Diseño Urbano – Página 3

Las instituciones públicas NO son propietarias.

Las formas de propiedad que establece la Constitución Política del Estado son la propiedad pública y la propiedad privada, y dentro de ésta reconoce la propiedad cooperativa y la propiedad comunitaria. Respecto de la propiedad privada, en su Artículo 56 señala: “Toda persona tiene derecho a la propiedad privada individual o colectiva, siempre que ésta cumpla una función social”. Para efectos de uso público de la propiedad privada, según requerimientos de la planificación y demostrada la necesidad de utilidad pública, se prevé el mecanismo de la expropiación vía la compensación justa.

El Alto1a — Esta enorme área en medio de la ciudad de El Alto es el Aeropuerto Internacional. Como ha ocurrido en otras ocasiones, en caso de que el aeropuerto fuera trasladado a otro lugar, entrando éste en desuso, toda esta área de propiedad pública pasaría a manos (¿en «propiedad»?) de la Fuerza Aérea, ¿por qué?, se alegan razones de seguridad nacional. El traslado del aeropuerto es un tema de discusión de muchos años y **la integración espacial de la ciudad de El Alto lo requiere**, pero **debe evitarse el absurdo de privar a la ciudad** de un área que permitiría el desarrollo de importantes proyectos urbanos, entregándosela a la Fuerza Aérea.

Respecto de la propiedad pública, el Artículo 339 de la Constitución establece: “Los bienes de patrimonio del Estado y de las entidades públicas constituyen propiedad del pueblo boliviano, inviolable, inembargable, imprescriptible e inexpropiable; no podrán ser empleados en provecho particular alguno”. Con estas premisas, ¿por qué se considera que existe “propiedad de las Fuerzas Armadas” o “propiedad de la Policía Boliviana” e incluso “propiedad” del Ministerio “Tal” o del Ministerio “Cual”?, la propiedad municipal no es “de la Alcaldía” o “del Gobierno Municipal”, es del municipio (entendiéndose municipio como población y territorio de una jurisdicción), todas esas “propiedades” son “del pueblo boliviano”, de todos.

Irpavi4c — En Irpavi, toda el área delimitada por la línea roja (foto izquierda) se considera «propiedad de las Fuerzas Armadas». El área marcada con mancha celeste fue objeto, en los años 90’s, de un largo juicio contra el Gobierno Municipal, éste defendía el área para equipamiento social y áreas verdes (uso público); las FFAA «lograron» hacerse de esos terrenos para disponerlos a su criterio. Un 30% de esa superficie fue cedido «en comodato» para la construcción y funcionamiento del Megacenter, **un negocio privado**; a la conclusión del plazo del comodato, si no hay renovación, esa infraestructura y el negocio (?) serán «devueltos» a las FFAA. La franja verde (derecha de la foto) está marcada como Área Forestal en los planos de la Ley de Usos del Suelo Urbano, la mancha amarilla muestra ocupación, por parte del Colegio Militar, con construcciones.

Este es un aspecto fundamental para la planificación y el ejercicio pleno de la autonomía municipal que, imprescindiblemente, debe considerarse en la formulación de la Política Nacional para el Desarrollo Integral de Ciudades, formulación que está en proceso con el apoyo de ONU-Habitat al Viceministerio de Vivienda y Urbanismo.

La Constitución reconoce como competencias exclusivas de los gobiernos municipales autónomos en su jurisdicción: la elaboración de planes de ordenamiento territorial, el desarrollo urbano y los asentamientos humanos urbanos (la restricción sobre los asentamientos rurales ya fue vista en otra entrega y es un absurdo que limita la autonomía municipal) así como la planificación del desarrollo municipal, por lo que la definición de usos del suelo, con base en el principio de primacía del bien común (de todos y de la ciudad) sobre el interés particular, puede requerir de espacios de propiedad pública, administrados por instituciones del estado, para equipamientos, servicios, espacios públicos o áreas verdes, como lo requiera el proceso de planificación del desarrollo de la ciudad.

Miraflores3 — Desde el proyecto de Miraflores, encargado al arquitecto Emilio Villanueva, elaborado entre 1927 y 1929 e implementado desde 1941 (el proyecto en la imagen superior, extractada del libro «La Paz» de Álvaro Cuadros Bustos de 2004), el área delimitada con línea roja en la imagen inferior estaba destinada a equipamiento y, concretamente, a Hospital General. En el proceso de ejecución, el área de equipamiento se dividió en dos partes, la de la derecha (imagen inferior) es el área de equipamientos de salud y la de la izquierda es el Gran Cuartel de Miraflores (FFAA). La institución militar ha insistido en tener **«derecho propietario»** sobre el área manchada con rojo, **área municipal** marcada en el plano de la Ley de Usos del Suelo Urbano como «Aires de Río»; por los cercos que se han construido en los últimos meses, parece haber logrado su cometido (¿debilidad del Gobierno Municipal? o la fuerza ¿pisotea la ley?). La mancha amarilla muestra construcciones privadas que no debieran haber existido.

Esta definición de usos del suelo, conforme a lo planificado, y el uso mismo de estas áreas administradas por entidades públicas, demostrada la necesidad de utilidad pública, no debiera requerir de mayor trámite que el de asegurar la dotación de los espacios necesarios para el funcionamiento de la entidad a desplazar y disponer de ellas, según el requerimiento planificado, para efectivizar en el territorio planes, estrategias y proyectos de desarrollo urbano.

Privilegiando al automóvil

“Ampliar el número de vías de una autopista para reducir la congestión vial es como aflojar el cinturón para resolver la obesidad” (Lewis Mumford).

Para terminar con el tema “viaductos”, me permitiré opinar sobre tres proyectos que están en proceso de ejecución por parte del Gobierno Autónomo Municipal de La Paz (GAMLP): el viaducto San Martín en Miraflores, el viaducto San Ramón en Achumani y el viaducto Belisario Salinas en Sopocachi, sobre los que puedo ver, con base en la información publicada en las redes, que son soluciones al tráfico vehicular que, como muchos opinamos, privilegian en gran medida al vehículo por sobre ventajas que, en proyectos de diseño urbano, debieran darse al ciudadano de a pié.

Viaducto San Martín, Miraflores

El Viaducto San Martín (Plaza Triangular) es una buena solución para el flujo vehicular en un punto conflictivo. A raíz de lo que, personalmente, considero una imposición abusiva del proyecto del teleférico, queda poco de lo que fue la Plaza Triangular, un espacio público interesante y componente importante del proyecto original del Arq. Emilio Villanueva para la Av. Bush; sin embargo, el proyecto del viaducto preserva lo que queda de este espacio público para resolver los problemas de movilidad. (Ver fotos)

Sin embargo, por lo que las imágenes muestran, no se han propuesto soluciones a la que siempre fue una poco amigable accesibilidad peatonal a la Plaza Triangular y debió aprovecharse el proyecto para mejorarla. Asimismo, pienso que, a futuro, para complementar este proyecto, deberá pensarse en la implementación de un sistema vial peatonal que facilite la circulación de la gente y que integre los equipamientos de salud y educación propios del área, mejore su accesibilidad y proporcione condiciones que mantengan la atracción de la zona para uso de vivienda que es el que garantiza su vitalidad y seguridad.

Información sobre el proyecto: https://youtu.be/TsPfm-qUn5Q

Viaducto San Ramón, Achumani

Una obra como ésta es una necesidad para mejorar las condiciones de movilidad urbana para varios sectores como Achumani, Chajtiri, Kellumani, Huayllani; es una obra de magnitud y con un diseño interesante. (Ver fotos)

Sin embargo, preocupa que el proyecto no se haya visto con mayor integralidad, dado que su conexión a la red urbana no parece pensada; la Av. Francia (4 carriles con el proyecto) termina, a la altura del Colegio Franco Boliviano, en una curva cerrada (90º frente a una propiedad privada; las imágenes y vídeos publicados no lo muestran) y en un puente, con un ancho aparentemente insuficiente para los 4 carriles, que conectaría la importante obra a un punto de la Av. The Strongest que, con seguridad, se volverá conflictivo, no es una crítica, es una preocupación y una sugerencia, si estoy equivocado habrán argumentos para rebatir.

Otra preocupación que genera este proyecto es que privilegia totalmente al vehículo por encima de las necesidades del ciudadano de a pié; no obstante los abundantes pasos de cebra del proyecto, la desconexión de dos áreas urbanas, generada por la presencia de los ríos, será mucho más fuerte y evidente con el proyecto concluido, dado que a los cursos de agua y los flujos vehiculares intensos se aumenta infraestructura de magnitud, insalvable para el peatón.

Información sobre el proyecto: https://youtube/bTCmSPpBTcs

Viaducto Belisario Salinas, Sopocachi

El proyecto, además de complementar el funcionamiento del nuevo «Puente Gemelo», tendería a mejorar el flujo de circulación vehicular en las avenidas 6 de Agosto (la más problemática) y 20 de Octubre, dos vías estructurantes muy importantes en Sopocachi, eliminando un cruce; con ese propósito, un viaducto parece una buena solución. (Ver fotos).

Sin embargo, no está claro si el carril superficial permite el cruce (por arriba) de ambas avenidas por la Belisario Salinas (las flechas de las perspectivas – ver foto abajo – parecen indicar que si). De ser así (que se puede cruzar las avenidas por arriba), no habría solución alguna al problema del flujo en las estructurantes y el viaducto no tendría razón de ser. Si el carril superficial es sólo para giros (6 de Agosto-B. Salinas-20 de Octubre o 20 de Octubre-B. Salinas o B. Salinas-6 de Agosto) sí encuentro una solución al flujo en las avenidas, pero requeriría mayor análisis para observar impacto sobre la circulación vehicular en el área.

Los “zanjones” que genera un viaducto no son elementos amigables para el ambiente urbano y son algo difíciles de mantener en su imagen (ejemplo túnel Av. Villazón), sin embargo, en este proyecto se ve bastante rescate de espacio público y la intención de usar elementos de vegetación y mobiliario urbano, lo que aportaría mucho a la calidad del ambiente urbano del área y reduciría en gran medida el impacto del “zanjón”.

Si bien el proyecto menciona el uso de “pintura y luces” para hacer menos duras las paredes del “zanjón”, en las perspectivas se muestra el uso de una textura verde que asusta. Está surgiendo en la ciudad una “moda” desastrosa de usar revestimiento de “alfombra” plástica que simula vegetación tipo “muro verde”; espero que quienes diseñaron el proyecto no hayan siquiera pensado en esa posibilidad; el uso de ese material en un proyecto municipal sería una afrenta a la ciudad, al medio ambiente y a la inteligencia del ciudadano.

Es de suponer que el proyecto se complementa con el del «primer Viaducto Belisario Salinas» publicado por el GAMLP que consiste en un paso elevado o puente sobre la Av. Arce, que concluye en la esquina de la calle Hermanos Manchego, donde comienza este proyecto del «segundo viaducto» (paso subterráneo o a desnivel). Será importante verificar si la conexión de la Av. Arce con la Belisario Salinas, vía Plaza Isabel La Católica-calle Chichas-calle Heriberto Gutierrez o Capitán Ravelo, no llevará el problema a otro punto de la ciudad.

¿VIADUCTOS PARA LA PAZ?

La ciudad de La Paz ha entrado en una etapa por la que todas las grandes ciudades han pasado o la están viviendo, la etapa de resolver los tremendos problemas de circulación con megaproyectos de infraestructura vial que, de principio, funcionan hasta que, después de un tiempo, la nueva situación demanda nuevas “soluciones” y más complejos proyectos de infraestructura.

El mayor problema de este tipo de proyectos está en que, por su escala y características, deshumaniza totalmente el área de su implantación, suelen ser grandes puentes, pasos a nivel, zanjones, etc., hechos para el automóvil y a la escala del problema que quieren resolver.

La Plaza del Estadio (Plaza “Tejada Sorzano»)

En esta entrega me voy a referir al proyecto, en ejecución, del “Viaducto Tejada Sorzano” en la Plaza del Estadio Hernando Siles, a partir de observar la poca información que se ha publicado sobre sus características. Desde ya, en honor a la verdad, no se puede decir que el área del proyecto era un espacio muy “humano”.

Era tan riesgoso que resultaba casi prohibido para el ciudadano de a pié y una “solución” totalmente insuficiente para un flujo vehicular caótico que se movía alrededor de una plaza icónica por sus características morfológicas (una “reproducción” reducida del templete semi-subterráneo de Tiahuano) y por haber albergado, durante mucho tiempo, un monolito original de la cultura tiahuanacota (monolito Bennet, hoy en Tiahuanaco y reemplazado por una buena réplica); sin embargo, esta plaza era casi inaccesible para el peatón y se convirtió en un mal distribuidor de tráfico para la confluencia de ocho vías (cuatro de ellas de doble sentido de circulación) y en un peor espacio público.

Actual1 — Plaza del Estadio o «Plaza Tejada Sorzano» en Miraflores, parte del diseño original del barrio elaborado por el Arq. Emilio Villanueva a principios del Siglo XX. La plaza y el «templete tiahuacota» y al fondo el Estadio «Hernando Siles» en su «nueva versión» de los años 70’s, luego de la dolorosa demolición del estadio diseñado por Villanueva.

El problema es mayor cuando el Estadio Siles recibe 25.000 personas para un espectáculo deportivo, con muy escasas áreas de descongestión peatonal e inexistentes espacios de estacionamiento vehicular, obligando a la ocupación de las vías para este fin, con las consiguientes complicaciones en los flujos de circulación, agravadas al momento de la descongestión “post evento”.

El proyecto Viaducto “Tejada Sorzano»

Información sobre el proyecto: https://www.youtube.com/watch?v=xYvAg95LPgc

Indudablemente, la propuesta va dirigida a facilitar el flujo del tráfico vehicular con grandes posibilidades de éxito y en este cometido, como un bono para la ciudad, logra ampliar el espacio público accesible en más de 7,000 metros cuadrados, generando un amplio atrio para el Estadio, un gran espacio de encuentro y de descongestión peatonal, aunque esto, para ser efectivo a esta función, aparte del apoyo con estacionamiento vehicular (parqueos), que acertadamente incluye (más de 250 plazas), requerirá a futuro de otras soluciones alrededor.

Vista aerea1 — La «planimetría» del proyecto, a la derecha el Estadio «Hernando Siles». Abajo y arriba los «zanjones» de los accesos al viaducto; en el centro el espacio público recuperado y el «templete» preservado. El acceso peatonal a la plaza desde el sur se percibe algo restringido.

Si bien el objetivo es resolver problemas de movilidad urbana, en el proyecto del Viaducto “Tejada Sorzano”, además de mejorar el flujo vehicular, en uno de los puntos más conflictivos de la ciudad, efectivamente devuelve el uso del espacio público al ciudadano de a pié, resultado que siempre debe ser logrado en este tipo de proyectos.

El proyecto preserva y revaloriza el “templete tiahuanacota”, que ya es patrimonio de la ciudad y un atractivo turístico, haciéndolo más accesible e incorporándolo al espacio público; este espacio, con seguridad, se llenará de comercio informal en días de espectáculo deportivo, aunque esto es bueno como parte de la fiesta siempre y cuando no se vuelva permanente y, por otra parte, los anaqueles de vendedores fijos no aumenten a más de los 20 que han sido retirados para iniciar obras.

Vista aerea4 — Una vista, desde el sur, de la Plaza y el viaducto. En primer plano los zanjones que me asustan y preocupan y la vista de algunos espacios peatonales que pudieran considerarse como «espacios residuales», propios de este tipo de proyectos, que deberán ser analizados para evitar su tugurización.

Más allá de temas estéticos y de ingeniería, el mayor impacto lo generan los zanjones de acceso a los viaductos, creando barreras que, aunque en la avenida el flujo vehicular ya era una barrera, estas entradas son, a la vista y en sensación, notoriamente muy fuertes. Reclamaría un poco más de vegetación alta (árboles) y, siempre insistiré, en que es necesario observar con detalle la calidad de los espacios residuales que siempre se generan en este tipo de proyectos, espacios que, por sus características (pequeños túneles, rincones sin uso), tienden a convertirse en tugurios peligrosos, insanos e inseguros, pero que, con estrategias para el uso y con diseño se pueden resolver y transformar en espacios útiles, seguros e incluso agradables.