Sitio para expresar mis ideas sobre la ciudad vista desde la óptica profesional, pero con mente abierta y el propósito de despertar el interés de todos para abrir un ámbito de discusión de nuestra realidad y poder generar propuestas para mejorar nuestro “quehacer urbanístico”.
Autor: Jorge Valenzuela Valenzuela
Soy arquitecto urbanista, titulado en la Universidad Mayor de San Andrés (UMSA), La Paz, Bolivia, tengo una Maestría en Arquitectura y Diseño Urbano (UMSA-Universidad de Buenos Aires-Centro Poiesis) y un Diplomado en Educación Superior y Enseñanza Universitaria (Università degli Studi Guglielmo Marconi-UVirtual). Experiencia de trabajo: Viceministro de Urbanismo (1985), Director Ejecutivo del Consejo del Plan Regulador de Sucre (1982-1984), Oficial Mayor de Gestión Territorial del GAMLP (2002-2005), Gerente General del Proyecto del Parque Urbano Central de La Paz (2005-2006). Consultor en Urbanismo, Diseño Urbano, Ordenamiento Territorial y Arquitectura en proyectos de: Banco Mundial, BID, NNUU, USAID, secretarías y Ministerios del Gobierno Boliviano, GAMLP e instituciones y personas del ámbito privado. Docente de pre-grado y post-grado en UMSA, UCB, UPSA y UPB. Arquitectura: Primeros Premios (3), Segundos Premios (2) y Menciones Honrosas (3) en concursos nacionales e internacionales de arquitectura y en la XII Bienal de Arquitectura Boliviana: Proyectos de arquitectura para instituciones públicas, personas e instituciones privadas desde 1976. Disertante invitado en congresos, seminarios y cursos nacionales e internacionales.
En una investigación de la Universidad Privada de Santa Cruz (UPSA-2017), se comprobó que en Porongo había 7.800 hectáreas de urbanizaciones, otras 11.000 hectáreas en Colpa Bélgica y 3.200 en Portachuelo, todas al “otro lado” del Río Piraí (respecto de Santa Cruz), en la zona conocida como “El Urubó” (ya nos referimos antes a las que están de “este otro lado del río” y que también son parte del gran problema del Área Metropolitana). En estas 22.000 hectáreas, hasta el año 2035, podrían asentarse, si demostraran eficiencia, unos 2.200.000 habitantes, más de la mitad de los 4 millones de pobladores que, calculan, tendrá el Área Metropolitana de Santa cruz para entonces.
Imagen satelital (Google Earth) que muestra las urbanizaciones promovidas por el sector privado, a la izquierda las que se ubican cerca de Portachuelo y la Bélgica que han llevado a sus gobiernos municipales ha registrar «áreas urbanas» que multiplican hasta por diez la superficie de sus áreas urbanas actuales. A la derecha las que fueron objeto de comentario en la entrega anterior, ubicadas en el municipio de Warnes.La misma situación que en la imagen anterior, urbanizaciones privadas en el municipio de Porongo, las más pobladas hasta el momento y las que generan mayor presión sobre la ciudad de Santa Cruz actualmente.
En cumplimiento de normas nacionales, los gobiernos de estos municipios, sin un ápice de planificación y, obviamente, sin previsión, definiendo su “radio urbano”, registran como “áreas urbanas” estas urbanizaciones, aunque muchas están alejadas de sus actuales centros y no tienen aún pobladores; “por el momento, las urbanizaciones desiertas no han creado trabajo. A seis kilómetros está el centro de Portachuelo, pero acá el silencio solo se rompe con el rugido de los micros cruzando el Güendá y con las aspas de los helicópteros rojos que cortan el viento. Por el aire llegan los compradores de tierra que transforman estancias en urbanizaciones. Por tierra, la gente que sueña con vivir ¡en el Urubó!”(Pablo Ortiz, Diario El Deber, 15/05/2017).
Vistas del centro poblado de Porongo en las que se ve claramente que no tiene el imperativo de ampliar su «radio urbano», obligándose a hacer un registro de áreas urbanas por las urbanizaciones privadas.
Cuantas veces he expresado mi preocupación por lo que se está haciendo con el “hinterland” productivo del Área Metropolitana de Santa Cruz, lo he hecho imaginando lo que sucede cuando las tierras de muchas estancias, que generaron trabajo en el área rural, se convierten en “urbanizaciones”, producto de la inversión privada, para decirlo más claro, del “negocio inmobiliario”, implacable e irresponsable con el futuro de una región rica e importante para el desarrollo del país.
La preocupación debe ser mayor para la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, porque toda esta irresponsabilidad de los negociantes inmobiliarios, en complicidad con las autoridades de los municipios “beneficiarios”, encandiladas por el supuesto “desarrollo” y las grandes cifras en posibles recaudaciones impositivas que les ofrecen, incrementa la presión sobre la ciudad, sus servicios, su infraestructura y su futuro, sin ninguna compensación con aportes de impuestos que le ayuden a enfrentar los problemas que le están generando.
El Puente Foianini, la única conexión actual de la ciudad de Santa Cruz con la ribera opuesta del Río Piraí, cuya capacidad ha colapsado por la presión de las urbanizaciones privadas. Esta situación ha generado un debate respecto de la necesidad de otros puentes que, en su construcción, debieran atravesar el cordón ecológico, creado a lo largo de la ribera del río para proteger a la ciudad de desastres naturales.
Hay quienes piensan que se necesitan 4 puentes para cruzar el Piraí para conectar y servir a las urbanizaciones con la urbe, otros piensan que más, pero, al margen de la cantidad, la necesidad de puentes no es de la ciudad de Santa Cruz, es de las urbanizaciones privadas que se hicieron sin consultar con ella, por tanto, de ser tan importantes para las urbanizaciones debieron hacerse como parte de su infraestructura y, aún así, debiera concertarse otras soluciones, también a cargo del negocio inmobiliario y en las urbanizaciones(equipamientos y servicios sociales, servicios de gestión, equipamientos culturales, servicios comerciales, etc.) para reducir el impacto sobre la urbe que tiene serios problemas de movilidad, ambientales y de servicios.
Esquemas de propuestas, que están en discusión, para conectar la ciudad con la ribera opuesta del Río Piraí, La necesidad de estas conexiones es de las urbanizaciones privadas; si a estas discusiones no se incluyen temas que deben ser encarados directamente por los promotores inmobiliarios y sus proyectos, como la inclusión de servicios sociales, de gestión, equipamientos y otros en las y para las urbanizaciones y sus pobladores, cualquiera de estas soluciones viales incrementará la presión sobre la ciudad y sus problemas.
Por otra parte, aumentando la presión sobre Santa Cruz, la Cámara de Diputados, en 2018, aprobó por unanimidad la modificación de artículos de las normas que declaran Patrimonio Histórico y Natural la Cuenca del Río Piraí y Parque Ecológico a todas las riberas del mismo, “con el fin de que los municipios de Montero, Warnes, Porongo, La Guardia, Colpa Bélgica y El Torno proyecten la construcción de puentes en el marco de sus competencias” (Radio Fides 02/03/2018). No se puede negar que “así, el cordón ecológico quedará como un coladero. No se puede perforar tanto…..”(Álvaro Fernández, presidente de la Federación de Asociaciones de Urbanizaciones y Condominios de Porongo-Faducop).
Las vías externas que comunican a las urbanizaciones cerradas muestran una pobrísima calidad de ambiente urbano que no parece tener solución.
Quienes creen que ampliando los anillos de la ciudad para conectar y absorber a las urbanizaciones en la mancha urbana “planificada” no piensan en la calidad de espacios urbanos que se están creando con las “urbanizaciones cerradas”, muy seguras y paradisíacas dentro de los muros que las contienen y, por fuera de éstos, vías flanqueadas por murallas, vacías como “tierra de nadie”, conformando “espacios urbanos” nada atractivos, innecesarios para quienes viven en la burbuja dorada de su encierro de lujo, salvo para movilizarse hacia Santa Cruz y vivir de su ambiente urbano cuando dejan, por necesidad, su cómoda vivienda. El mantenimiento de estas vías, horribles como espacios urbanos, seguramente entrará como obligación del gobierno municipal respectivo y también la seguridad que, en espacios vacíos, es un problema mayor.
Ojo Santa Cruz!!! Tienes derecho a reclamar por tu derecho a ser consultada para modificar tu entorno, a que la planificación consciente, la ley y las autoridades que deben velar por su cumplimiento demanden al negocio inmobiliario cumplir con las obligaciones y a que su derecho a utilidad, innegablemente cuantiosa, esté dentro del principio de primacía del bien común.
En la imagen de cabecera o imagen destacada: las paradisíacas propuestas de las urbanizaciones cerradas que, con sus diseños de «estilo Dubai» y sus propios medios de comunicación, convencen a la compra de terrenos y construcciones de viviendas de alto costo.
El Área Metropolitana de Santa Cruz, con más de dos millones de habitantes, abarca todos los municipios de la Provincia Andrés Ibañez y uno de la Provincia Ignacio Warnes y en ella, la población urbana del municipio La Guardia ha crecido, entre 2001 y 2012, con una tasa de 19,9% anual (¡!!), producto de una provocada expansión, con algo de discontinuidad, de la mancha urbana de Santa Cruz de la Sierra, traspasando la frontera municipal, con urbanizaciones que, seguramente, han sido promovidas por el sector privado; el más cercano de estos asentamientos se encuentra a más de 3 km. del centro poblado de La Guardia.
En la imagen satelital (Google Earth) de la izquierda, se ve el ärea Metropolitana de Santa Cruz; se han marcado con círculos rojos los centros poblados de los municipios respectivos y con círculos celestes algunas de las «urbanizaciones», promovidas por el sector inmobiliario privado, ubicadas en otros municipios en los que pagan impuestos, que están generando presión sobre el centro urbano mayor (Santa Cruz). En la imagen de la derecha, el mapa del territorio del Municipio de Santa Cruz de la Sierra que muestra la mancha urbana de la ciudad dentro de sus límites. (Imagen del GAMSC).
También dentro del área metropolitana de Santa Cruz, la población urbana del municipio de Warnes ha crecido, entre 2001 y 2012, con una tasa de 13,3% anual, un dato igual de impresionante que el anterior, también producto de la expansión de Santa Cruz provocada por inversiones privadas, incluido el Parque Industrial Latinoamericano, un enorme emprendimiento privado que cuenta con apoyo estatal, las varias etapas de la Urbanización Pentaguazú y otras que “coincidentemente” son promociones del mismo “grupo” inmobiliario. La “urbanización” en el territorio municipal de Porongo, que también es un problema similar, con los desarrollos inmobiliarios de Urubó será motivo de otra entrega.
Imagen que muestra el Parque Industrial Latinoamericano, emprendimiento promovido por la empresa del sector inmobiliario «Grupo Lafuente». (Imagen obtenida del sitio de «Grupo Lafuente»)
En todo este proceso de “urbanización” promovido por el sector privado, se puede inferir que los gobiernos municipales de Warnes y La Guardia poco tuvieron que ver en su planificación y control, dado que, en el momento de iniciarse estos emprendimientos inmobiliarios, eran municipios institucionalmente muy pequeños. Tampoco parece ser muy evidente y activa la participación del Gobierno Municipal de Warnes en lo que, indudablemente, es el proyecto más grande y ambicioso que el país ha conocido en el campo de la urbanización, “La Nueva Santa Cruz – Ciudad Inteligente”.
Imagen para promover el proyecto «Nueva Santa Cruz-Ciudad Inteligente» que muestra la ubicación del mismo e incluye la ubicación del Parque Industrial Latinoamericano y, en trazos blancos, las «urbanizaciones» también promovidas por el sector privado. «Las decisiones de inversión pública (como las mejoras en infraestructura de movilidad o la provisión de espacios verdes) también se capitalizan en el valor de las propiedades linderas» (CAF-2017), por lo que corresponde recuperar plusvalías por la infraestructura aprovechada. (Imagen promocional del sitio de «Grupo Lafuente»)
“Nueva Santa Cruz – Ciudad Inteligente”
Precisamente, por ser un proyecto de escala mayor, diseñado para albergar a 370.000 habitantes, es un interesantísimo tema de estudio y análisis en los campos de la planificación y el ordenamiento territorial y ojalá se hagan públicos sus estudios porque generarán muchos elementos de análisis y otros sobre la responsabilidad público-privada con relación a la región y el Área Metropolitana de Santa Cruz.
Imagen satelital (Google Earth) que muestra el Área Metropolitana de Santa Cruz, ratificando la importancia del «hinterland» productivo. El círculo celeste muestra la ubicación, aproximada, del proyecto «Nueva Santa Cruz».
La característica más interesante del Área Metropolitana de Santa Cruz era que en ella aún no se producían procesos de conurbación y las relaciones funcionales entre los asentamientos intermedios y menores y con el centro urbano mayor se generaban vía el “hinterland” productivo, por lo que su planificación era un desafío que debía iniciarse con un ordenamiento territorial que consolide un sistema de ciudades en el que debía encararse la planificación de los asentamientos intermedios y menores, previendo su expansión y protegiendo la capacidad productiva de las tierras de su “hinterland”.
Lo que ha ocurrido, y está ocurriendo, a partir de las intervenciones de “urbanización” privadas, es que se ha provocado la expansión del centro urbano mayor, Santa Cruz de la Sierra, en territorios municipales vecinos, ocupando tierras productivas con asentamientos alejados de las ciudades menores y más ligados a la gran ciudad, aunque los impuestos de estos asentamientos van a otros municipios, incrementando la presión sobre la urbe y su capacidad en la prestación de servicios, provocando una demanda mayor de transporte y de infraestructura por la necesidad de movilidad hacia Santa Cruz.
Imagen promocional del proyecto «Nueva Santa Cruz», mostrando, como corresponde en toda propaganda, «las comodidades, el orden y la modernidad» de la nueva ciudad (con una arquitectura «muy gringa», para mi gusto), amplios «espacios públicos» para el comercio y anchas avenidas. Hoy Santa Cruz, «la original», es una ciudad diseñada y hecha para el automóvil, «la nueva» parece ir por el mismo camino. (Imagen promocional del sitio de «Grupo Lafuente»)
El megaproyecto “Nueva Santa Cruz – Ciudad Inteligente”, pretende construir una ciudad sobre 6.000 Has. ciudad sobre la que no sabemos mucho de sus características importantes, nada más de lo que la superficial información que la propaganda del promotor inmobiliario presenta: “3.000 hectáreas para uso residencial y vivienda; 700 hectáreas para espacios comerciales y de negocios; 2.300 hectáreas para infraestructura urbana”, además de los floridos adjetivos para calificarla como: “agradable, saludable, espaciosa, recreacional, ecológica, amigable, avanzada, moderna, inteligente, múltiple, dinámica, segura, confortable”, al parecer “perfecta”.
Pero….., si las otras “urbanizaciones” han generado una enorme presión sobre la ciudad de Santa Cruz y un tremendo desequilibrio en el Área Metropolitana y en las relaciones funcionales de los asentamientos de lo que debiera ser un sistema de ciudades de crecimiento planificado y parte de una búsqueda de eficiencia espacial en la producción, desarrollando áreas productivas y centros de consumo que funcionen como un sistema sostenible, ¿qué podrá provocar un negocio inmobiliario en el que se pretende asentar “100.000 familias y el establecimiento de 10.000 empresas”?
Imagen que muestra los amplios y diseñados espacios recreativos del proyecto, imagen atractiva como corresponde a una buena propaganda; lo que no aclara la imagen es ¿a quién corresponde la logística y el presupuesto para el mantenimiento de estos espacios? (Imagen promocional del sitio de «Grupo Lafuente»)
Hablando de sostenibilidad, no solamente de la “Nueva Santa Cruz” si no, también de la “vieja” y del Área Metropolitana, el periodista Carlos Valverde defiende la conservación del área de implantación del proyecto, en la que “hay mucha fauna y también mucha vegetación, hábitats secos y de ribera en pocos kilómetros cuadrados…..”, área a la que llama “joyita”, mostrando que “el espacio brinda servicios ambientales: mantenimiento de la biodiversidad, filtro de aguas contaminadas, protección de cuencas, barrera de vientos, recarga de acuíferos que no han sido valorados por los que le dieron luz verde (al proyecto),aunque el texto de arriba está en un informe que lo conocen los ‘fundadores’ (los promotores) y la Gobernación” (Diario El Deber, 23/09/2018).
Factor importante para la sostenibilidad. Santa Cruz ha sufrido una deforestación implacable, a lo largo de los años, para dar cabida a nuevas áreas urbanas y a la ocupación de éstas; sólo la franja ecológica y de seguridad a orillas del Río Piraí se mantiene, aunque ya hay invasiones. Esto corrobora la preocupación del periodista Carlos Valverde transcrita en el texto.
Surgen, pues, muchas preguntas, que debieran ser respondidas y que no son una forma de rechazar el proyecto porque sí, si no preocupaciones expresadas para prever el futuro, alertando sobre los problemas que se ciernen, por ejemplo:
¿Cómo se concibe el derecho propietario y, por ende, las responsabilidades públicas y privadas en la administración de ese territorio y de la infraestructura urbana (mantenimiento y expansión)? ¿Serán responsabilidades del Gobierno Municipal de Warnes, una parte y del de Cotoca otra?
¿Tienen estos gobiernos municipales las capacidades técnica, administrativa y financiera para encarar responsabilidades sobre una ciudad de “370.000 habitantes y con 10.000 empresas”, además de las que tienen sobre sus territorios y con sus habitantes actuales?
¿Se ha informado y, lógicamente, consensuado con los municipios del Área Metropolitana respecto de las fuentes de agua para abastecer a 100.000 familias y 10.000 empresas? y ¿se lo ha hecho sobre los espacios y las condiciones para la disposición y tratamiento de aguas servidas y de residuos sólidos que éstas producirán? Las “2.300 Has. para infraestructura urbana” ¿incluyen estas previsiones? O ¿se afectará a las fuentes, a la infraestructura y a las tierras del Área Metropolitana sin importar su impacto y su costo? Por lo pronto, la infraestructura metropolitana de la autopista a Warnes y la del proyecto de tren urbano están bien aprovechadas en el proyecto, por lo que corresponde recuperar plusvalías por la infraestructura aprovechada.
La autopista Santa Cruz-Warnes, infraestructura propia del Área Metropolitana de Santa Cruz, que genera, además de solución a la movilidad, importante valor adicional a las propiedades vecinas; corresponde la recuperación de plusvalías.
Suponiendo que las mentadas “2.300 Has. para infraestructura urbana” incluyen escuelas, colegios, hospitales, centros de salud, infraestructura policial, bomberos, edificios de gestión y administración pública, cultura, correos, etc., etc., y que estos equipamientos serán construidos como parte del proyecto (como debiera ser) ¿se ha acordado con autoridades municipales, departamentales y nacionales respecto de personal, logística y presupuesto que el funcionamiento de estos servicios y otros implicará?
¿Cómo se ha analizado el impacto del asentamiento de 370.000 personas en el área metropolitana, sobre todo en su «hinterland» productivo? ¿Cómo se prevé el impacto en la migración, sobre la expansión de la mancha urbana de Santa Cruz, sobre la expansión del propio asentamiento Nueva Santa Cruz y las áreas colindantes y sobre el «hinterland» productivo y qué políticas y acciones se deben considerar a futuro?
¿Se ha medido el impacto del asentamiento sobre la capacidad, funcionalidad y ubicación de los equipamientos metropolitanos, aeropuerto, estaciones y terminales, por ejemplo? ¿A quién corresponderá asumir las medidas y los costos de éstas para minimizar impactos negativos?
Seguramente hay muchas más preguntas, pero esto ya se alargó bastante.
Imagen de cabecera o imagen destacada, gráfico promocional del proyecto «Nueva Santa Cruz» (Imagen promocional del sitio de «Grupo Lafuente»).
“La capital cruceña se posiciona por encima de urbes como Buenos Aires o Río de Janeiro. El sector inmobiliario asegura que el auge de proyectos enfocados en el negocio de alquileres va ‘viento en popa’”. El Deber 05/02/2019.
“Ningún otro departamento del país cuenta con tantos nuevos proyectos en pozo o a estrenar. Pero además, los nuevos desarrollos en Santa Cruz suelen marcar tendencia en el sector por su arquitectura de vanguardia, sus propuestas ecológicas, sus sistemas de domótica o sus novedosos sistemas de renta temporaria pensados específicamente para inversores”.(Bolivia.com).
Siendo la planificación un proceso de toma de decisiones, es necesario tener claro quién toma las decisiones en la planificación urbana en nuestro país; desde mi punto de vista, las decisiones son comandadas por el mercado inmobiliario. La planificación municipal, cuando se desarrolla, va un paso atrás de la consolidación de asentamientos, por lo menos en La Paz y en El Alto, eso es un hecho; en una entrega anterior hemos visto cómo estos emprendimientos inmobiliarios suelen avasallar áreas forestales, cerros que nunca debieron tener derechos propietarios privados e incluso áreas de riesgo.
La prensa informa sobre los proyectos, resalta el paso a la «modernidad» que éstos representan y destaca la aceptación de las autoridades.
Cuando estos emprendimientos alcanzan dimensiones que casi rondan la megalomanía, logran convencer a un amplio porcentaje de población detrás de argumentos de “desarrollo”, “modernidad”, “poner la ciudad al nivel de las grandes urbes del mundo”, etc. es cuando debemos considerar las condiciones bajo las que se desarrollan los mismos, ¿están normados por la ciudad?, o ¿es que la ciudad, a través de sus autoridades, y la población por su ansia de “desarrollo”, quedan tan impresionados por el supuesto “avance a la modernidad” o por “el hecho histórico” que tal negocio representará para la ciudad y lo aceptan con las mínimas condiciones?
Hay muchos proyectos de «urbanizaciones» que pueden ser objeto de este análisis, pero voy a referirme a dos proyectos cuya actualidad es innegable: el llamado “World Trade Center La Paz” o también conocido con el pretencioso nombre “Ciudad Toyosa”, en esta entrega, y el proyecto “Nueva Santa Cruz-Ciudad Inteligente”, en la siguiente, pero no para criticar las propuestas o su diseño, seguramente bien estudiados como tales, quiero referirme a las condiciones que estos proyectos debieran cumplir para su inserción en la ciudad el primero y en el área metropolitana de Santa Cruz el otro.
“World Trade Center La Paz – Ciudad Toyosa”
Se ubicaría en la llamada “Curva de Holguín”, en un área que hace años fue un cerro elevado (otra vez cerros con derecho propietario privado) al que se le aplicó un implacable corte a máquina hasta convertirlo en una plataforma, en la confluencia del Río Choqueyapu, cuyo cauce está unos 30 metros abajo, con el ahora embovedado Río Orkojahuira, por lo que es una “punta” de tierra. La topografía y la ocupación de la ladera del cauce del Choqueyapu han impedido, por muchos años, ampliar el ancho de vía de la Av. del Libertador que, luego de una curva cerrada, se encuentra con la Av. de los Leones, construida sobre el embovedado del Orkojahuira.
La fotografía satelital muestra el área de la «Curva de Holguín», en la que se ve la plataforma resultante de un enorme movimiento de tierras que, hace algunos años, bajó un cerro. A la derecha una vista desde e sur, en la que se ven las estaciones del teleférico, el arranque de la Av. de Los Leones y, al fondo, uno de los Puentes «Trillizos».
La forma del predio, por tanto las curvas de la avenida, la condición de vía principal de la red urbana, de punto de conexión del centro con el sur de la ciudad y con el norte (Miraflores), hacen de este sector un punto conflictivo para la circulación vehicular y ni qué decir para la movilidad peatonal, a esto se suman dos estaciones, que interconectan tres líneas del teleférico, ubicadas dentro el terreno de implantación del megaproyecto. Por otra parte, la Ley de Uso del Suelo Urbano (LUSU), norma vigente, establece el área, en la que está insertado el predio del proyecto, como AR (Aires de Río), por lo tanto con importantes condicionamientos para su ocupación (incluso sin posibilidad de ocupación con construcciones), que deberían ser considerados para una posible aprobación, de parte del GAMLP, por tanto de la ciudad, de esta «mega intervención».
La propuesta concentra los edificios en el borde este-sureste del predio. Por lo que muestra la perspectiva, el porcentaje de ocupación del suelo es altísimo (AMC en la norma de la ley LUSU), «remediando» con cubiertas verdes que no permitirán vegetación alta (árboles).
El impacto del proyecto sobre el área puede ser enorme, a las mencionadas poco amigables condiciones del predio, a los equipamientos que ya funcionan en él y a su entorno se sumarían seis torres, una de 60 pisos, de oficinas, vivienda, centros comerciales y otros en 35.000 m2 construidos sobre un predio de más o menos 4 has. de superficie (40.000 m2) de las cuales cerca de 1 ha. (10.000 m2) está ocupada por las estaciones del teleférico (estos datos son aproximados porque no han sido publicados y son resultado de apreciación). “Suponemos que tendrá un tráfico de hasta 12.000 personas”, declara el promotor; como un parámetro de comparación para tener una idea del posible impacto, el Proyecto de Urbanización «Los Pinos» albergó, en su primera fase, en los años 70’s del Siglo XX, 4.500 personas y fue el detonante para la transformación de la Zona Sur hasta llegar a su actual congestión.
En la planimetría de arriba se puede ver que se han diseñado soluciones viales que, se supone, optimizarán el flujo vehicular; todas estas obras viales debieran ser encaradas por el proyecto «Ciudad Toyosa». Es necesario acotar que el gobierno municipal ha proyectado un viaducto para resolver la accesibilidad a Obrajes, por lo que la propuesta que se muestra deberá ser adaptada, por tanto re-diseñada.
Entendiendo que será un hecho que el proyecto afrontará las inversiones necesarias en adecuar la infraestructura del entorno para minimizar el impacto tanto como para garantizar su propio funcionamiento, un emprendimiento inmobiliario de esta magnitud mínimamente requiere:
estudio de tráfico que analice los flujos del tráfico urbano y del ingreso y salida de vehículos que ocuparían 3.000 plazas de parqueo, garantizando que se minimice el impacto sobre el ya complicado tráfico vehicular en el sector;
sistema de tratamiento de aguas servidas para que, ya limpias, se realice su evacuación al río;
estudio de consumo de agua potable y análisis de presión para incluir soluciones que garanticen que el altísimo consumo que demandará no afecte a las ya exiguas condiciones de dotación del servicio en el sector y en su área de influencia (Obrajes y Zona Sur);
sistema interno y propio de recolección diferenciada (selección) de residuos sólidos para facilitar el recojo por parte del servicio municipal;
la ocupación del subsuelo y de las plantas inferiores se ve tan grande que las posibilidades de plantar vegetación alta (árboles) se reducirá a un área muy pequeña del total del proyecto, éste debiera garantizar se equilibre la superficie de espacios verdes y arborización con la altísima ocupación del suelo.
Dado que gran parte de las «áreas verdes» del proyecto se ve que están sobre cubiertas de edificaciones de propiedad de «Ciudad Toyosa», ¿cuál sería la situación legal de estas áreas verdes? ¿serán privadas o públicas? Si fueran privadas, ¿cuál el beneficio para la ciudad al permitirse tremenda intervención?, y si fueran públicas, al estar ubicadas sobre cubiertas de propiedad privada resulta muy difícil imaginar las condiciones de su uso público, de su administración, de su mantenimiento e, incluso, de cobro de impuestos.
Una imagen «vendedora» del proyecto; nuevamente se ve el altísimo porcentaje de ocupación del suelo que se intenta «compensar» con áreas verdes sobre cubiertas, solución mucho menos eficiente para las condiciones medioambientales que la que conseguirían áreas verdes sobre terreno
Finalmente, debería estudiarse el impacto del proyecto sobre el futuro del sector de su implantación, como el que se dió en el Sur con la Urbanización «Los Pinos», esta vez con responsabilidad compartida entre el gobierno municipal (GAMLP) y los promotores, dado que será inevitable el surgimiento de una serie de equipamientos privados por la atracción de tal concentración de población, que se sumarán a los equipamientos ya existentes y en expansión, correspondiéndole al GAMLP el control de autorizaciones y construcciones así como la revisión de la norma y a los promotores del proyecto la inversión en las soluciones que demande el enfrentar este impacto.
En la imagen de cabecera o imagen destacada, vistas de los dos megaproyectos: «Ciudad Toyosa-World Trade Center La Paz» y «Nueva Santa Cruz-Ciudad inteligente». Ambas son imágenes promocionales de los proyectos obtenidas de la red.
Estoy consciente que los trabajos de planificación urbana que se presentan a continuación no son todos y que, con seguridad hay muchos otros que quedan fuera de esta entrega, sobre todo porque su difusión ha sido insuficiente, pero la investigación no se detendrá.
No he podido encontrar información gráfica del Plan Regulador de Sucre, elaborado en 1974 y creado su Consejo del Plan Regulador en 1976, del que fui Secretario Ejecutivo de 1978 a 1981.
“Fueron fenómenos de carácter económico-social consecuentes a aquella guerra (Guerra del Chaco 1932-1935), la causa para que a partir de entonces (1935), se inicie un crecimiento paulatino, pero continuado de la ciudad, ciertamente más en extensión que en densidad”.
“A partir de la post-guerra es que se inicia una nueva fase en el desarrollo urbano. Así en 1939 se da comienzo a las obras de pavimentación de las calles a base de asfalto, en sustitución del antiguo empedrado……”
Jorge Urquidi Zambrana; “La urbanización de la ciudad de Cochabamba y el desarrollo regional y urbano”
1. Plan Regulador de Cochabamba, 1949
La zonificación de la ciudad (izquierda) que definía una zona comercial y cívica en el centro. A la derecha, la estructura vial propuesta en el plan, mostrando un interesante manejo de vías de primer orden (marcadas con rojo) generando «macro-manzanos» dentro de los cuales se proponen vías de servicio (marcadas con azul) y un gran porcentaje de vías peatonales (marcadas con amarillo); un concepto muy avanzado que, lamentablemente, no se adoptó.
El primer Plan Regulador elaborado en Bolivia, a cargo del Arq. Jorge Urquidi Zambrano. Un plan con una visión amplia desde la macro-región, que incluía el Valle Alto, un análisis de la “región de influencia inmediata” que es un anticipo a lo que sería la configuración de la conurbación del área metropolitana actual. Un plan elaborado con base en las tendencias urbanísticas de la época, enmarcadas en las premisas de la zonificación de la ciudad del movimiento moderno, en el que uno de sus grandes aportes es el de la estructura vial propuesta para el área urbana que, lamentablemente, no se implementó.
2. Revisiones posteriores Plan Regulador de Cochabamba:
2.1 Revisión del Plan Regulador, 1961
Revisión y ajustes al Plan de 1949. Como se ve en la imagen, la visión de la «región de influencia inmediata» del Plan Regulador es encarada como Región Metropolitana; en esta revisión también participó el Arq. Jorge Urquidi Z.
2.2 Revisión del Plan Regulador, 1967
Esta revisión incluyó el Proyecto del Parque Nacional Tunari, con la cooperación de la República Federal de Alemania, se construyeron caminos de acceso y vivero forestal y se plantaron una apreciable cantidad de especies forestales (Jorge Urquidi).
2.3 Plan Director, 1981
El proceso de conurbación ya era una realidad imparable. La previsión de áreas para uso agrícola nunca pudo hacerse efectiva.
2.4 Plan Área Metropolitana Kanata, 2011
El Área Metropolitana de Cochabamba, Kanata; es la única en Bolivia que, por Ley, ha sido institucionalizada y se ha definido la conformación de sus mecanismos técnicos y políticos para su funcionamiento efectivo.
3. Plan Regulador de Santa Cruz de la Sierra, Philip Lohbauer-TECHINT, 1959-1960
Plan Regulador de Santa Cruz, llamado «Plan Techint», consolidó la estructura de anillos del sistema vial urbano. (Gráficos extractados del libro «Santa Cruz de la Sierra, Arquitectura y Urbanismo» de Victor Hugo Limpias).
El Consejo del Plan Regulador de Santa Cruz fue la única institución de planificación de las que fueron parte o financiadas por las Corporaciones de Desarrollo (en este caso CORDECRUZ), que se mantuvo vigente luego de la Ley Orgánica de Municipalidades de 1985, lo que permitió seguimiento, evaluación, revisión y ajuste permanentes del Plan Regulador.
3.1 Plano de Usos del Suelo 1969
Predefinición de la franja de equipamientos entre el tercer anillo interno y el tercer anillo externo, una de las propuestas más interesantes para el Plano Regulador de la ciudad. (Gráficos extractados del libro «Santa Cruz de la Sierra, Arquitectura y Urbanismo» de Victor Hugo Limpias).
3.2 Plan Regulador de 1972
Elaborado por la Oficina Técnica del Consejo del plan Regulador de Santa Cruz. Ampliación al cuarto anillo y consolidación de la franja de equipamiento. (Gráficos extractados del libro «Santa Cruz de la Sierra, Arquitectura y Urbanismo» de Victor Hugo Limpias).
3.3 Plan Director Ampliado 1977-1978-1982
Elaborado por la Oficina Técnica del Consejo del plan Regulador de Santa Cruz. Ampliación a más anillos, mostrando el acelerado crecimiento de la mancha urbana. (Gráficos extractados del libro «Santa Cruz de la Sierra, Arquitectura y Urbanismo» de Victor Hugo Limpias).
3.4 Plan Director 1994-1995
Plan Director 1994-1995, nuevamente se refleja el acelerado crecimiento de Santa Cruz. (Gráficos extractados del libro «Santa Cruz de la Sierra, Arquitectura y Urbanismo» de Victor Hugo Limpias).
4. Plan Regulador de La Paz, 1956
La imagen superior muestra el, Plan Regulador de 1956 con sus previsiones de áreas forestales en las laderas de alta pendiente así como las áreas de expansión sobre la planicie altiplánica (hoy ciudad de El Alto). La imagen inferior muestra que la migración campo-ciudad llevó a la ocupación de las laderas, haciendo que el Plan Regulador quede obsoleto como se ve en la representación de la situación en 1964. (Gráficos extractados del libro «La Paz» de Álvaro Cuadros B.).
Con la Revolución Nacional de 1952 hubo una creciente intervención del Estado en la política económica y social, dirigiendo recursos a la elaboración de planes de desarrollo urbano y regional. Uno de estos planes fue el Plan Regulador de La Paz, elaborado en 1956 y del que, en menos de 8 años, sus previsiones quedaron obsoletas por la enorme presión que ejerció sobre las ciudades la migración campesina, afectando especialmente con la ocupación de las laderas de pendientes media y alta, contempladas en el plan de 1956 como áreas forestales.
5. Proyecto de Estructuración Urbana de El Alto, 1970
Propuesta de estructuración urbana muy interesante y con conceptos avanzados para su época, incluyendo tres centralidades urbanas y centros distritales. El gráfico muestra una propuesta muy esquemática. (Gráfico extractado del libro «La Paz» de Álvaro Cuadros B.).
Crecimiento acelerado de El Alto, su superficie se triplica entre 1956 y 1970 por la migración. La Alcaldía elabora el Proyecto de Estructuración Urbana (1970). Este plan es el marco ordenador vial en la actualidad. Por la falta de programación de inversiones, la propuesta es rápidamente superada en los hechos por la especulación del suelo.
6. Plan de Desarrollo Urbano de La Paz, 1977
Uno de los aspectos más importantes que incluyó el Plan llamado «de los franceses» fue que mostró una realidad que parecía no quererse ver entonces, la dificultad de constructibilidad del territorio urbano (imagen superior). En las imagen inferior se muestra el esquema de desarrollo propuesto, zonificación, equipamientos y estructura vial primaria. (Gráficos extractados del libro «La Paz» de Álvaro Cuadros B.).
En marzo de 1977 se firman los contratos para la elaboración del Plan de Desarrollo Urbano de La Paz, entre la H. Alcaldía y las consultoras estatales francesas “Bureau de Recherches Geologiques” (BRG) y Bureau Central d’Etudes pour les Equipements d’Outremer (BCEEOM), con el fin de, según Álvaro Cuadros B. en su libro “La Paz”, “modernización y eficiencia, se busca modelar la ciudad de manera de hacerla óptima y funcional”. En los objetivos Plan de Desarrollo Urbano se lee: “hallar terrenos urbanizables situados fuera de la Cuenca original y que presenten, en la mayor extensión posible, condiciones climáticas comparables y constructibilidad del suelo adecuadas”. “El Plan no logra aplicarse; una crisis en el gobierno central lleva a la destitución del gobierno de la dictadura a fines de 1978 y ello al reemplazo del liderazgo empresarial municipal” (Álvaro Cuadros).
7. Plan de Ordenamiento Urbano de La Paz, 2003-2004
Pretendió ser un instrumento guía para el ordenamiento de la ciudad y se elaboró buscando integrar todos los planes y programas elaborados, vigentes y en elaboración dentro del Gobierno Municipal. Contaba con un Resumen Ejecutivo con características de documento de trabajo para llevar el Plan a la consulta ciudadana previa a gestionar su aprobación; la nueva gestión no dio continuidad.
La estabilidad y continuidad de un Gobierno Municipal que ha recuperado su capacidad de inversión, permite encarar la planificación y el ordenamiento del territorio municipal y de la ciudad. El año 2002, el Gobierno Municipal crea la Oficialía Mayor de Gestión Territorial para generar una planificación y administración del territorio adecuadas a las complejidades del municipio. El Plan de Ordenamiento Urbano (2003-2004) buscaba convertirse en el instrumento que guiará el crecimiento y ordenamiento del Municipio de La Paz, con una visión territorial-metropolitana-integrada y, fundamentalmente, con una base económica.
La elaboración del POU se ha encarado recuperando planes, programas y proyectos, desarrollados en diferentes períodos y gestiones, vigentes, en elaboración o en ejecución y factibles de aplicación y completándolos con los requeridos por el proceso de Ordenamiento Territorial: Plan de Áreas de Expansión (1997), Plan Maestro de Manejo la Cuenca de La Paz (2004-2006), Plan Urbano de Tráfico y Transporte (1997), Plan Verde (GTZ-1997), etc. Incluía una estrategia de intervención con planes maestros en distintas áreas de la ciudad con base en sus peculiaridades y especificidades físicas, sociales, económicas y culturales. El Plan de Ordenamiento Urbano de La Paz nunca se aprobó ni se puso en vigencia. Fui parte del proyecto como Oficial Mayor de Gestión Territorial.
8. Plan La Paz 2040
Plan Integral La Paz 2040
Si bien no es un Plan que entra en el campo específico de la Planificación Urbana, este plan de largo aliento para el desarrollo del Municipio de La Paz, tiene componentes importantes para la visión de la ciudad de La Paz; en él se incluye, además de una visión metropolitana, el concepto de ciudad compacta y policéntrica, dando paso a un Programa de centralidades que ha tenido importantes actividades en la gestión 2018. Fui parte en una etapa de su elaboración como consultor en urbanismo.
9. Programa de Apoyo a la Aplicación de Políticas en Asentamientos Humanos PRODEMU 1998
Los de tapa azul son documentos elaborados como Documentos de Apoyo a la Ley de Ordenamiento Urbano, los de tapa verde son Documentos de Normativa de la Planificación de los Asentamientos Humanos para apoyar a los gobiernos municipales en procesos de planificación y los de tapa amarilla son también para apoyar a los gobiernos municipales para encarar el Mejoramiento de las Funciones Urbanas. El último (amarillo) es un trabajo de planificación elaborado como ejemplo para el uso de los instrumentos que contienen los documentos.
Puesta en marcha la municipalización del territorio a partir de la Ley de Participación Popular, se desarrolló el PRODEMU (Banco Mundial) para apoyar a los gobiernos municipales en la aplicación de políticas y estrategias para el desarrollo de sus asentamientos humanos, elaborando documentos guía, asimismo, se elaboraron documentos para apoyar en la generación de una Ley de Ordenamiento Urbano. Lamentablemente, nunca se usaron. Fui parte del proyecto como Consultor.
La imagen de cabecera (imagen destacada) corresponde al Esquema Director de Tihuanacu, elaborado como ejemplo de uso de los documentos normativos y guías preparados como parte del PRODEMU (Banco Mundial) en 1998, del que tuve el honor de ser parte como Consultor bajo la dirección del maestro Arq. Carlos Calvimontes Rojas.
El deslizamiento de una celda del relleno sanitario de Alpacoma es, por sí solo, un serio problema ambiental y a ello se suma la acumulación de basura en la ciudad por el bloqueo del acceso al relleno sanitario por parte de “organizaciones sociales” que también impiden se dé curso a un acuerdo logrado con el Gobierno Municipal de El Alto para llevar la basura al relleno sanitario de Villa Ingenio de esa ciudad.
Imagen superior, una vista del deslizamiento en Alpacoma, la imagen inferior muestra cómo se acumula la basura por la intransigencia de las «organizaciones sociales» afines al partido de gobierno.
Mientras el gobierno central, por medio de sus ministros busca e insiste sobre los problemas del relleno o la licencia vencida y se hace de la vista gorda respecto de los bloqueos de sus adeptos, la emergencia sanitaria es más grave día a día.
El gobierno está muy feliz por el traspié del alcalde de La Paz, “un opositor en problemas”, entonces actúa para buscar la manera de hundirlo y no ve que, como gobierno, también tiene la OBLIGACIÓN de apoyar en la solución de la emergencia sanitaria, esa es la PRIORIDAD, la gente es la prioridad, luego de solucionada ésta que haga todas las maniobras políticas que quiera!!!
Un repaso rápido de los momentos más importantes para la planificación en Bolivia; iniciaremos con los antecedentes históricos, continuaremos con los instrumentos legales y normas que posibilitaron los procesos de planificación y concluiremos mostrando algunos de los más importantes trabajos de planificación urbana desarrollados en el país.
ANTECEDENTES HISTÓRICOS
Hacia 1900
Sistema Urbano-regional hacia 1900 según Álvaro Cuadros B. en «Ciudad y Territorio. La construcción del espacio nacional» (Cooperación Holandesa en Bolivia), 1996
El poder político y la sede del gobierno se trasladan al norte (La Paz), lo que genera debilidad en Sucre y su región, en Tarija, en el territorio del Chaco y, en un plazo mayor, en Potosí. Se rompe la articulación con la economía agrícola de Santa Cruz. En el occidente se mantiene la distribución de la población. En el oriente, se produce un desplazamiento de población de Santa Cruz y Beni hacia áreas productoras de goma de la Amazonía.
Apertura Avenida Central 1913 – 1941
Imagen superior, propuesta del concurso para la Av. Central del Arq. Julio Mariaca (extractada de «La Arquitectura Contemporánea en Bolivia, Colegio Departamental de Arquitectos de La Paz). Imagen inferior, trazo de la Av. Central para la ejecución de obras (extractada de «Arquitectura Historicista» de José Luis Costa B.)
En enero de 1913 la H. Alcaldía de La Paz, a través de la Dirección de Ingeniería, a la cabeza de la cual se encontraba el Arq. Emilio Villanueva, convoca a concurso para el Proyecto “Gran Avenida Central”, premiando al único proyecto presentado del Arq. Julio Mariaca. Hoy, luego de su apertura a partir de 1935, la conforman las avenidas Montes y Mariscal Santa Cruz
Diseño Urbano de Miraflores 1929 – 1941
Arriba: Proyecto para Miraflores del Arq. Emilio Villanueva (imagen extractada de «La Paz» de Álvaro Cuadros B.). Abajo, izquierda, imagen de Google Earth de Miraflores actual; imágenes de la derecha, arriba la Av. Bush y abajo la Plaza Triangular (Plaza San Martín), componentes del proyecto para Miraflores. Ambas imágenes son de antes de su destrucción por el proyecto teleférico.
Encargado al arquitecto Emilio Villanueva, elaborado entre 1927 y 1929 e implementado desde 1941, además de sus trazos viales, incluía áreas de equipamiento, plazas y áreas verdes.
Apertura Avenida Camacho 1935 – 1941
Trazo vial de la Av. Camacho que muestra su relación con la Av. Mariscal Santa Cruz (Av. Central). Vista de la Av. Camacho, en una fotografía de finales de los años 50’s del Siglo XX, mostrando el eje visual hacia el nevado Illimani.
Complemento importantísimo de la Av. Central y del Proyecto Miraflores, es también diseño del Arq. Emilio Villanueva; su trazo tiene un eje dirigido desde la Av. Central (Av. Mariscal Santa Cruz) hacia el nevado Illimani, antes de girar hacia Miraflores.
Barrio Ferroviario, Laikakota 1943
Vistas del Barrio Ferroviario, extractadas de «La Arquitectura Contemporánea en Bolivia» del Colegio Departamental de Arquitectos de La Paz
El primer conjunto de viviendas de interés social para trabajadores ferroviarios, proyecto del Arq. Luis Villanueva.
LOS HITOS DE LA PLANIFICACIÓN URBANA – Legislación y normativa
Revolución Nacional de 1952
Monumento a la Revolución Nacional, Plaza Villarroel, La Paz, Arq. Hugo Almaraz. Derecha, vista exterior, izquierda, parcial de un mural de Walter Solón Romero en el interior. Fotografías de Carlos D. Mesa
Con la Revolución Nacional de 1952 hubo una creciente intervención del Estado en la política económica y social, dirigiendo recursos a la elaboración de planes de desarrollo urbano y regional.
Creación del Ministerio de Urbanismo y Vivienda
Edificio «Almaraz», ubicado en la esquina de la Av. 20 de Octubre y la calle Fernando Guachalla, en Sopocachi, donde funcionó el Ministerio de Urbanismo y Vivienda.
Mediante instrumentos legales, (Ley de Bases de abril de 1970 y Ley Orgánica del MUV D.S. Nº 11084 de 19 de septiembre de 1973), se modifica la estructura político-administrativa del Estado y se crea el Ministerio de Urbanismo y Vivienda, dentro del proceso de implementación de la Estrategia Socio-Económica del Desarrollo Nacional, con el propósito de delinear y ejecutar las políticas de ordenamiento del espacio físico y la vivienda. Actualmente, las políticas urbanas están a cargo del Viceministerio de Vivienda y Urbanismo en el Ministerio de Obras Públicas.
La Ley Orgánica de Municipalidades 10 de enero 1985
Vistas de la ciudad de Potosí; a la derecha, arriba, el edificio de la Alcaldía de Potosí; abajo una vista nocturna de la Casa de la Moneda
La Municipalidad, como gobierno local autónomo es la entidad de derecho público, con personalidad jurídica reconocida y patrimonio propio, que representa al conjunto de vecinos asentados en una jurisdicción…….” (Artículo 1º). La autonomía del gobierno municipal se ejerce a través de: la libre elección de sus autoridades, la facultad de recaudar recursos e invertirlos, la programación y ejecución de toda gestión técnica, administrativa, jurídica, económica, financiera, cultural y social……………. (Artículo 2º). La formulación y evaluación de planes y programas de desarrollo del Radio Urbano son de responsabilidad de las Municipalidades, a cuyo efecto constituirán organismos internos de planificación urbana creando y coordinando los existentes. (Artículo 50).
Proyecto de Reglamentación de la Ley Orgánica de Municipalidades: Fortalecimiento y Ordenamiento Institucional para la Planificación Urbana 1985
Edificio de la Corporación Regional de Desarrollo de Santa Cruz (CORDECRUZ), actualmente es la sede de la Gobernación del Departamento de Santa Cruz
Integrar el proceso de Planificación Urbana al Sistema Nacional de Planeamiento. Propiciar el ordenamiento institucional referido a la planificación urbana en los niveles nacional, regional y local. Coadyuvar al fortalecimiento de los gobiernos municipales. Fijar y compatibilizar las funciones institucionales que intervienen en los procesos urbanos, definiendo ubicación, jurisdicción y competencia. Entidades: Ministerio de Urbanismo y Vivienda, Gobiernos Municipales, Consejos de Planes Reguladores, Oficinas Distritales de Catastro, Empresas de Servicios Públicos. (Fue mi proyecto como Viceministro de Urbanismo (1985), quedó como proyecto, sin apoyo político).
Ley Nº 1551 – Ley de Participación Popular 20 de abril de 1994
Mapa con las jurisdicciones de los 339 municipios de Bolivia, división política resultante de la Ley de Participación Popular y de municipios de nueva creación; el mapa está sobrepuesto a imágenes de los edificios de las alcaldías de Sucre, Tarija, Oruro y Santa Cruz.
Reconoce la personalidad jurídica de las Organizaciones Territoriales de Base. Delimita como jurisdicción territorial del Gobierno Municipal a la Sección de Provincia. Amplía competencias e incrementa recursos a favor de los Gobiernos Municipales, y les transfiere la infraestructura física. Transferencia de recursos provenientes de los Ingresos Nacionales a favor de los Gobiernos Municipales y Universidades Públicas, esta coparticipación tributaria se distribuirá entre las municipalidades en función del número de habitantes de cada jurisdicción municipal.
Ley Nº 2028 – Ley de Municipalidades 28 de octubre de 1998
La infraestructura de salud y de educación son responsabilidad de los gobiernos municipales. En la imagen, hospitale municipales de La Portada, Los Pinos, La merced y Cotahuma
Actualiza la Ley Orgánica de Municipalidades con base en la nueva organización territorial y las nuevas atribuciones establecidas en la Ley de Participación Popular y define municipio, municipalidad y gobierno municipal y las competencias municipales en infraestructura, administración y finanzas, defensa del consumidor, de servicios y sobre temas de planificación municipal.
En la imagen de cabecera (imagen destacada), uno de los gráficos (Plan Regional) de «La Urbanización de la Ciudad de Cochabamba y desarrollo Regional y Urbano» del Arq. Jorge Urquidi Zambrana, a cuyo cargo estuvo el equipo para la elaboración del Plan Regulador de Cochabamba de 1949.
Con la ocupación del territorio producida por los 470 años de consolidación de la ciudad de La Paz, desde su fundación por los españoles en 1548, es muy difícil imaginarse lo que los conquistadores encontraron en el Valle del Chuquiago; por lo que se sabe, encontraron un valle fértil, con la poderosa presencia del nevado Illimani y asentamientos dispersos, iniciados bajo el influjo de la explotación de oro y, luego, dedicados a la agricultura. Una topografía compleja, regada por muchos cursos de agua de cinco cuencas hidrográficas, tan compleja que llevó a la administración de los conquistadores a considerar su traslado, al poco tiempo de su fundación, también por el agotamiento de las minas de oro.
Las fotos de la izquierda, si bien no son del valle de Chuquiago (son de Sorata y «Río Abajo»), dan una idea de cómo pudieron haber visto los españoles el territorio al llegar al valle, su paisaje natural con pequeños asentamientos humanos. A la derecha, arriba, un gráfico, extractado del libro «La Paz» de Álvaro Cuadros B. (2004) que muestra la hidrografía del valle antes de su ocupación por la ciudad de La Paz; actualmente, esos cursos de agua, son el sistema de alcantarillado urbano. Abajo, a la derecha, la imagen satelital de «Google Earth» que muestra la mancha urbana de La Paz en la actualidad (2018).
Es obvio que para los conquistadores la fuerza y belleza sobrecogedora del paisaje era el argumento menos importante para valorar el nuevo asentamiento, pero ahora el paisaje natural del área de asentamiento de la ciudad de la ciudad de La Paz es uno de sus valores más importantes, motivo fundamental de su denominación como «ciudad maravilla». Sin embargo, es seguro que no todos están de acuerdo con esta importancia, la presión de la urbanización se ha “dedicado” a destruir estos valores, por tanto, a transformar de forma inmisericorde ese paisaje, transformación en la que, como no puede ser de otra manera, el negocio inmobiliario, sin importarle mucho, tiene la mayor responsabilidad, como también la tiene el estado. Hace pocos meses nos hemos enterado de las concesiones mineras en el nevado Illimani, un golpe muy doloroso para el más significativo emblema del paisaje natural de La Paz, que parece no causar preocupación en nadie, tampoco en las autoridades.
El avasallamiento de áreas protegidas municipales y de áreas paisajísticas de la ciudad parece ser irreversible, la ocupación por «loteadores de cuello blanco» de tierras que, en virtud de lo establecido en la Ley de Reforma Agraria, debieron ser del estado, no tiene control y se respalda en documentación cuyo origen es inexplicable.Este gráfico muestra información oficial (2013) de cómo las áreas protegidas municipales son invadidas (manchas rojas) con muy pocas posibilidades para el Gobierno Municipal de ejercer un control efectivo para su preservación. (Gráfico del estudio de Yamil Maidana Tuco, Carrera de Biología de la UMSA, publicado por Página Siete)
Ya me he referido antes al oscuro y, sin lugar a dudas, corrupto manejo de la documentación y la legalidad de la propiedad rural posterior a la Reforma Agraria (1953), lo que ha permitido, y lo sigue haciendo, un proceso de urbanización con una ocupación indiscriminada, descontrolada y hasta irresponsable del territorio, generando grandes problemas de vulnerabilidad e inseguridad a los que se suma la destrucción del paisaje natural. Vanos son los esfuerzos del GAMLP para preservar las áreas protegidasmunicipales, la invasión de “loteadores” que exhiben documentación de derechos propietarios fraguada a lo largo de años, que aprovechan indefiniciones jurisdiccionales (límites intermunicipales) y que demuestran una total falta de respeto por la norma y por los incipientes esfuerzos de planificación.
A pesar de las dolorosas experiencias que conmovieron a la ciudad en años pasados («febrero negro», 2002 o «megadeslizamiento», 2011, fotos de la izquierda), se siguen generando irresponsables asentamientos en áreas de riesgo (imagen centro, ladera oeste), las que, técnicamente se ha demostrado, se presentan en amplias áreas de la mancha urbana, lo que obliga al GAMLP a realizar importantes inversiones en prevención de riesgos (imágenes derecha). No sólo es un problema de paisaje urbano, es un tema de seguridad.La arquitectura, obviamente, tiene un rol fundamental en el paisaje y el medio ambiente urbanos. En la foto inserta arriba, a la derecha, se ve lo que yo considero un error del maestro Juan Carlos Calderón (es mi opinión personal y sostengo que errar es humano), una propuesta arquitectónica algo «pretenciosa» en un intento de «diálogo» de la obra con la naturaleza; no obstante ese error, la arquitectura del edificio muestra la calidad innegable de la obra del maestro. El proyecto original de Calderón siempre fue de dos torres, la segunda se construyó recientemente (2018), después de muchos años de su concepción, pero, lamentablemente, se hizo una CARICATURA de la propuesta arquitectónica del maestro, esto sí que es pretencioso en extremo!!!La contaminación visual es realmente preocupante, la proliferación de cables aéreos, además de las condiciones de inseguridad que generan, deterioran el paisaje y el ambiente urbanos; irónicamente, el edificio patrimonial detrás de la maraña de cables en la foto del centro, a la izquierda, es el Palacio Consistorial (Alcaldía) y el de la foto inferior a la izquierda es el edificio conocido como «Palacio Chico» y es el Ministerio de Culturas. La proliferación de carteles, propagandas y anuncios producen una imagen caótica, poco estética y totalmente desvalorizada de la ciudad. (Las imágenes sobre cableados, usadas en la composición, pertenecen al diario Página Siete y a BETM)
El paisaje urbano no solamente depende de la configuración natural del territorio en el que se asienta la ciudad, su calidad se logra con la calidad del espacio público, con la arquitectura que lo conforma, con los componentes físicos de sus sistemas de servicios y redes. La gran contaminación visual en el paisaje urbano es responsabilidad de las instituciones proveedoras de servicios (cables, postes, cabinas) así como de las empresas comerciales (propaganda, avisos) a las que poco o nada les preocupa la calidad del espacio público, del ambiente o del paisaje urbano, mientras su negocio esté asegurado y, lamentablemente, lo aceptamos así, lo usamos así y la autoridad lo consiente así.
La imagen de cabecera (imagen destacada) es una vista impresionante de la ciudad de La Paz y su paisaje natural; fotografía de Isacc Mamani (2018)
El urbanismo de la modernidad, surgido de la visión de ciudad de los maestros de la arquitectura del Siglo XX, “puesto en vigencia” con la Carta de Atenas de 1933 (IV CIAM), cuyo manifiesto fue publicado por Josep Lluis Sert y Le Corbusier en 1942, apostó, desde una visión funcionalista y “eficientista”, por la zonificación de la ciudad en áreas para habitar, circular, trabajar y recrear (el cuerpo y el espíritu: salud, educación, esparcimiento, etc.). Estas ideas, que nunca lograrían integrar la ciudad, estuvieron vigentes hasta los años 60’s, demostrándose, con su aplicación en el tiempo, que la ciudad y, sobre todo, sus habitantes, no aceptan áreas mono-funcionales, resultantes de la zonificación y demandan se entiendan, acepten y valoren sus pre-existencias ambientales, culturales e incluso formales.
El urbanismo ahora requiere áreas multifuncionales, es decir, áreas en las que se sobreponen funciones varias y en las que la vivienda es, y debe ser, el uso preferencial y el espacio público el componente clave que apoye a dar respuesta al aspecto de la dialéctica movilidad-centralidad que plantea el urbanismo contemporáneo.
Edificios comerciales (oficinas, tiendas y locales) que proliferan en el barrio de San Miguel, camino a la mono-funcionalidad; llama la atención la desproporción entre el uso del suelo en construcción y las dimensiones del espacio público, reducido a una calzada amplia, en la que el estacionamiento vehicular es ya un problema, y a exiguas aceras sin ningún aporte a la calidad del ambiente urbano, mala calidad agravada por la presencia de cables y postes y la escasez evidente de vegetación. (Fotografías propias).
Valga esta introducción para expresar la enorme preocupación por lo que la norma vigente (Ley de Uso del Suelo Urbano-LUSU) ¿o las condiciones de su aplicación? están provocando en la zona de San Miguel, parte fundamental de la Centralidad Sur. En los últimos años, el “boom” de la construcción ha producido una gran cantidad de edificios nuevos en San Miguel, pero, como la visión del negocio inmobiliario apunta a atender demandas sin tener en cuenta la necesidad de la ciudad, la inmensa mayoría de estas nuevas edificaciones son edificios de uso comercial, oficinas y plantas bajas de locales y algunos hoteles, construidos en apego a la norma.
El comercio iluminado hace el exiguo espacio público algo atractivo para el peatón, a pesar de la imagen caótica que, para el caso, parece interesante. Estos negocios cierran y no mantienen esa iluminación, por lo que, a cierta hora, esta área pierde esa especie de «encanto» que luces y colores de la exposición pueden darle. La congestión vehicular, el déficit de estacionamiento, la mala calidad del tratamiento de aceras, la falta de espacio verde y el escaso diseño son características que el ciudadano de a pie, «acostumbrado» a ellas, parece no ver. (Fotografías propias)
Es indudable que el rendimiento del costo de construcción de plantas libres para oficinas es bastante mejor para la rentabilidad de los promotores inmobiliarios y los constructores que lo que permitirían las elaboradas plantas que requiere la vivienda, por lo que poco interesa a estos actores sociales, que hacen ciudad, que se esté mono-funcionalizando un área muy importante de la Centralidad Sur. La norma y su aplicación apoyan esta situación, la norma debe ser más contundente respecto de su definición para aportar a una estrategia dirigida al logro de la multifuncionalidad y requerir, obligatoriamente, que un porcentaje del área construida se destine a vivienda, en edificaciones de uso mixto que, además de soluciones arquitectónicas más interesantes, permitirían lograr un mejor ambiente urbano.
Los primeros edificios que reemplazaron a las viviendas unifamiliares de la «Urbanización San Miguel» original, de hace algo más de 20 años, fueron de vivienda (primer plano imagen de la izquierda), con retiro que, aunque enrejado, aportaba algo de verde a la ciudad como también el tratamiento de acera con vegetación, los edificios más recientes son de oficinas, con retiro abierto pero sin vegetación, el comercio no la quiere. En la imagen de la derecha, un edificio que, aunque muestra una excesiva ocupación de terreno (la norma se lo permite), logra una solución de uso mixto, tres plantas comerciales y cuatro de vivienda, mostrando que es posible aplicar esta lógica; la norma debe adaptarse a la necesidad estratégica de un área multifuncional. A la derecha de la imagen, una vivienda unifamiliar sobreviviente al empuje inmobiliario ¿hasta cuando lo logra? (Fotografías propias)
Los locales comerciales (tiendas, almacenes, “boutiques”, cafés y restaurantes) mantienen la vitalidad de la zona hasta ciertas horas, las oficinas se vacían más temprano y algunos locales de recreación funcionan, fines de semana, hasta algo más tarde. Es la vivienda la que tiene la capacidad de mantener viva y más segura un área urbana, es la vivienda la que demandará la generación de espacio público, hoy reducido a la vía (calzada y deficientes aceras), es la vivienda la que provocará el ordenamiento y dimensionamiento del equipamiento social y debe ser la vivienda la que atraiga, normalice y demande variedad en la actividad comercial.
La imagen de cabecera (imagen destacada) es una composición propia que muestra, a la izquierda, el diseño de la «Urbanización San Miguel» (años 60’s del Siglo XX), sobre lo que fuera un hipódromo, era una urbanización de viviendas unifamiliares sobre terrenos de 300 m2 (imagen de Google Earth-2018), a la derecha una vista actual desde el noreste (Fotografía Drontec S.R.L., publicada en el Diario La Razón).
Las formas de propiedad que establece la Constitución Política del Estado son la propiedad pública y la propiedad privada, y dentro de ésta reconoce la propiedad cooperativa y la propiedad comunitaria. Respecto de la propiedad privada, en su Artículo 56 señala: “Toda persona tiene derecho a la propiedad privada individual o colectiva, siempre que ésta cumpla una función social”. Para efectos de uso público de lapropiedad privada, según requerimientos de la planificación y demostrada la necesidad de utilidad pública, se prevé el mecanismo de la expropiación vía la compensación justa.
Esta enorme área en medio de la ciudad de El Alto es el Aeropuerto Internacional. Como ha ocurrido en otras ocasiones, en caso de que el aeropuerto fuera trasladado a otro lugar, entrando éste en desuso, toda esta área de propiedad pública pasaría a manos (¿en «propiedad»?) de la Fuerza Aérea, ¿por qué?, se alegan razones de seguridad nacional. El traslado del aeropuerto es un tema de discusión de muchos años y la integración espacial de la ciudad de El Alto lo requiere, pero debe evitarse el absurdo de privar a la ciudad de un área que permitiría el desarrollo de importantes proyectos urbanos, entregándosela a la Fuerza Aérea.
Respecto de la propiedad pública, el Artículo 339 de la Constitución establece: “Los bienes de patrimonio del Estado y de las entidades públicas constituyen propiedad del pueblo boliviano, inviolable, inembargable, imprescriptible e inexpropiable; no podrán ser empleados en provecho particular alguno”. Con estas premisas, ¿por qué se considera que existe “propiedad de las Fuerzas Armadas” o “propiedad de la Policía Boliviana” e incluso “propiedad” del Ministerio “Tal” o del Ministerio “Cual”?, la propiedad municipal no es “de la Alcaldía” o “del Gobierno Municipal”, es del municipio (entendiéndose municipio como población y territorio de una jurisdicción), todas esas “propiedades” son “del pueblo boliviano”, de todos.
En Irpavi, toda el área delimitada por la línea roja (foto izquierda) se considera «propiedad de las Fuerzas Armadas». El área marcada con mancha celeste fue objeto, en los años 90’s, de un largo juicio contra el Gobierno Municipal, éste defendía el área para equipamiento social y áreas verdes (uso público); las FFAA «lograron» hacerse de esos terrenos para disponerlos a su criterio. Un 30% de esa superficie fue cedido «en comodato» para la construcción y funcionamiento del Megacenter, un negocio privado; a la conclusión del plazo del comodato, si no hay renovación, esa infraestructura y el negocio (?) serán «devueltos» a las FFAA. La franja verde (derecha de la foto) está marcada como Área Forestal en los planos de la Ley de Usos del Suelo Urbano, la mancha amarilla muestra ocupación, por parte del Colegio Militar, con construcciones.
Este es un aspecto fundamental para la planificación y el ejercicio pleno de la autonomía municipal que, imprescindiblemente, debe considerarse en la formulación de la Política Nacional para el Desarrollo Integral de Ciudades, formulación que está en proceso con el apoyo de ONU-Habitat al Viceministerio de Vivienda y Urbanismo.
La Constitución reconoce como competencias exclusivas de los gobiernos municipales autónomos en su jurisdicción: la elaboración de planes de ordenamiento territorial, el desarrollo urbano y los asentamientos humanos urbanos (la restricción sobre los asentamientos rurales ya fue vista en otra entrega y es un absurdo que limita la autonomía municipal) así como la planificación del desarrollo municipal, por lo que la definición de usos del suelo, con base en el principio de primacía del bien común (de todos y de la ciudad) sobre el interés particular, puede requerir de espacios de propiedad pública, administrados por instituciones del estado, para equipamientos, servicios, espacios públicos o áreas verdes, como lo requiera el proceso de planificación del desarrollo de la ciudad.
Desde el proyecto de Miraflores, encargado al arquitecto Emilio Villanueva, elaborado entre 1927 y 1929 e implementado desde 1941 (el proyecto en la imagen superior, extractada del libro «La Paz» de Álvaro Cuadros Bustos de 2004), el área delimitada con línea roja en la imagen inferior estaba destinada a equipamiento y, concretamente, a Hospital General. En el proceso de ejecución, el área de equipamiento se dividió en dos partes, la de la derecha (imagen inferior) es el área de equipamientos de salud y la de la izquierda es el Gran Cuartel de Miraflores (FFAA). La institución militar ha insistido en tener «derecho propietario» sobre el área manchada con rojo, área municipal marcada en el plano de la Ley de Usos del Suelo Urbano como «Aires de Río»; por los cercos que se han construido en los últimos meses, parece haber logrado su cometido (¿debilidad del Gobierno Municipal? o la fuerza ¿pisotea la ley?). La mancha amarilla muestra construcciones privadas que no debieran haber existido.
Esta definición de usos del suelo, conforme a lo planificado, y el uso mismo de estas áreas administradas por entidades públicas, demostrada la necesidad de utilidad pública, no debiera requerir de mayor trámite que el de asegurar la dotación de los espacios necesarios para el funcionamiento de la entidad a desplazar y disponer de ellas, según el requerimiento planificado, para efectivizar en el territorio planes, estrategias y proyectos de desarrollo urbano.
“Ampliar el número de vías de una autopista para reducir la congestión vial es como aflojar el cinturón para resolver la obesidad” (Lewis Mumford).
Para terminar con el tema “viaductos”, me permitiré opinar sobre tres proyectos que están en proceso de ejecución por parte del Gobierno Autónomo Municipal de La Paz (GAMLP): el viaducto San Martín en Miraflores, el viaducto San Ramón en Achumani y el viaducto Belisario Salinas en Sopocachi, sobre los que puedo ver, con base en la información publicada en las redes, que son soluciones al tráfico vehicular que, como muchos opinamos, privilegian en gran medida al vehículo por sobre ventajas que, en proyectos de diseño urbano, debieran darse al ciudadano de a pié.
Viaducto San Martín, Miraflores
El Viaducto San Martín (Plaza Triangular) es una buena solución para el flujo vehicular en un punto conflictivo. A raíz de lo que, personalmente, considero una imposición abusiva del proyecto del teleférico, queda poco de lo que fue la Plaza Triangular, un espacio público interesante y componente importante del proyecto original del Arq. Emilio Villanueva para la Av. Bush; sin embargo, el proyecto del viaducto preserva lo que queda de este espacio público para resolver los problemas de movilidad. (Ver fotos)
Sin embargo, por lo que las imágenes muestran, no se han propuesto soluciones a la que siempre fue una poco amigable accesibilidad peatonal a la Plaza Triangular y debió aprovecharse el proyecto para mejorarla. Asimismo, pienso que, a futuro, para complementar este proyecto, deberá pensarse en la implementación de unsistema vial peatonal que facilite la circulación de la gente y que integre los equipamientos de salud y educación propios del área, mejore su accesibilidad y proporcione condiciones que mantengan la atracción de la zona para uso de vivienda que es el que garantiza su vitalidad y seguridad.
Una obra como ésta es una necesidad para mejorar las condiciones de movilidad urbana para varios sectores como Achumani, Chajtiri, Kellumani, Huayllani; es una obra de magnitud y con un diseño interesante. (Ver fotos)
Sin embargo, preocupa que el proyecto no se haya visto con mayorintegralidad, dado que su conexión a la red urbana no parece pensada; la Av. Francia (4 carriles con el proyecto) termina, a la altura del Colegio Franco Boliviano, en una curva cerrada (90º frente a una propiedad privada; las imágenes y vídeos publicados no lo muestran) y en un puente, con un ancho aparentemente insuficiente para los 4 carriles, que conectaría la importante obra a un punto de la Av. The Strongest que, con seguridad, se volverá conflictivo, no es una crítica, es una preocupación y una sugerencia, si estoy equivocado habrán argumentos para rebatir.
Otra preocupación que genera este proyecto es que privilegia totalmente al vehículo por encima de las necesidades del ciudadano de a pié; no obstante los abundantes pasos de cebra del proyecto, la desconexión de dos áreas urbanas, generada por la presencia de los ríos, será mucho más fuerte y evidente con el proyecto concluido, dado que a los cursos de agua y los flujos vehiculares intensos se aumenta infraestructura de magnitud, insalvable para el peatón.
El proyecto, además de complementar el funcionamiento del nuevo «Puente Gemelo», tendería a mejorar el flujo de circulación vehicular en las avenidas 6 de Agosto (la más problemática) y 20 de Octubre, dos vías estructurantes muy importantes en Sopocachi, eliminando un cruce; con ese propósito, un viaducto parece una buena solución. (Ver fotos).
Sin embargo, no está claro si el carril superficial permite el cruce (por arriba) de ambas avenidas por la Belisario Salinas (las flechas de las perspectivas – ver foto abajo – parecen indicar que si). De ser así (que se puede cruzar las avenidas por arriba), no habría solución alguna al problema del flujo en las estructurantes y el viaducto no tendría razón de ser. Si el carril superficial es sólo para giros (6 de Agosto-B. Salinas-20 de Octubre o 20 de Octubre-B. Salinas o B. Salinas-6 de Agosto) sí encuentro una solución al flujo en las avenidas, pero requeriría mayor análisis para observar impacto sobre la circulación vehicular en el área.
Los “zanjones” que genera un viaducto no son elementos amigables para el ambiente urbano y son algo difíciles de mantener en su imagen (ejemplo túnel Av. Villazón), sin embargo, en este proyecto se ve bastante rescate de espacio público y la intención de usar elementos de vegetación y mobiliario urbano, lo que aportaría mucho a la calidad del ambiente urbano del área y reduciría en gran medida el impacto del “zanjón”.
Si bien el proyecto menciona el uso de “pintura y luces” para hacer menos duras las paredes del “zanjón”, en las perspectivas se muestra el uso de una textura verde que asusta. Está surgiendo en la ciudad una “moda” desastrosa de usar revestimiento de “alfombra” plástica que simula vegetación tipo “muro verde”; espero que quienes diseñaron el proyecto no hayan siquiera pensado en esa posibilidad; el uso de ese material en un proyecto municipal sería una afrenta a la ciudad, al medio ambiente y a la inteligencia del ciudadano.
Es de suponer que el proyecto se complementa con el del «primer Viaducto Belisario Salinas» publicado por el GAMLP que consiste en un paso elevado o puente sobre la Av. Arce, que concluye en la esquina de la calle Hermanos Manchego, donde comienza este proyecto del «segundo viaducto» (paso subterráneo o a desnivel). Será importante verificar si la conexión de la Av. Arce con la Belisario Salinas, vía Plaza Isabel La Católica-calle Chichas-calle Heriberto Gutierrez o Capitán Ravelo, no llevará el problema a otro punto de la ciudad.
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