Espacio público – Página 3

Urubó, Santa Cruz, ¡Horror de ciudad!!!

En una investigación de la Universidad Privada de Santa Cruz (UPSA-2017), se comprobó que en Porongo había 7.800 hectáreas de urbanizaciones, otras 11.000 hectáreas en Colpa Bélgica y 3.200 en Portachuelo, todas al “otro lado” del Río Piraí (respecto de Santa Cruz), en la zona conocida como “El Urubó” (ya nos referimos antes a las que están de “este otro lado del río” y que también son parte del gran problema del Área Metropolitana). En estas 22.000 hectáreas, hasta el año 2035, podrían asentarse, si demostraran eficiencia, unos 2.200.000 habitantes, más de la mitad de los 4 millones de pobladores que, calculan, tendrá el Área Metropolitana de Santa cruz para entonces.

AMSCZ6b-1 — Imagen satelital (Google Earth) que muestra las urbanizaciones promovidas por el sector privado, a la izquierda las que se ubican cerca de Portachuelo y la Bélgica que han llevado a sus gobiernos municipales ha registrar «áreas urbanas» que multiplican hasta por diez la superficie de sus áreas urbanas actuales. A la derecha las que fueron objeto de comentario en la entrega anterior, ubicadas en el municipio de Warnes.

AMSCZ6c-1 — La misma situación que en la imagen anterior, urbanizaciones privadas en el municipio de Porongo, las más pobladas hasta el momento y las que generan mayor presión sobre la ciudad de Santa Cruz actualmente.

En cumplimiento de normas nacionales, los gobiernos de estos municipios, sin un ápice de planificación y, obviamente, sin previsión, definiendo su “radio urbano”, registran como “áreas urbanas” estas urbanizaciones, aunque muchas están alejadas de sus actuales centros y no tienen aún pobladores; “por el momento, las urbanizaciones desiertas no han creado trabajo. A seis kilómetros está el centro de Portachuelo, pero acá el silencio solo se rompe con el rugido de los micros cruzando el Güendá y con las aspas de los helicópteros rojos que cortan el viento. Por el aire llegan los compradores de tierra que transforman estancias en urbanizaciones. Por tierra, la gente que sueña con vivir ¡en el Urubó!” (Pablo Ortiz, Diario El Deber, 15/05/2017).

Porongo7 — Vistas del centro poblado de Porongo en las que se ve claramente que no tiene el imperativo de ampliar su «radio urbano», obligándose a hacer un registro de áreas urbanas por las urbanizaciones privadas.

Cuantas veces he expresado mi preocupación por lo que se está haciendo con el “hinterland” productivo del Área Metropolitana de Santa Cruz, lo he hecho imaginando lo que sucede cuando las tierras de muchas estancias, que generaron trabajo en el área rural, se convierten en “urbanizaciones”, producto de la inversión privada, para decirlo más claro, del “negocio inmobiliario”, implacable e irresponsable con el futuro de una región rica e importante para el desarrollo del país.

La preocupación debe ser mayor para la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, porque toda esta irresponsabilidad de los negociantes inmobiliarios, en complicidad con las autoridades de los municipios “beneficiarios”, encandiladas por el supuesto “desarrollo” y las grandes cifras en posibles recaudaciones impositivas que les ofrecen, incrementa la presión sobre la ciudad, sus servicios, su infraestructura y su futuro, sin ninguna compensación con aportes de impuestos que le ayuden a enfrentar los problemas que le están generando.

Urubo13a-puente — El Puente Foianini, la única conexión actual de la ciudad de Santa Cruz con la ribera opuesta del Río Piraí, cuya capacidad ha colapsado por la presión de las urbanizaciones privadas. Esta situación ha generado un debate respecto de la necesidad de otros puentes que, en su construcción, debieran atravesar el cordón ecológico, creado a lo largo de la ribera del río para proteger a la ciudad de desastres naturales.

Hay quienes piensan que se necesitan 4 puentes para cruzar el Piraí para conectar y servir a las urbanizaciones con la urbe, otros piensan que más, pero, al margen de la cantidad, la necesidad de puentes no es de la ciudad de Santa Cruz, es de las urbanizaciones privadas que se hicieron sin consultar con ella, por tanto, de ser tan importantes para las urbanizaciones debieron hacerse como parte de su infraestructura y, aún así, debiera concertarse otras soluciones, también a cargo del negocio inmobiliario y en las urbanizaciones (equipamientos y servicios sociales, servicios de gestión, equipamientos culturales, servicios comerciales, etc.) para reducir el impacto sobre la urbe que tiene serios problemas de movilidad, ambientales y de servicios.

AMSCZ8b — Esquemas de propuestas, que están en discusión, para conectar la ciudad con la ribera opuesta del Río Piraí, La necesidad de estas conexiones es de las urbanizaciones privadas; si a estas discusiones no se incluyen temas que deben ser encarados directamente por los promotores inmobiliarios y sus proyectos, como la inclusión de servicios sociales, de gestión, equipamientos y otros en las y para las urbanizaciones y sus pobladores, cualquiera de estas soluciones viales incrementará la presión sobre la ciudad y sus problemas.

Por otra parte, aumentando la presión sobre Santa Cruz, la Cámara de Diputados, en 2018, aprobó por unanimidad la modificación de artículos de las normas que declaran Patrimonio Histórico y Natural la Cuenca del Río Piraí y Parque Ecológico a todas las riberas del mismo, “con el fin de que los municipios de Montero, Warnes, Porongo, La Guardia, Colpa Bélgica y El Torno proyecten la construcción de puentes en el marco de sus competencias” (Radio Fides 02/03/2018). No se puede negar que “así, el cordón ecológico quedará como un coladero. No se puede perforar tanto…..” (Álvaro Fernández, presidente de la Federación de Asociaciones de Urbanizaciones y Condominios de Porongo-Faducop).

Urubo5a — Las vías externas que comunican a las urbanizaciones cerradas muestran una pobrísima calidad de ambiente urbano que no parece tener solución.

Quienes creen que ampliando los anillos de la ciudad para conectar y absorber a las urbanizaciones en la mancha urbana “planificada” no piensan en la calidad de espacios urbanos que se están creando con las “urbanizaciones cerradas”, muy seguras y paradisíacas dentro de los muros que las contienen y, por fuera de éstos, vías flanqueadas por murallas, vacías como “tierra de nadie”, conformando “espacios urbanos” nada atractivos, innecesarios para quienes viven en la burbuja dorada de su encierro de lujo, salvo para movilizarse hacia Santa Cruz y vivir de su ambiente urbano cuando dejan, por necesidad, su cómoda vivienda. El mantenimiento de estas vías, horribles como espacios urbanos, seguramente entrará como obligación del gobierno municipal respectivo y también la seguridad que, en espacios vacíos, es un problema mayor.

Ojo Santa Cruz!!! Tienes derecho a reclamar por tu derecho a ser consultada para modificar tu entorno, a que la planificación consciente, la ley y las autoridades que deben velar por su cumplimiento demanden al negocio inmobiliario cumplir con las obligaciones y a que su derecho a utilidad, innegablemente cuantiosa, esté dentro del principio de primacía del bien común.

texto referencias — En la imagen de cabecera o imagen destacada: las paradisíacas propuestas de las urbanizaciones cerradas que, con sus diseños de «estilo Dubai» y sus propios medios de comunicación, convencen a la compra de terrenos y construcciones de viviendas de alto costo.

URBANIZACIÓN Y PAISAJE

Con la ocupación del territorio producida por los 470 años de consolidación de la ciudad de La Paz, desde su fundación por los españoles en 1548, es muy difícil imaginarse lo que los conquistadores encontraron en el Valle del Chuquiago; por lo que se sabe, encontraron un valle fértil, con la poderosa presencia del nevado Illimani y asentamientos dispersos, iniciados bajo el influjo de la explotación de oro y, luego, dedicados a la agricultura. Una topografía compleja, regada por muchos cursos de agua de cinco cuencas hidrográficas, tan compleja que llevó a la administración de los conquistadores a considerar su traslado, al poco tiempo de su fundación, también por el agotamiento de las minas de oro.

paisaje1 — Las fotos de la izquierda, si bien no son del valle de Chuquiago (son de Sorata y «Río Abajo»), dan una **idea de cómo pudieron haber visto los españoles el territorio** al llegar al valle, su paisaje natural con pequeños asentamientos humanos. A la derecha, arriba, un gráfico, extractado del libro «La Paz» de Álvaro Cuadros B. (2004) que muestra la hidrografía del valle antes de su ocupación por la ciudad de La Paz; actualmente, esos cursos de agua, son el sistema de alcantarillado urbano. Abajo, a la derecha, la imagen satelital de «Google Earth» que muestra la mancha urbana de La Paz en la actualidad (2018).

Es obvio que para los conquistadores la fuerza y belleza sobrecogedora del paisaje era el argumento menos importante para valorar el nuevo asentamiento, pero ahora el paisaje natural del área de asentamiento de la ciudad de la ciudad de La Paz es uno de sus valores más importantes, motivo fundamental de su denominación como «ciudad maravilla». Sin embargo, es seguro que no todos están de acuerdo con esta importancia, la presión de la urbanización se ha “dedicado” a destruir estos valores, por tanto, a transformar de forma inmisericorde ese paisaje, transformación en la que, como no puede ser de otra manera, el negocio inmobiliario, sin importarle mucho, tiene la mayor responsabilidad, como también la tiene el estado. Hace pocos meses nos hemos enterado de las concesiones mineras en el nevado Illimani, un golpe muy doloroso para el más significativo emblema del paisaje natural de La Paz, que parece no causar preocupación en nadie, tampoco en las autoridades.

ocupacion1 — El avasallamiento de áreas protegidas municipales y de áreas paisajísticas de la ciudad parece ser irreversible, la ocupación por **«loteadores de cuello blanco»** de tierras que, en virtud de lo establecido en la Ley de Reforma Agraria, debieron ser del estado, no tiene control y se respalda en documentación cuyo origen es inexplicable.

areas protegidas lpz-3 — Este gráfico muestra **información oficial (2013)** de cómo las **áreas protegidas municipales son invadidas** (manchas rojas) con muy pocas posibilidades para el Gobierno Municipal de ejercer un control efectivo para su preservación. (Gráfico del estudio de Yamil Maidana Tuco, Carrera de Biología de la UMSA, publicado por Página Siete)

Ya me he referido antes al oscuro y, sin lugar a dudas, corrupto manejo de la documentación y la legalidad de la propiedad rural posterior a la Reforma Agraria (1953), lo que ha permitido, y lo sigue haciendo, un proceso de urbanización con una ocupación indiscriminada, descontrolada y hasta irresponsable del territorio, generando grandes problemas de vulnerabilidad e inseguridad a los que se suma la destrucción del paisaje natural. Vanos son los esfuerzos del GAMLP para preservar las áreas protegidas municipales, la invasión de “loteadores” que exhiben documentación de derechos propietarios fraguada a lo largo de años, que aprovechan indefiniciones jurisdiccionales (límites intermunicipales) y que demuestran una total falta de respeto por la norma y por los incipientes esfuerzos de planificación.

desastre-prevencion — A pesar de las dolorosas experiencias que conmovieron a la ciudad en años pasados («febrero negro», 2002 o «megadeslizamiento», 2011, fotos de la izquierda), se siguen generando irresponsables asentamientos en áreas de riesgo (imagen centro, ladera oeste), las que, técnicamente se ha demostrado, se presentan en amplias áreas de la mancha urbana, lo que obliga al GAMLP a realizar importantes inversiones en prevención de riesgos (imágenes derecha). No sólo es un problema de paisaje urbano, es un tema de seguridad.

san alberto — La arquitectura, obviamente, tiene un rol fundamental en el paisaje y el medio ambiente urbanos. En la foto inserta arriba, a la derecha, se ve lo que yo considero un error del maestro Juan Carlos Calderón (es mi opinión personal y sostengo que errar es humano), una propuesta arquitectónica algo «pretenciosa» en un intento de «diálogo» de la obra con la naturaleza; no obstante ese error, la arquitectura del edificio muestra la calidad innegable de la obra del maestro. El proyecto original de Calderón siempre fue de dos torres, la segunda se construyó recientemente (2018), después de muchos años de su concepción, pero, lamentablemente, se hizo una **CARICATURA de la propuesta arquitectónica del maestro**, esto sí que es pretencioso en extremo!!!

contaminacion visual3 — La contaminación visual es realmente preocupante, la proliferación de cables aéreos, además de las condiciones de inseguridad que generan, deterioran el paisaje y el ambiente urbanos; irónicamente, el edificio patrimonial detrás de la maraña de cables en la foto del centro, a la izquierda, es el Palacio Consistorial (Alcaldía) y el de la foto inferior a la izquierda es el edificio conocido como «Palacio Chico» y es el Ministerio de Culturas. La proliferación de carteles, propagandas y anuncios producen una imagen caótica, poco estética y totalmente desvalorizada de la ciudad. (Las imágenes sobre cableados, usadas en la composición, pertenecen al diario Página Siete y a BETM)

El paisaje urbano no solamente depende de la configuración natural del territorio en el que se asienta la ciudad, su calidad se logra con la calidad del espacio público, con la arquitectura que lo conforma, con los componentes físicos de sus sistemas de servicios y redes. La gran contaminación visual en el paisaje urbano es responsabilidad de las instituciones proveedoras de servicios (cables, postes, cabinas) así como de las empresas comerciales (propaganda, avisos) a las que poco o nada les preocupa la calidad del espacio público, del ambiente o del paisaje urbano, mientras su negocio esté asegurado y, lamentablemente, lo aceptamos así, lo usamos así y la autoridad lo consiente así.

La imagen de cabecera (imagen destacada) es una vista impresionante de la ciudad de La Paz y su paisaje natural; fotografía de Isacc Mamani (2018)

SAN MIGUEL ¿UN CENTRO MONOFUNCIONAL?

El urbanismo de la modernidad, surgido de la visión de ciudad de los maestros de la arquitectura del Siglo XX, “puesto en vigencia” con la Carta de Atenas de 1933 (IV CIAM), cuyo manifiesto fue publicado por Josep Lluis Sert y Le Corbusier en 1942, apostó, desde una visión funcionalista y “eficientista”, por la zonificación de la ciudad en áreas para habitar, circular, trabajar y recrear (el cuerpo y el espíritu: salud, educación, esparcimiento, etc.). Estas ideas, que nunca lograrían integrar la ciudad, estuvieron vigentes hasta los años 60’s, demostrándose, con su aplicación en el tiempo, que la ciudad y, sobre todo, sus habitantes, no aceptan áreas mono-funcionales, resultantes de la zonificación y demandan se entiendan, acepten y valoren sus pre-existencias ambientales, culturales e incluso formales.

El urbanismo ahora requiere áreas multifuncionales, es decir, áreas en las que se sobreponen funciones varias y en las que la vivienda es, y debe ser, el uso preferencial y el espacio público el componente clave que apoye a dar respuesta al aspecto de la dialéctica movilidad-centralidad que plantea el urbanismo contemporáneo.

san miguel-oficinas — Edificios comerciales (oficinas, tiendas y locales) que proliferan en el barrio de San Miguel, camino a la mono-funcionalidad; llama la atención la desproporción entre el uso del suelo en construcción y las dimensiones del espacio público, reducido a una calzada amplia, en la que el estacionamiento vehicular es ya un problema, y a exiguas aceras sin ningún aporte a la calidad del ambiente urbano, mala calidad agravada por la presencia de cables y postes y la escasez evidente de vegetación. (Fotografías propias).

Valga esta introducción para expresar la enorme preocupación por lo que la norma vigente (Ley de Uso del Suelo Urbano-LUSU) ¿o las condiciones de su aplicación? están provocando en la zona de San Miguel, parte fundamental de la Centralidad Sur. En los últimos años, el “boom” de la construcción ha producido una gran cantidad de edificios nuevos en San Miguel, pero, como la visión del negocio inmobiliario apunta a atender demandas sin tener en cuenta la necesidad de la ciudad, la inmensa mayoría de estas nuevas edificaciones son edificios de uso comercial, oficinas y plantas bajas de locales y algunos hoteles, construidos en apego a la norma.

san miguel-comercio — El comercio iluminado hace el exiguo espacio público algo atractivo para el peatón, a pesar de la imagen caótica que, para el caso, parece interesante. Estos negocios cierran y no mantienen esa iluminación, por lo que, a cierta hora, esta área pierde esa especie de «encanto» que luces y colores de la exposición pueden darle. La congestión vehicular, el déficit de estacionamiento, la mala calidad del tratamiento de aceras, la falta de espacio verde y el escaso diseño son características que el ciudadano de a pie, «acostumbrado» a ellas, parece no ver. (Fotografías propias)

Es indudable que el rendimiento del costo de construcción de plantas libres para oficinas es bastante mejor para la rentabilidad de los promotores inmobiliarios y los constructores que lo que permitirían las elaboradas plantas que requiere la vivienda, por lo que poco interesa a estos actores sociales, que hacen ciudad, que se esté mono-funcionalizando un área muy importante de la Centralidad Sur. La norma y su aplicación apoyan esta situación, la norma debe ser más contundente respecto de su definición para aportar a una estrategia dirigida al logro de la multifuncionalidad y requerir, obligatoriamente, que un porcentaje del área construida se destine a vivienda, en edificaciones de uso mixto que, además de soluciones arquitectónicas más interesantes, permitirían lograr un mejor ambiente urbano.

san miguel-mixto — Los primeros edificios que reemplazaron a las viviendas unifamiliares de la «Urbanización San Miguel» original, de hace algo más de 20 años, fueron de vivienda (primer plano imagen de la izquierda), con retiro que, aunque enrejado, aportaba algo de verde a la ciudad como también el tratamiento de acera con vegetación, los edificios más recientes son de oficinas, con retiro abierto pero sin vegetación, el comercio no la quiere. En la imagen de la derecha, un edificio que, aunque muestra una excesiva ocupación de terreno (la norma se lo permite), logra una solución de uso mixto, tres plantas comerciales y cuatro de vivienda, mostrando que es posible aplicar esta lógica; la norma debe adaptarse a la necesidad estratégica de un área multifuncional. A la derecha de la imagen, una vivienda unifamiliar sobreviviente al empuje inmobiliario ¿hasta cuando lo logra? (Fotografías propias)

Los locales comerciales (tiendas, almacenes, “boutiques”, cafés y restaurantes) mantienen la vitalidad de la zona hasta ciertas horas, las oficinas se vacían más temprano y algunos locales de recreación funcionan, fines de semana, hasta algo más tarde. Es la vivienda la que tiene la capacidad de mantener viva y más segura un área urbana, es la vivienda la que demandará la generación de espacio público, hoy reducido a la vía (calzada y deficientes aceras), es la vivienda la que provocará el ordenamiento y dimensionamiento del equipamiento social y debe ser la vivienda la que atraiga, normalice y demande variedad en la actividad comercial.

La imagen de cabecera (imagen destacada) es una composición propia que muestra, a la izquierda, el diseño de la «Urbanización San Miguel» (años 60’s del Siglo XX), sobre lo que fuera un hipódromo, era una urbanización de viviendas unifamiliares sobre terrenos de 300 m2 (imagen de Google Earth-2018), a la derecha una vista actual desde el noreste (Fotografía Drontec S.R.L., publicada en el Diario La Razón).

Las instituciones públicas NO son propietarias.

Las formas de propiedad que establece la Constitución Política del Estado son la propiedad pública y la propiedad privada, y dentro de ésta reconoce la propiedad cooperativa y la propiedad comunitaria. Respecto de la propiedad privada, en su Artículo 56 señala: “Toda persona tiene derecho a la propiedad privada individual o colectiva, siempre que ésta cumpla una función social”. Para efectos de uso público de la propiedad privada, según requerimientos de la planificación y demostrada la necesidad de utilidad pública, se prevé el mecanismo de la expropiación vía la compensación justa.

El Alto1a — Esta enorme área en medio de la ciudad de El Alto es el Aeropuerto Internacional. Como ha ocurrido en otras ocasiones, en caso de que el aeropuerto fuera trasladado a otro lugar, entrando éste en desuso, toda esta área de propiedad pública pasaría a manos (¿en «propiedad»?) de la Fuerza Aérea, ¿por qué?, se alegan razones de seguridad nacional. El traslado del aeropuerto es un tema de discusión de muchos años y **la integración espacial de la ciudad de El Alto lo requiere**, pero **debe evitarse el absurdo de privar a la ciudad** de un área que permitiría el desarrollo de importantes proyectos urbanos, entregándosela a la Fuerza Aérea.

Respecto de la propiedad pública, el Artículo 339 de la Constitución establece: “Los bienes de patrimonio del Estado y de las entidades públicas constituyen propiedad del pueblo boliviano, inviolable, inembargable, imprescriptible e inexpropiable; no podrán ser empleados en provecho particular alguno”. Con estas premisas, ¿por qué se considera que existe “propiedad de las Fuerzas Armadas” o “propiedad de la Policía Boliviana” e incluso “propiedad” del Ministerio “Tal” o del Ministerio “Cual”?, la propiedad municipal no es “de la Alcaldía” o “del Gobierno Municipal”, es del municipio (entendiéndose municipio como población y territorio de una jurisdicción), todas esas “propiedades” son “del pueblo boliviano”, de todos.

Irpavi4c — En Irpavi, toda el área delimitada por la línea roja (foto izquierda) se considera «propiedad de las Fuerzas Armadas». El área marcada con mancha celeste fue objeto, en los años 90’s, de un largo juicio contra el Gobierno Municipal, éste defendía el área para equipamiento social y áreas verdes (uso público); las FFAA «lograron» hacerse de esos terrenos para disponerlos a su criterio. Un 30% de esa superficie fue cedido «en comodato» para la construcción y funcionamiento del Megacenter, **un negocio privado**; a la conclusión del plazo del comodato, si no hay renovación, esa infraestructura y el negocio (?) serán «devueltos» a las FFAA. La franja verde (derecha de la foto) está marcada como Área Forestal en los planos de la Ley de Usos del Suelo Urbano, la mancha amarilla muestra ocupación, por parte del Colegio Militar, con construcciones.

Este es un aspecto fundamental para la planificación y el ejercicio pleno de la autonomía municipal que, imprescindiblemente, debe considerarse en la formulación de la Política Nacional para el Desarrollo Integral de Ciudades, formulación que está en proceso con el apoyo de ONU-Habitat al Viceministerio de Vivienda y Urbanismo.

La Constitución reconoce como competencias exclusivas de los gobiernos municipales autónomos en su jurisdicción: la elaboración de planes de ordenamiento territorial, el desarrollo urbano y los asentamientos humanos urbanos (la restricción sobre los asentamientos rurales ya fue vista en otra entrega y es un absurdo que limita la autonomía municipal) así como la planificación del desarrollo municipal, por lo que la definición de usos del suelo, con base en el principio de primacía del bien común (de todos y de la ciudad) sobre el interés particular, puede requerir de espacios de propiedad pública, administrados por instituciones del estado, para equipamientos, servicios, espacios públicos o áreas verdes, como lo requiera el proceso de planificación del desarrollo de la ciudad.

Miraflores3 — Desde el proyecto de Miraflores, encargado al arquitecto Emilio Villanueva, elaborado entre 1927 y 1929 e implementado desde 1941 (el proyecto en la imagen superior, extractada del libro «La Paz» de Álvaro Cuadros Bustos de 2004), el área delimitada con línea roja en la imagen inferior estaba destinada a equipamiento y, concretamente, a Hospital General. En el proceso de ejecución, el área de equipamiento se dividió en dos partes, la de la derecha (imagen inferior) es el área de equipamientos de salud y la de la izquierda es el Gran Cuartel de Miraflores (FFAA). La institución militar ha insistido en tener **«derecho propietario»** sobre el área manchada con rojo, **área municipal** marcada en el plano de la Ley de Usos del Suelo Urbano como «Aires de Río»; por los cercos que se han construido en los últimos meses, parece haber logrado su cometido (¿debilidad del Gobierno Municipal? o la fuerza ¿pisotea la ley?). La mancha amarilla muestra construcciones privadas que no debieran haber existido.

Esta definición de usos del suelo, conforme a lo planificado, y el uso mismo de estas áreas administradas por entidades públicas, demostrada la necesidad de utilidad pública, no debiera requerir de mayor trámite que el de asegurar la dotación de los espacios necesarios para el funcionamiento de la entidad a desplazar y disponer de ellas, según el requerimiento planificado, para efectivizar en el territorio planes, estrategias y proyectos de desarrollo urbano.

Privilegiando al automóvil

“Ampliar el número de vías de una autopista para reducir la congestión vial es como aflojar el cinturón para resolver la obesidad” (Lewis Mumford).

Para terminar con el tema “viaductos”, me permitiré opinar sobre tres proyectos que están en proceso de ejecución por parte del Gobierno Autónomo Municipal de La Paz (GAMLP): el viaducto San Martín en Miraflores, el viaducto San Ramón en Achumani y el viaducto Belisario Salinas en Sopocachi, sobre los que puedo ver, con base en la información publicada en las redes, que son soluciones al tráfico vehicular que, como muchos opinamos, privilegian en gran medida al vehículo por sobre ventajas que, en proyectos de diseño urbano, debieran darse al ciudadano de a pié.

Viaducto San Martín, Miraflores

El Viaducto San Martín (Plaza Triangular) es una buena solución para el flujo vehicular en un punto conflictivo. A raíz de lo que, personalmente, considero una imposición abusiva del proyecto del teleférico, queda poco de lo que fue la Plaza Triangular, un espacio público interesante y componente importante del proyecto original del Arq. Emilio Villanueva para la Av. Bush; sin embargo, el proyecto del viaducto preserva lo que queda de este espacio público para resolver los problemas de movilidad. (Ver fotos)

Sin embargo, por lo que las imágenes muestran, no se han propuesto soluciones a la que siempre fue una poco amigable accesibilidad peatonal a la Plaza Triangular y debió aprovecharse el proyecto para mejorarla. Asimismo, pienso que, a futuro, para complementar este proyecto, deberá pensarse en la implementación de un sistema vial peatonal que facilite la circulación de la gente y que integre los equipamientos de salud y educación propios del área, mejore su accesibilidad y proporcione condiciones que mantengan la atracción de la zona para uso de vivienda que es el que garantiza su vitalidad y seguridad.

Información sobre el proyecto: https://youtu.be/TsPfm-qUn5Q

Viaducto San Ramón, Achumani

Una obra como ésta es una necesidad para mejorar las condiciones de movilidad urbana para varios sectores como Achumani, Chajtiri, Kellumani, Huayllani; es una obra de magnitud y con un diseño interesante. (Ver fotos)

Sin embargo, preocupa que el proyecto no se haya visto con mayor integralidad, dado que su conexión a la red urbana no parece pensada; la Av. Francia (4 carriles con el proyecto) termina, a la altura del Colegio Franco Boliviano, en una curva cerrada (90º frente a una propiedad privada; las imágenes y vídeos publicados no lo muestran) y en un puente, con un ancho aparentemente insuficiente para los 4 carriles, que conectaría la importante obra a un punto de la Av. The Strongest que, con seguridad, se volverá conflictivo, no es una crítica, es una preocupación y una sugerencia, si estoy equivocado habrán argumentos para rebatir.

Otra preocupación que genera este proyecto es que privilegia totalmente al vehículo por encima de las necesidades del ciudadano de a pié; no obstante los abundantes pasos de cebra del proyecto, la desconexión de dos áreas urbanas, generada por la presencia de los ríos, será mucho más fuerte y evidente con el proyecto concluido, dado que a los cursos de agua y los flujos vehiculares intensos se aumenta infraestructura de magnitud, insalvable para el peatón.

Información sobre el proyecto: https://youtube/bTCmSPpBTcs

Viaducto Belisario Salinas, Sopocachi

El proyecto, además de complementar el funcionamiento del nuevo «Puente Gemelo», tendería a mejorar el flujo de circulación vehicular en las avenidas 6 de Agosto (la más problemática) y 20 de Octubre, dos vías estructurantes muy importantes en Sopocachi, eliminando un cruce; con ese propósito, un viaducto parece una buena solución. (Ver fotos).

Sin embargo, no está claro si el carril superficial permite el cruce (por arriba) de ambas avenidas por la Belisario Salinas (las flechas de las perspectivas – ver foto abajo – parecen indicar que si). De ser así (que se puede cruzar las avenidas por arriba), no habría solución alguna al problema del flujo en las estructurantes y el viaducto no tendría razón de ser. Si el carril superficial es sólo para giros (6 de Agosto-B. Salinas-20 de Octubre o 20 de Octubre-B. Salinas o B. Salinas-6 de Agosto) sí encuentro una solución al flujo en las avenidas, pero requeriría mayor análisis para observar impacto sobre la circulación vehicular en el área.

Los “zanjones” que genera un viaducto no son elementos amigables para el ambiente urbano y son algo difíciles de mantener en su imagen (ejemplo túnel Av. Villazón), sin embargo, en este proyecto se ve bastante rescate de espacio público y la intención de usar elementos de vegetación y mobiliario urbano, lo que aportaría mucho a la calidad del ambiente urbano del área y reduciría en gran medida el impacto del “zanjón”.

Si bien el proyecto menciona el uso de “pintura y luces” para hacer menos duras las paredes del “zanjón”, en las perspectivas se muestra el uso de una textura verde que asusta. Está surgiendo en la ciudad una “moda” desastrosa de usar revestimiento de “alfombra” plástica que simula vegetación tipo “muro verde”; espero que quienes diseñaron el proyecto no hayan siquiera pensado en esa posibilidad; el uso de ese material en un proyecto municipal sería una afrenta a la ciudad, al medio ambiente y a la inteligencia del ciudadano.

Es de suponer que el proyecto se complementa con el del «primer Viaducto Belisario Salinas» publicado por el GAMLP que consiste en un paso elevado o puente sobre la Av. Arce, que concluye en la esquina de la calle Hermanos Manchego, donde comienza este proyecto del «segundo viaducto» (paso subterráneo o a desnivel). Será importante verificar si la conexión de la Av. Arce con la Belisario Salinas, vía Plaza Isabel La Católica-calle Chichas-calle Heriberto Gutierrez o Capitán Ravelo, no llevará el problema a otro punto de la ciudad.

¿Evitar viaductos?

Indudablemente estamos en la etapa de requerir la construcción de viaductos y grandes soluciones de infraestructura vial, obras importantes a la vez que caras, para resolver problemas de circulación vehicular que se iniciaron hace años y se fueron agravando a causa de un incremento desproporcionado del parque vehicular, una “política” del gobierno central que genera la descontrolada “importación” (entre comillas porque incluye contrabando) de vehículos, lo que también afecta al caótico “sistema” (entre comillas porque no es sistema) de transporte público que, a pesar de los logros, aun falta mucho para consolidar un transporte masivo.

Aunque los proyectos de este tipo para La Paz, en proyecto y en ejecución, parecen resolver bien los problemas que encaran, este tipo de problemas reaparecerá en otros puntos y demandará atención con requerimientos cada vez mayores, porque estos problemas de movilidad focalizados no son “el problema”, el problema está en la ciudad, por lo que las soluciones deben enfocarse en “cambiar” la ciudad, lo que demanda ordenamiento territorial, un plan que no quede en el papel, sino un ordenamiento planificado e implementado. Esta implementación requiere, sin duda, de recursos de inversión y la planificación implica renunciar a los “proyectos estrella” y a las ceremonias de “corte de cinta” en beneficio de pensar las soluciones para racionalizar las inversiones.

: Las «centralidades» identificadas por el Gobierno Municipal de La Paz, un buen trabajo a partir del análisis de los centros de concentración de actividades en la ciudad. No estoy de acuerdo con el esquema del gráfico que muestra centralidades como «subsidiarias» del Centro Histórico y del Centro Sur, las centralidades deben funcionar con autonomía, al mismo tiempo de formar parte de un sistema.

Cambiar la ciudad implica ordenar el espacio urbano para poner los servicios al alcance de la población con menos demanda de transporte, menos tiempo de recorrido y más ahorro de energía y ello se logra haciendo efectiva una estrategia que ya está en el Plan La Paz 2040: “ciudad compacta y policéntrica”. Lamento parecer demasiado insistente con el tema de las centralidades, pero son la posibilidad cierta de una solución estructural, por tanto, no son simplemente “un programa”, son una estrategia que involucra al Gobierno Municipal tanto como a nuestro mal inquilino, el aparato del gobierno central, como al gobierno departamental, de quienes debemos pedir más voluntad política y menos “politiquería”, también compete, y mucho, al sector privado y a la población en general.

Cambiar la ciudad implica la tantas veces mentada desconcentración de actividades, la expresión física en el territorio de la descentralización de servicios a los que debe acceder la población, lo que demuestra el poco criterio con el que se han construido: el mamotreto de la llamada “casa del pueblo” (alberga tres ministerios además de los espacios del presidente), la ampliación de la Corte de Justicia (calle Socabaya) o el enorme edificio de Impuestos Nacionales en la Zona Sur y otras infraestructuras del gobierno central.

: El barrio La Portada, elegido por la Alcaldía de La Paz para la implementación de la primera centralidad a partir del impacto generado por el nuevo Hospital Municipal de segundo nivel. Centralidades es un programa municipal que está promoviendo, a través de concursos, los diseños de los nuevos centros. Desde mi punto de vista, corre el riesgo de convertirse en un programa de infraestructuras, dado que no ha logrado articular la participación comprometida de los otros niveles de gobierno y del sector privado. «….. los vecinos aún se muestran incrédulos», un vecino opina: «han construido el hospital y el retén policial, pero no creo que hagan cosas grandes…… si lo hacen a mí me conviene porque el centro ya está muy lleno» (Diario Página Siete, 2 de mayo de 2017, bajo el título «La primera centralidad de la urbe paceña es La Portada»)

Desconcentrar requiere llevar los servicios al alcance de la gente y, en lugar de grandes infraestructuras institucionales, hacer varios, más proporcionados y muy funcionales edificios, repartidos en las nuevas centralidades para los servicios de gestión como trámites judiciales (juzgados), pago de impuestos, registros en derechos reales, correos, oficinas de las empresas que administran los servicios básicos (agua, energía, comunicaciones), trámites municipales (en esto hay avances importantes, aun insuficientes). Pero, además, la proporción de estas oficinas de servicios depende de cuán capaces pueden ser las instituciones públicas, también las privadas (la banca y el comercio ya están desconcentrados), de aprovechar las Tecnologías de la Información y la Comunicación (TIC’s) en la prestación de servicios al ciudadano.

Seguiremos tocando el tema en entregas posteriores, por su magnitud e importancia, porque la solución implica más de lo expresado, porque la propuesta tiene, aún, vacíos que deben pensarse y porque se necesitan soluciones estructurales.

Imagen destacada (encabezado): mosaico fotográfico con vistas de los proyectos del Viaducto San Martín (Plaza Triangular, arriba), Viaducto Belisario Salinas (abajo izquierda), Viaducto San Ramón (abajo derecha).

¿VIADUCTOS PARA LA PAZ?

La ciudad de La Paz ha entrado en una etapa por la que todas las grandes ciudades han pasado o la están viviendo, la etapa de resolver los tremendos problemas de circulación con megaproyectos de infraestructura vial que, de principio, funcionan hasta que, después de un tiempo, la nueva situación demanda nuevas “soluciones” y más complejos proyectos de infraestructura.

El mayor problema de este tipo de proyectos está en que, por su escala y características, deshumaniza totalmente el área de su implantación, suelen ser grandes puentes, pasos a nivel, zanjones, etc., hechos para el automóvil y a la escala del problema que quieren resolver.

La Plaza del Estadio (Plaza “Tejada Sorzano»)

En esta entrega me voy a referir al proyecto, en ejecución, del “Viaducto Tejada Sorzano” en la Plaza del Estadio Hernando Siles, a partir de observar la poca información que se ha publicado sobre sus características. Desde ya, en honor a la verdad, no se puede decir que el área del proyecto era un espacio muy “humano”.

Era tan riesgoso que resultaba casi prohibido para el ciudadano de a pié y una “solución” totalmente insuficiente para un flujo vehicular caótico que se movía alrededor de una plaza icónica por sus características morfológicas (una “reproducción” reducida del templete semi-subterráneo de Tiahuano) y por haber albergado, durante mucho tiempo, un monolito original de la cultura tiahuanacota (monolito Bennet, hoy en Tiahuanaco y reemplazado por una buena réplica); sin embargo, esta plaza era casi inaccesible para el peatón y se convirtió en un mal distribuidor de tráfico para la confluencia de ocho vías (cuatro de ellas de doble sentido de circulación) y en un peor espacio público.

Actual1 — Plaza del Estadio o «Plaza Tejada Sorzano» en Miraflores, parte del diseño original del barrio elaborado por el Arq. Emilio Villanueva a principios del Siglo XX. La plaza y el «templete tiahuacota» y al fondo el Estadio «Hernando Siles» en su «nueva versión» de los años 70’s, luego de la dolorosa demolición del estadio diseñado por Villanueva.

El problema es mayor cuando el Estadio Siles recibe 25.000 personas para un espectáculo deportivo, con muy escasas áreas de descongestión peatonal e inexistentes espacios de estacionamiento vehicular, obligando a la ocupación de las vías para este fin, con las consiguientes complicaciones en los flujos de circulación, agravadas al momento de la descongestión “post evento”.

El proyecto Viaducto “Tejada Sorzano»

Información sobre el proyecto: https://www.youtube.com/watch?v=xYvAg95LPgc

Indudablemente, la propuesta va dirigida a facilitar el flujo del tráfico vehicular con grandes posibilidades de éxito y en este cometido, como un bono para la ciudad, logra ampliar el espacio público accesible en más de 7,000 metros cuadrados, generando un amplio atrio para el Estadio, un gran espacio de encuentro y de descongestión peatonal, aunque esto, para ser efectivo a esta función, aparte del apoyo con estacionamiento vehicular (parqueos), que acertadamente incluye (más de 250 plazas), requerirá a futuro de otras soluciones alrededor.

Vista aerea1 — La «planimetría» del proyecto, a la derecha el Estadio «Hernando Siles». Abajo y arriba los «zanjones» de los accesos al viaducto; en el centro el espacio público recuperado y el «templete» preservado. El acceso peatonal a la plaza desde el sur se percibe algo restringido.

Si bien el objetivo es resolver problemas de movilidad urbana, en el proyecto del Viaducto “Tejada Sorzano”, además de mejorar el flujo vehicular, en uno de los puntos más conflictivos de la ciudad, efectivamente devuelve el uso del espacio público al ciudadano de a pié, resultado que siempre debe ser logrado en este tipo de proyectos.

El proyecto preserva y revaloriza el “templete tiahuanacota”, que ya es patrimonio de la ciudad y un atractivo turístico, haciéndolo más accesible e incorporándolo al espacio público; este espacio, con seguridad, se llenará de comercio informal en días de espectáculo deportivo, aunque esto es bueno como parte de la fiesta siempre y cuando no se vuelva permanente y, por otra parte, los anaqueles de vendedores fijos no aumenten a más de los 20 que han sido retirados para iniciar obras.

Vista aerea4 — Una vista, desde el sur, de la Plaza y el viaducto. En primer plano los zanjones que me asustan y preocupan y la vista de algunos espacios peatonales que pudieran considerarse como «espacios residuales», propios de este tipo de proyectos, que deberán ser analizados para evitar su tugurización.

Más allá de temas estéticos y de ingeniería, el mayor impacto lo generan los zanjones de acceso a los viaductos, creando barreras que, aunque en la avenida el flujo vehicular ya era una barrera, estas entradas son, a la vista y en sensación, notoriamente muy fuertes. Reclamaría un poco más de vegetación alta (árboles) y, siempre insistiré, en que es necesario observar con detalle la calidad de los espacios residuales que siempre se generan en este tipo de proyectos, espacios que, por sus características (pequeños túneles, rincones sin uso), tienden a convertirse en tugurios peligrosos, insanos e inseguros, pero que, con estrategias para el uso y con diseño se pueden resolver y transformar en espacios útiles, seguros e incluso agradables.