución al flujo en las avenidas, pero requeriría mayor análisis para observar impacto sobre la circulación vehicular en el área.

Los “zanjones” que genera un viaducto no son elementos amigables para el ambiente urbano y son algo difíciles de mantener en su imagen (ejemplo túnel Av. Villazón), sin embargo, en este proyecto se ve bastante rescate de espacio público y la intención de usar elementos de vegetación y mobiliario urbano, lo que aportaría mucho a la calidad del ambiente urbano del área y reduciría en gran medida el impacto del “zanjón”.

Si bien el proyecto menciona el uso de “pintura y luces” para hacer menos duras las paredes del “zanjón”, en las perspectivas se muestra el uso de una textura verde que asusta. Está surgiendo en la ciudad una “moda” desastrosa de usar revestimiento de “alfombra” plástica que simula vegetación tipo “muro verde”; espero que quienes diseñaron el proyecto no hayan siquiera pensado en esa posibilidad; el uso de ese material en un proyecto municipal sería una afrenta a la ciudad, al medio ambiente y a la inteligencia del ciudadano.

Es de suponer que el proyecto se complementa con el del «primer Viaducto Belisario Salinas» publicado por el GAMLP que consiste en un paso elevado o puente sobre la Av. Arce, que concluye en la esquina de la calle Hermanos Manchego, donde comienza este proyecto del «segundo viaducto» (paso subterráneo o a desnivel). Será importante verificar si la conexión de la Av. Arce con la Belisario Salinas, vía Plaza Isabel La Católica-calle Chichas-calle Heriberto Gutierrez o Capitán Ravelo, no llevará el problema a otro punto de la ciudad.

¿Evitar viaductos?

Indudablemente estamos en la etapa de requerir la construcción de viaductos y grandes soluciones de infraestructura vial, obras importantes a la vez que caras, para resolver problemas de circulación vehicular que se iniciaron hace años y se fueron agravando a causa de un incremento desproporcionado del parque vehicular, una “política” del gobierno central que genera la descontrolada “importación” (entre comillas porque incluye contrabando) de vehículos, lo que también afecta al caótico “sistema” (entre comillas porque no es sistema) de transporte público que, a pesar de los logros, aun falta mucho para consolidar un transporte masivo.

Aunque los proyectos de este tipo para La Paz, en proyecto y en ejecución, parecen resolver bien los problemas que encaran, este tipo de problemas reaparecerá en otros puntos y demandará atención con requerimientos cada vez mayores, porque estos problemas de movilidad focalizados no son “el problema”, el problema está en la ciudad, por lo que las soluciones deben enfocarse en “cambiar” la ciudad, lo que demanda ordenamiento territorial, un plan que no quede en el papel, sino un ordenamiento planificado e implementado. Esta implementación requiere, sin duda, de recursos de inversión y la planificación implica renunciar a los “proyectos estrella” y a las ceremonias de “corte de cinta” en beneficio de pensar las soluciones para racionalizar las inversiones.

: Las «centralidades» identificadas por el Gobierno Municipal de La Paz, un buen trabajo a partir del análisis de los centros de concentración de actividades en la ciudad. No estoy de acuerdo con el esquema del gráfico que muestra centralidades como «subsidiarias» del Centro Histórico y del Centro Sur, las centralidades deben funcionar con autonomía, al mismo tiempo de formar parte de un sistema.

Cambiar la ciudad implica ordenar el espacio urbano para poner los servicios al alcance de la población con menos demanda de transporte, menos tiempo de recorrido y más ahorro de energía y ello se logra haciendo efectiva una estrategia que ya está en el Plan La Paz 2040: “ciudad compacta y policéntrica”. Lamento parecer demasiado insistente con el tema de las centralidades, pero son la posibilidad cierta de una solución estructural, por tanto, no son simplemente “un programa”, son una estrategia que involucra al Gobierno Municipal tanto como a nuestro mal inquilino, el aparato del gobierno central, como al gobierno departamental, de quienes debemos pedir más voluntad política y menos “politiquería”, también compete, y mucho, al sector privado y a la población en general.

Cambiar la ciudad implica la tantas veces mentada desconcentración de actividades, la expresión física en el territorio de la descentralización de servicios a los que debe acceder la población, lo que demuestra el poco criterio con el que se han construido: el mamotreto de la llamada “casa del pueblo” (alberga tres ministerios además de los espacios del presidente), la ampliación de la Corte de Justicia (calle Socabaya) o el enorme edificio de Impuestos Nacionales en la Zona Sur y otras infraestructuras del gobierno central.

: El barrio La Portada, elegido por la Alcaldía de La Paz para la implementación de la primera centralidad a partir del impacto generado por el nuevo Hospital Municipal de segundo nivel. Centralidades es un programa municipal que está promoviendo, a través de concursos, los diseños de los nuevos centros. Desde mi punto de vista, corre el riesgo de convertirse en un programa de infraestructuras, dado que no ha logrado articular la participación comprometida de los otros niveles de gobierno y del sector privado. «….. los vecinos aún se muestran incrédulos», un vecino opina: «han construido el hospital y el retén policial, pero no creo que hagan cosas grandes…… si lo hacen a mí me conviene porque el centro ya está muy lleno» (Diario Página Siete, 2 de mayo de 2017, bajo el título «La primera centralidad de la urbe paceña es La Portada»)

Desconcentrar requiere llevar los servicios al alcance de la gente y, en lugar de grandes infraestructuras institucionales, hacer varios, más proporcionados y muy funcionales edificios, repartidos en las nuevas centralidades para los servicios de gestión como trámites judiciales (juzgados), pago de impuestos, registros en derechos reales, correos, oficinas de las empresas que administran los servicios básicos (agua, energía, comunicaciones), trámites municipales (en esto hay avances importantes, aun insuficientes). Pero, además, la proporción de estas oficinas de servicios depende de cuán capaces pueden ser las instituciones públicas, también las privadas (la banca y el comercio ya están desconcentrados), de aprovechar las Tecnologías de la Información y la Comunicación (TIC’s) en la prestación de servicios al ciudadano.

Seguiremos tocando el tema en entregas posteriores, por su magnitud e importancia, porque la solución implica más de lo expresado, porque la propuesta tiene, aún, vacíos que deben pensarse y porque se necesitan soluciones estructurales.

Imagen destacada (encabezado): mosaico fotográfico con vistas de los proyectos del Viaducto San Martín (Plaza Triangular, arriba), Viaducto Belisario Salinas (abajo izquierda), Viaducto San Ramón (abajo derecha).

¿VIADUCTOS PARA LA PAZ?

La ciudad de La Paz ha entrado en una etapa por la que todas las grandes ciudades han pasado o la están viviendo, la etapa de resolver los tremendos problemas de circulación con megaproyectos de infraestructura vial que, de principio, funcionan hasta que, después de un tiempo, la nueva situación demanda nuevas “soluciones” y más complejos proyectos de infraestructura.

El mayor problema de este tipo de proyectos está en que, por su escala y características, deshumaniza totalmente el área de su implantación, suelen ser grandes puentes, pasos a nivel, zanjones, etc., hechos para el automóvil y a la escala del problema que quieren resolver.

La Plaza del Estadio (Plaza “Tejada Sorzano»)

En esta entrega me voy a referir al proyecto, en ejecución, del “Viaducto Tejada Sorzano” en la Plaza del Estadio Hernando Siles, a partir de observar la poca información que se ha publicado sobre sus características. Desde ya, en honor a la verdad, no se puede decir que el área del proyecto era un espacio muy “humano”.

Era tan riesgoso que resultaba casi prohibido para el ciudadano de a pié y una “solución” totalmente insuficiente para un flujo vehicular caótico que se movía alrededor de una plaza icónica por sus características morfológicas (una “reproducción” reducida del templete semi-subterráneo de Tiahuano) y por haber albergado, durante mucho tiempo, un monolito original de la cultura tiahuanacota (monolito Bennet, hoy en Tiahuanaco y reemplazado por una buena réplica); sin embargo, esta plaza era casi inaccesible para el peatón y se convirtió en un mal distribuidor de tráfico para la confluencia de ocho vías (cuatro de ellas de doble sentido de circulación) y en un peor espacio público.

Actual1 — Plaza del Estadio o «Plaza Tejada Sorzano» en Miraflores, parte del diseño original del barrio elaborado por el Arq. Emilio Villanueva a principios del Siglo XX. La plaza y el «templete tiahuacota» y al fondo el Estadio «Hernando Siles» en su «nueva versión» de los años 70’s, luego de la dolorosa demolición del estadio diseñado por Villanueva.

El problema es mayor cuando el Estadio Siles recibe 25.000 personas para un espectáculo deportivo, con muy escasas áreas de descongestión peatonal e inexistentes espacios de estacionamiento vehicular, obligando a la ocupación de las vías para este fin, con las consiguientes complicaciones en los flujos de circulación, agravadas al momento de la descongestión “post evento”.

El proyecto Viaducto “Tejada Sorzano»

Información sobre el proyecto: https://www.youtube.com/watch?v=xYvAg95LPgc

Indudablemente, la propuesta va dirigida a facilitar el flujo del tráfico vehicular con grandes posibilidades de éxito y en este cometido, como un bono para la ciudad, logra ampliar el espacio público accesible en más de 7,000 metros cuadrados, generando un amplio atrio para el Estadio, un gran espacio de encuentro y de descongestión peatonal, aunque esto, para ser efectivo a esta función, aparte del apoyo con estacionamiento vehicular (parqueos), que acertadamente incluye (más de 250 plazas), requerirá a futuro de otras soluciones alrededor.

Vista aerea1 — La «planimetría» del proyecto, a la derecha el Estadio «Hernando Siles». Abajo y arriba los «zanjones» de los accesos al viaducto; en el centro el espacio público recuperado y el «templete» preservado. El acceso peatonal a la plaza desde el sur se percibe algo restringido.

Si bien el objetivo es resolver problemas de movilidad urbana, en el proyecto del Viaducto “Tejada Sorzano”, además de mejorar el flujo vehicular, en uno de los puntos más conflictivos de la ciudad, efectivamente devuelve el uso del espacio público al ciudadano de a pié, resultado que siempre debe ser logrado en este tipo de proyectos.

El proyecto preserva y revaloriza el “templete tiahuanacota”, que ya es patrimonio de la ciudad y un atractivo turístico, haciéndolo más accesible e incorporándolo al espacio público; este espacio, con seguridad, se llenará de comercio informal en días de espectáculo deportivo, aunque esto es bueno como parte de la fiesta siempre y cuando no se vuelva permanente y, por otra parte, los anaqueles de vendedores fijos no aumenten a más de los 20 que han sido retirados para iniciar obras.

Vista aerea4 — Una vista, desde el sur, de la Plaza y el viaducto. En primer plano los zanjones que me asustan y preocupan y la vista de algunos espacios peatonales que pudieran considerarse como «espacios residuales», propios de este tipo de proyectos, que deberán ser analizados para evitar su tugurización.

Más allá de temas estéticos y de ingeniería, el mayor impacto lo generan los zanjones de acceso a los viaductos, creando barreras que, aunque en la avenida el flujo vehicular ya era una barrera, estas entradas son, a la vista y en sensación, notoriamente muy fuertes. Reclamaría un poco más de vegetación alta (árboles) y, siempre insistiré, en que es necesario observar con detalle la calidad de los espacios residuales que siempre se generan en este tipo de proyectos, espacios que, por sus características (pequeños túneles, rincones sin uso), tienden a convertirse en tugurios peligrosos, insanos e inseguros, pero que, con estrategias para el uso y con diseño se pueden resolver y transformar en espacios útiles, seguros e incluso agradables.

Avasallando la Propiedad Pública

Son muchos los frentes de presión que la ciudad debe contener para conservar las oportunidades que, a través de la normativa, se ha pretendido generar para mejorar su calidad ambiental y preservar sus áreas públicas. Esos frentes están fortalecidos por:

la indefinición de límites,
la especulación inmobiliaria,
la irresponsabilidad de profesionales,
el manejo discrecional de derechos propietarios y
la debilidad del control de la administración municipal.

La Ley de Reforma Agraria (1953), al referirse a la “propiedad agraria” y sus formas, en su Artículo 4 define que “pertenecen al dominio patrimonial del Estado las tierras baldías, las que reviertan por caducidad de concesión o por cualquier otro concepto, las tierras vacantes que se hallan fuera del radio urbano de las poblaciones…..”. Entiéndase por tierras baldías y tierras vacantes aquellas áreas no aptas para la actividad agropecuaria, tales como cerros taludes, tierras con pendientes elevadas, aires de río, etc.

En los ejemplos siguientes veremos cómo estas determinaciones legales no han tenido posibilidad de aplicarse y las áreas que, por ley, se consideran de “dominio público”, se han incluido como tierras de propiedad privada, con base en manejos ilegales y hechos de corrupción producidos durante más de 60 años y sin capacidad de control alguno dada la discrecionalidad y la poca rigurosidad en el manejo de la información (los organismos de la Reforma Agraria, Derechos Reales, Catastro Rural, INRA, etc.).

Ejemplo 1: Área de Achumani – Distrito 18

Achumani3 — Área de Achumani, al este de la Av. Alexander. El **círculo azul** muestra los movimientos de tierra y el inicio de ocupación en un área que, en la **Ley de Usos del Suelo (LUSU)**, está marcada como «P1 (verde oscuro): Preservación del Paisaje Natural». En el mismo plano de la LUSU, se tiene el área definida como «P2 (verde claro): Preservación del Paisaje Natural con Respaldo Legal»; no obstante esta «vehemente aclaración», véase la ocupación marcada por los **círculos amarillos**. El **círculo rojo** muestra la ocupación del área P1 y, nótese en la parte inferior del círculo en la foto, con una topografía complicada y, en la foto del plano de norma, marcada con patrón «3: Construcción en media y baja pendiente». La definición de áreas de «preservación paisajística» responde a la consideración de las características topográficas (*«tierras baldías»* y *«tierras vacantes»* según la Ley de Reforma Agraria, por tanto ***«de dominio público»***) y calidad del suelo para edificación.

Ejemplo 2: Área de Irpavi – Distrito 18

Irpavi3 — Área de Irpavi, en el sector donde, el 26 de febrero de 2011, se produjo uno de los más graves deslizamientos de la historia de la ciudad. (Más información en: https://es.scribd.com/doc/111166928/INFORME-MEGADESLIZAMIENTO). El **círculo azul** marca el área del deslizamiento con los trabajos realizados por la administración municipal; no obstante la gravedad del evento, la norma mantiene el patrón de asentamiento «4P-R: Construcción Pareada en Área de Riesgo» (¿?). Los **círculos amarillos** muestran la ocupación de áreas definidas como «P1 (verde oscuro) y P2 (verde claro): de preservación paisajística» y «AV: Áreas Verdes» (verde-amarillo). El **círculo rojo** muestra la ocupación de un «área de preservación paisajística» con un proyecto de un conjunto de edificios multifamiliares. La definición de áreas de «preservación paisajística» responde a la consideración de las características topográficas (*«tierras baldías»* y *«tierras vacantes»* según la Ley de Reforma Agraria, por tanto ***«de dominio público»***) y calidad del suelo para edificación.

Ejemplo 3: Área de Pura Pura y Achachicala – Distritos 10 y 11

Pura Pura3 — Área de Pura Pura (Distrito 10, izquierda) y de Achachicala (Distrito 11, derecha). Los **círculos rojo y amarillo** muestran avance de asentamientos sobre el Bosque de Pura Pura, el pulmón más importante de la ciudad. El **círculo azul** muestra la ocupación del área que, en la LUSU, está marcada como «AF: Áreas de Forestación y Alta Pendiente». La definición de áreas de «forestación y alta pendiente» responde a la consideración de las características topográficas. (*«tierras baldías»* y *«tierras vacantes»* según la Ley de Reforma Agraria, por tanto ***«de dominio público»***).

¿Cómo pasaron de propiedad pública a privada? ¿Cómo las «tierras baldías y vacantes» lograron título agrario (el título en el que seguramente se basan estas ocupaciones)?

Fotografía de encabezado (imagen destacada): la Ladera Oeste de La Paz, fotografía de Tommy Sdenek Aliaga Solares (2015).

“RADIO URBANO”, UNA DELIMITACIÓN INNECESARIA

¿Qué es el “radio urbano”?

En la normativa vigente se encuentran definiciones para radio urbano o área urbana como: “porción del territorio continuo o discontinuo con uso de suelo urbano, con la consideración de la tipología de la edificación, según niveles de habitabilidad y tomando en cuenta la compatibilidad funcional y ambiental”[1]. Al momento de normar el proceso para homologar áreas urbanas, las definen como:“porción de territorio continuo o discontinuo con edificaciones y espacios configurados físicamente por un sistema vial que conforma manzanos y predios destinados a la residencia y al desarrollo de actividades económicas predominantemente del sector secundario y terciario; que cuenta con un asentamiento humano concentrado, servicios básicos de agua potable, energía eléctrica, provisto de equipamientos de educación, salud, recreación, comercio, administración; comprende sub-áreas: intensiva, extensiva, productiva agropecuaria y protección, según las características territoriales del municipio”[2].

Delimitación del “radio urbano”

Hay presión sobre las ciudades por efecto de las dinámicas del crecimiento poblacional y la demanda de “suelo urbano”, generando cambios de actividad del patrón productivo, no obstante que, desde la Ley Nº 144 de la Revolución Productiva Comunitaria Agropecuaria, (2011), se busca garantizar la producción de alimentos, regular el uso de suelos para proteger la conservación de áreas aptas para producción agropecuaria, “evitando la expansión de poblaciones urbanas en detrimento de las áreas productivas”, estableciendo la necesidad de identificar áreas de vocación productiva en la periferia urbana, en las que sólo sería posible asentamientos humanos que combinen espacios de vivienda con los de producción agropecuaria.

La delimitación de área urbana de la ciudad de El Alto (La Paz, Bolivia) de 2014. Los efectos de parcelamiento y transferencia de terrenos en áreas sin servicios y sin infraestructura; expansión excesiva con asentamientos de muy baja densidad. Fotografía: Twiga269-FEMEN, Plataforma Urbana.

Esa línea que delimita el “radio urbano” genera como reacción una inmisericorde especulación sobre el valor del suelo que quedó “dentro” de dichos límites, especulación ejercida por los mercaderes de la “urbanización”, siempre dispuestos a pagar supuestamente el valor real para adquirir tierras que, por efecto de esta norma, ya tienen categoría de “urbanas”. Ya convertidos en propietarios, usando “profesionales”, se dan a la tarea de “cuadricular” en planos la propiedad (parcelar y dibujar vías). Estos dibujos, que por lo general no consideran normas, si las hubiera, ya son el instrumento para incrementar el valor pagado hasta en 400% para su transferencia como “lotes de terreno urbanizados”. Tiempo después, los propietarios del “otro lado” de la línea, los que quedaron como “rurales”, comienzan a presionar para más tarde lograr convertirse también en áreas urbanas.

Ésta es la realidad del efecto que genera una norma que, se supone, busca planificar y controlar el crecimiento urbano, un efecto contrario porque deja abierto el camino para el negocio inmobiliario especulativo y, por tanto, deja el diseño urbano, la planificación y el ordenamiento de la ciudad en manos de una iniciativa privada a la que poco o nada le preocupa el interés y el bien común, principio fundamental para el desarrollo de estos procesos de diseño, planificación y ordenamiento. A esto se debe sumar el efecto de los obstáculos que otras normas, mencionadas líneas arriba, cuyas determinaciones coartan la autonomía de los gobiernos municipales, dejando a éstos en el desamparo frente al problema.

La Paz125-Karl Bernal — Muchas áreas del proceso de expansión urbana de La Paz se han formado y consolidado por el negocio inmobiliario, sin planificación y sin normativa. Fotografía: Karl Bernal, 2014

¿Cuál la solución?

En primer lugar eliminar el “radio urbano” o la delimitación de las áreas urbanas, permitiendo que los gobiernos municipales ejerzan su atribución exclusiva y puedan desarrollar un proceso de planificación y ordenamiento territorial que considere el territorio municipal como una unidad. Modificar las normas, la Ley de Autonomías e incluso la Constitución, para una verdadera autonomía de los gobiernos municipales en su función de gestión de su territorio, lo que implica otorgarles tuición sobre el catastro rural, el control de la administración agraria y devolverles tuición sobre los asentamientos humanos rurales en su jurisdicción.

Con estos instrumentos y fortaleciendo la capacidad técnica de los gobiernos municipales, éstos pueden desarrollar procesos de planificación del territorio urbano y rural como uno sólo, definiendo usos del suelo para asentamientos humanos y para la producción agropecuaria, protegiendo y valorizando las tierras productivas, a partir de un verdadero vínculo urbano-rural, generando valor agregado en el campo y eficiencia espacial en la producción. Obviamente que esto se enmarca en una planificación regional, ejercida por la autonomía departamental, hacia la conformación de regiones metropolitanas y de sistemas de ciudades aprovechando mancomunidades municipales. ¿Utopía? Todos estos buenos deseos están en las normas vigentes!!!

[1] Ley de regularización del derecho propietario sobre bienes inmuebles urbanos destinados a vivienda, (2012, modificada por Ley Nº 803)

[2] Decreto Supremo Nº 2960 (2016)

INSISTO EN “ECONOMÍA COMUNITARIA” (LA REAL), EN “EFICIENCIA ESPACIAL EN LA PRODUCCIÓN” Y EN “URBANIZAR EL CAMPO”

He recibido un comentario del Arq. José Luis Costa sobre el tema de «urbanizar el campo», una respuesta seria y con mucha razón: «…… todos los asentamientos humanos, deben ser planificados. Urbanizar, tiene que ver con dotación de servicios y el solo hecho de vivir en el campo no debe privarte de ellos. Urbanizar tiene que ver con ordenar y ordenar no significa construir o asfaltar, tiene que ver con que la gente que habita en el campo disponga de unas mínimas condiciones de confort». A esta idea quiero añadir que es necesario enfatizar en el tema económico en el vínculo urbano-rural, en el potencial de la economía urbana llevada al área rural y en estructurar sistemas de ciudades.

Cuando subí a este blog la entrada “Planificar Ciudad y Región” (6 de noviembre) anhelaba reacciones a la propuesta que aún no llegaron. En diferentes reuniones y foros, algunos con expertos extranjeros, la propuesta de “urbanizar el campo” fue entendida, valorada y aceptada, otras veces exigió mayor explicación y otras el reclamo para no usar el término “urbanizar”. Insisto porque opiniones, complementaciones, críticas y argumentos de quienes me leen pueden apoyar para abrir caminos en esa línea o cerrar la posibilidad.

Lograr valor agregado en el lugar de origen de los productos que consumimos en la ciudad, generando actividad económica en el sector secundario local (lugar de origen), fomentando, apoyando y fortaleciendo, desde el Estado, la asociatividad de los productores, reforzando ciudades intermedias y menores y estructurando sistemas de ciudades, considero que es trabajar sobre el concepto, la implementación y el funcionamiento de una verdadera economía comunitaria, (no la de la prédica sin contenido que sobre este tema hemos escuchado estos últimos 12 años), para concretar bases para el ordenamiento territorial.

Por eso aprovecho, como imagen destacada (la de cabecera, arriba) de esta entrega, lo escrito y publicado en la red por Miguel Urioste, fuertes y muy importantes argumentos que muestran nuestra realidad.

Urbano-rural1 — Generar **valor agregado** en el lugar de origen de la producción permitiría desarrollar ciudades intermedias y menores con actividad económica ligada a la especialización productiva de su región; **economía comunitaria**, **sistema de ciudades, eficiencia espacial en la producción**. Uno de los efectos positivos sería la reducción del flujo migratorio campo-ciudad. Gráfico: elaboración propia.

«¿Urbanizar el campo?»

Supuse (o deseaba?) que mi propuesta de «urbanizar el campo», en el post de 6 de noviembre pasado (Planificar ciudad y región), generaría algo de polémica, como lo hizo en algunas reuniones y algún foro antes, pero, hasta hoy, no hay polémica. Entonces….. ¿es factible?, ¿es una buena opción para ordenar el territorio?, si lo es, HAGÁMOSLO, avancemos en ese camino.

PLANIFICAR CIUDAD Y REGIÓN

Desde su definición, la planificación debe entenderse como un PROCESO de toma de decisiones, en el que deben considerarse la situación actual y los factores, externos o internos, que pueden influir en el logro de objetivos que delinean un futuro deseado. Es importante incidir en la idea de proceso, que se define como “un conjunto de actividades mutuamente relacionadas o que al interactuar juntas, simultánea o sucesivamente en los elementos de entrada los convierten en productos o resultados”.

Por otra parte, toda estrategia, acción o propuesta de desarrollo se manifestará de una u otra forma en el territorio, cuya ocupación, su dominio y explotación han sido, básicamente, las condicionantes de la historia de la humanidad sobre la Tierra, por lo que la planificación física, traducida en ordenamiento del territorio, es fundamental. Sin embargo, este ordenamiento no tiene sentido alguno si no se basa en los asentamientos humanos, cuya expresión más compleja son las ciudades, en las que, para el año 2050, habitará más del 75% de la población mundial.

La población se concentra en las ciudades buscando y, muchas veces, logrando oportunidades para mejores condiciones de vida, esta concentración también promueve la diversificación, disponibilidad y calidad de bienes y servicios, mejora la gestión de los servicios básicos, expande los beneficios de la tecnología y las comunicaciones y crea condiciones para la productividad en muchos sectores de la economía; pero, por otra parte, provoca grandes desafíos en la dotación de servicios básicos, en la producción de vivienda, en la generación de empleos, en la seguridad y en el ordenamiento del territorio, demandando la planificación del uso del suelo y la protección del medio ambiente y los recursos.

La Paz52-A — La concentración de la urbanización genera oportunidades y, al mismo tiempo, problemas que deben afrontarse; **no frenar la urbanización, prepararse para ella**. Fotografía: Laderas de La Paz, Luz y Sombra Photography, 2013.

Además de estas ventajas, los desafíos descritos se encuentran con problemas de desigualdad y pobreza crecientes en las áreas periurbanas y en el área rural, expansión no controlada de algunas ciudades (El Alto y Santa Cruz, por ejemplo) y condiciones de vulnerabilidad ante desastres naturales de diferente índole, según las variadas características del territorio, problemas que deben enfrentarse con una gestión eficiente de los asentamientos humanos, estrechamente vinculada con el desarrollo sostenible de las regiones y del país.

Hasta ahora, la expresión más importante de la vinculación de las ciudades con sus regiones se da con la migración de población rural hacia las concentraciones urbanas, ahondando los problemas de éstas, porque no se promueven efectivamente las actividades económicas secundarias, vinculadas a las primarias, en su lugar de origen. Como ejemplos: El Alto recibe ganado en pie para la producción de carne en mataderos con pésimas condiciones de operación y La Paz recibe cítricos o café de Los Yungas para su empaque en “industrias” ubicadas en el área urbana; el desarrollo sostenible en la región se posibilitaría si el valor agregado de faeneo, empaque y distribución al mercado urbano se generara en el lugar de origen del producto, lo que seguramente deba ser una iniciativa privada pero NECESARIAMENTE promovida por el Estado.

(En alguna entrega posterior hablaremos de mi concepción de la, demagógicamente, tan mentada “economía comunitaria”, que yo sí creo posible y es muy importante para el desarrollo urbano, aunque no como la predican. Tiene relación con la “función económica de las ciudades y regiones”).

Los ejemplos muestran con claridad las posibilidades de un desarrollo urbano vinculado al desarrollo rural que, con seguridad, debiera generar una reducción de la migración campo-ciudad, siempre y cuando, con una adecuada planificación, las poblaciones rurales relacionadas a la producción reciban los beneficios de las concentraciones urbanas, en un proceso que me atrevo a llamar “urbanización del campo”, con ciudades planificadas, vinculadas con su región, compactas, con actividad económica propia y con servicios, en una búsqueda de eficiencia espacial en la producción, basada en sistemas de ciudades, conectando ciudades grandes, intermedias y menores, haciendo que, junto al territorio en el que se asientan, se conviertan en motores del desarrollo.

Imagen1 — Gráfico, de elaboración propia, con el que busco explicar el concepto de **Sistema de Ciudades en el Territorio**. Es sobre un territorio, con sus propias características medioambientales y con sus recursos, que construimos nuestro hábitat y nuestra vivienda, en centros poblados, cuya forma y jerarquía, articulación y conectividad y función o rol que ejercen, definen las condiciones de su integración en un SISTEMA.

Una vez definida la estructuración del sistema de ciudades es posible formular políticas para fomentar la concentración en más de una ciudad, empezando por las ciudades intermedias, posibilitando acciones más eficientes en cada una de ellas para reducir la pobreza urbana, fortalecer la economía y la planificación urbanas y lograr la sostenibilidad de los centros poblados y del sistema mismo.

No obstante que en Bolivia, según datos del Censo de Población de 2012, el 58.16% de la población se concentra en centros urbanos de más de 20.000 habitantes[1], la planificación que se realiza en el ámbito estatal está muy lejos de considerar esta realidad y la importancia de las ciudades como motores del desarrollo; para corroborar esta afirmación basta ver que la estructura del Estado cuenta con un Ministerio de Desarrollo Rural y Tierras mientras que el desarrollo urbano está bajo la responsabilidad de una Dirección General de Desarrollo Urbano, dependiente del Viceministerio de Vivienda y Urbanismo, en el Ministerio de Obras Públicas, como si la ciudad fuera sólo infraestructura.

Sin embargo, se debe y es justo mencionar que, en los últimos meses, el Viceministerio de Urbanismo y Vivienda, con asistencia técnica y decidido apoyo de ONU-Hábitat, ha iniciado el trabajo de elaboración de la Política Nacional de Desarrollo Integral de Ciudades, un excelente esfuerzo para, por fin, generar una política de estado para el desarrollo urbano en Bolivia. Este trabajo ha buscado la participación de muchos sectores en reuniones, seminarios y consultas (de muchos de los cuales fui partícipe), llegando a la realización del Foro Urbano Nacional, el 30 y 31 de octubre pasados. Un excelente paso, aunque el Pronunciamiento del Foro haya acabado en un documento excesivamente largo, muy retórico y enfocado en detalles no muy importantes, cuyo análisis debiera ser objeto de otra entrega de este “blog” a futuro.

[1] En Bolivia se considera área urbana, desde mi punto de vista erradamente, a asentamientos con 2.000 habitantes o más, lo que incrementa este porcentaje a 67.33% de población urbana.

Imagen superior: Vista de Lipari, fotografía de Juan José Vázquez