Sitio para expresar mis ideas sobre la ciudad vista desde la óptica profesional, pero con mente abierta y el propósito de despertar el interés de todos para abrir un ámbito de discusión de nuestra realidad y poder generar propuestas para mejorar nuestro “quehacer urbanístico”.
Parezco obsesionado con el “negocio inmobiliario”; ocurre que considero es una de las “formas de hacer ciudad” más destructivas de la calidad de vida urbana y de las posibilidades de planificación, por eso busco entender todas sus facetas.
Maqueta de la primera fase del proyecto original de la Urbanización «Los Pinos» (arriba-izquierda), imagen tomada del trabajo «Arquitectura y Ciudad» del Arq. Gustavo Medeiros Anaya (2001); a la derecha una imagen de un área de la primera fase del proyecto publicada en el libro «La Arquitectura Contemporánea en Bolivia» del Colegio Departamental de Arquitectos de La Paz, editado por el Arq. José de Mesa (1997); a la izquierda abajo, una imagen de un sector que muestra parte de la concepción morfológica y tectónica del proyecto original (fotografía propia).
La Urbanización “Los Pinos”, un emprendimiento de la Caja Central y las Mutuales de Ahorro y Préstamo para la Vivienda “La Primera” y “La Paz”, fue diseñada en los primeros años de la década de los 70’s por el Arq. Gustavo Medeiros Anaya, el Arq. Alcides Torres, Arq. Osman Birzet y el Ing. Mario Galindo, fue concebida, en palabras de su autor, como “un innovador plan en procura de condicionar mejor la coparticipación de los habitantes en el uso de los espacios y en el espíritu de barrio”. Innegablemente, la propuesta urbanística y arquitectónica del proyecto original refleja claramente la intención de los autores de generar estos aportes.
A la izquierda, imagen satelital (Google Earth 2018) de la primera fase del proyecto ejecutado, incluyendo la Torre 1 (a la derecha abajo de la imagen), parte del conjunto original. A la derecha, imágenes de sectores de la fase 1 en la actualidad (fotografías propias). Nótense los «aumentos» de pisos y cubiertas añadidas en las terrazas de los edificios, sin autorización municipal.
La ejecución de la primera fase muestra respeto por el proyecto, su arquitectura y su disposición urbanística que se diseñó para “lograr la mayor densidad poblacional de la ciudad en el marco más generoso del espacio verde y mejor dotado de servicios y equipamiento social, cultural, comercial” (Arq. Gustavo Medeiros, 2001). En 1978 las mutuales contratan a “Nueva Visión”, la oficina del Arq. Medeiros, para el rediseño de la segunda fase, introduciendo modificaciones en el diseño de los bloques, incrementando espacios de parqueo y completando el diseño de equipamientos.
A la izquierda, imagen satelital (Google Earth 2018) de la fase 2 del proyecto, en la que se nota el ajuste de densidades respecto de la fase 1. Las imágenes del centro y de la derecha muestran el estado actual de sectores de la Fase 2 de la Urbanización
En la ejecución de esta segunda fase, “la última etapa queda inconclusa, por el interés especulativo de una mutual, que lotea para casas individuales (redituando 400 veces el valor de la tierra), contraviniendo la razón de ser de la expropiación del terreno” (Arq. Medeiros, 2001), una expropiación que se justificó con el argumento de construcción de vivienda social. Una primera acción del “negocio inmobiliario” en contra del proyecto urbanístico de “Los Pinos” y de sus ventajas para la ciudad. El incremento de la densidad, aun equilibrado por la previsión y diseño de equipamientos (aunque no se construyeron), genera un cambio controlado en las características de la urbanización.
A la izquierda la imagen satelital (google Earth 2018) que muestra la tercera fase del proyecto y en la que se nota el incremento de bloques, respecto de las fases anteriores y la reducción de los espacios abiertos y áreas verdes. En las imágenes de la derecha se observan los nuevos bloques con arquitectura totalmente cambiada, sin ningún respeto por el conjunto.
La tercera fase, cuya fecha de implementación ya no se puede precisar porque, al ser producto del descontrol y de la intención de generar más rédito económico con el incremento de área construida, a nadie le interesó registrarla, salvo quizás a sus promotores para efectos de verificación de desembolsos y cálculo de intereses. En esta fase ya ni siquiera se muestra preocupación por la calidad de la arquitectura, el valor del conjunto y menos la proporción de espacio abierto, otro golpe asestado por el “negocio inmobiliario”, esta vez representado por entidades financieras.
La imagen satelital (Google Earth 2018) muestra el «hacinamiento» de bloques de 7 plantas construidos en la fase 4 de ejecución del proyecto de la Urbanización «Los Pinos», con un incremento considerable de densidad y un gran decremento de áreas libres y ninguna previsión de nuevas áreas de equipamiento, generando importantes utilidades a los promotores a costa de la calidad del ambiente urbano.
A partir de la década de los años 90’s del Siglo XX hasta la fecha, surge el proyecto “Los Nuevos Pinos”, que podríamos considerar la cuarta y quinta fases de la urbanización, en las que la densificación se incrementa, no sólo elevando los bloques de 5 pisos a 7, en la cuarta fase, y a 9 pisos en la quinta. Una densificación que no se preocupa por la calidad de la propia urbanización, en la que lo reducido de los espacios abiertos y la altura de los edificios crean “aéreas verdes” (si se las puede llamar así) con prácticamente ninguna calidad para el uso recreativo.
Un «hacinamiento» mayor de bloques y un incremento de plantas (a 9 por bloque) muestra la Fase 5, en la que la reducción de las áreas libres y la calidad de éstas son un atentado al ambiente urbano y a la calidad de vida de los moradores a cambio de, con seguridad, grandes utilidades para los promotores y muy poca preocupación por hacer ciudad. A pesar del gran incremento de densidad, no se consideró la previsión de nuevas áreas de equipamiento.
Este enorme incremento de la densidad que, con seguridad, derivó en un excelente “negocio inmobiliario” para sus promotores, olvidó totalmente el principio de vivienda social y trató de “compensar” su hacinamiento con departamentos de mayor superficie. Sin embargo, ninguna de las fases más groseras en cuanto al “negocio inmobiliario” se refiere, se preocupó por generar los equipamientos que el incremento de población demanda, dejando la solución de este problema en manos de la ciudad. Por otra parte, un no menos grave impacto sobre la urbe se genera al convertirse en urbanizaciones cerradas que “compensan” el beneficio que logran con la cesión de un área para la ciudad cuyo tamaño y utilidad, además de ridículos, resultan insultantes. El paso a urbanizaciones cerradas ya se ha dado, como por contagio, en las áreas de las fases 1 y 2 que fueron concebidas como abiertas y con un régimen de propiedad sobre el suelo muy diferente, un problema que pretendo analizarlo en otra entrega.
Imagen satelital (Google Earth 2018) en la que se ha hecho un resumen del análisis realizado sobre esta otra faceta del “negocio inmobiliario”. Las deficiencias que se han generado devienen de una actuación muy negativa del sector privado, representado esta vez por entidades financieras, respecto de su responsabilidad frente a la ciudad y una muy deficiente actuación del sector público (Gobierno Municipal) permitiendo este atropello.
Una clara muestra de que el “negocio inmobiliario” ha superado cualquier intención de planificación, reglamentación de uso e indicio de respeto por el principio del bien común.
La Ley de Uso del Suelo Urbano (LUSU) para la ciudad de La Paz, vigente en su versión actual desde 2014, prevé en su Artículo 13 una base normativa para Equipamiento Urbano al que refiere como “las instalaciones emplazadas para satisfacer las necesidades comunitarias requeridas” y definiendo que “podrán ser de carácter privado, público o mixto”.
Al referirse a sus categorías, menciona equipamientos urbanos vecinales, distritales y regionales y establece que, para los vecinales y distritales, “su localización deberá cuidar que no se produzcan impactos negativos, especialmente ruido y tráfico, a los sectores habitacionales vecinos, correspondiendo su aprobación a la Subalcaldía respectiva” y para los regionales determina que corresponde “su autorización a la Unidad pertinente del Ejecutivo Municipal y aprobación del Concejo Municipal” y que “los proyectos arquitectónicos, previamente a su aprobación, podrán realizar un estudio de impacto ambiental al sector, por el cual se determine las medidas de mitigación a implementar”.
El Mapa de Uso de Suelos de La Paz es parte anexa del «Texto Ordenado Leyes Municipales Autonómicas Nros. 017-024-050-080» que acaba siendo la LUSU. Los colores definen los usos y los patrones de asentamiento que norman las construcciones. Las áreas marcadas con diferentes tonos de azules son equipamientos.
En el Artículo 14, además de definir, sólo como denominación, “patrones de asentamiento según destino” de los diferentes tipos de equipamientos (educación, salud, mercados, áreas verdes, terminales, etc.), la LUSU establece: “El Ejecutivo Municipal aprobará los proyectos de equipamiento e infraestructuras; considerando en el proceso de aprobación la normativa nacional, departamental y/o local sobre requerimientos de espacios específicos; asimismo tomando en cuenta las características de la edificación propuesta y su vinculación al entorno (morfología predominante, alturas, estructura vial, accesos); no considerándose el Parámetro de Área de Lote Edificable”. Debe aclararse que estos patrones de asentamiento y sus siglas aparecen en los planos de uso del suelo pero no tienen ningún tratamiento en las cartillas normativas de cada distrito.
La imagen de la izquierda es un segmento del plano de uso del suelo del Distrito 19, correspondiente a una parte de la Zona Sur de La Paz. El área con forma ovalada es el barrio de San Miguel, construido en los años 60’s del Siglo XX sobre lo que fuera un hipódromo, la Urbanización Los Pinos está ubicada a su derecha. La imagen de arriba, a la derecha, muestra las referencias de colores del plano, en las que las la columna de la izquierda refiere a los patrones de asentamiento detallados en cartillas; la columna de la izquierda son patrones de asentamiento que no tienen cartillas específicas pero que están de alguna forma referidos y condicionados, con muy poco detalle, en el texto de la Ley. Como en todos los planos, las áreas marcadas con tonos de azules son áreas de equipamiento.
Valga esta introducción para permitirme hacer un análisis de lo que ocurre en la ciudad respecto de los equipamientos urbanos, públicos y privados, cuyos proyectos, por efecto de lo que establece la propia Ley, deben ser aprobados por el Ejecutivo Municipal y algunos llevados, en función de su tamaño y categoría, ante el Concejo Municipal.
Esta norma, no obstante su carácter de Ley Municipal, no es determinante en cuanto a obligaciones que debe imponer a quienes promueven la construcción de equipamientos para “cuidar que no se produzcan impactos negativos, especialmente ruido y tráfico, a los sectores habitacionales vecinos”, al decir tan permisivamente que “podrán realizar un estudio de impacto ambiental al sector”, considerando, además, que los privados promueven grandes equipamientos que, a la vez y en muchos casos, son grandes negocios y que, en el sector público, los más importantes promotores de la construcción de equipamientos son el Estado Central y el propio Gobierno Municipal, que actúan en cumplimiento de sus atribuciones.
El Gobierno Autónomo Municipal de La Paz (GAMLP) ha implementado un portal de información territorial muy útil para profesionales y vecinos, en un esfuerzo para promover la legalidad. En la imagen de abajo-derecha se ve un infograma referido a las infracciones que son pasibles a un Proceso Técnico Administrativo y el procedimiento a seguir para el mismo. Estos procesos pueden hacerse efectivos y lograr resultados, pero, en muchos casos, demasiados, pienso, es imposible aplicarse porque están involucrados otros gobiernos municipales, por indefinición de límites, o porque la capacidad de control del GAMLP ha sido sobrepasada. Estos procesos y sanciones también debieran aplicarse contra infracciones cometidas por organismos del Estado Central y por el propio GAMLP.
Definitivamente, el Estado Central, nuestro inquilino, muy mal inquilino, por cierto, está administrado por gente convencida de que su condición de gobierno les da autoridad para definir los lugares y condiciones de implantación, las características y patrones de asentamiento de sus equipamientos, en flagrante violación de la Constitución Política del Estado, que establece como competencias exclusivas del Gobierno Municipal“la elaboración de planes de ordenamiento territorial y de usos del suelo” y el “desarrollo urbano”, competencias que le permiten establecer las normas que deben ser de cumplimiento de todos los que ocupan el suelo urbano y actúan sobre él, incluyendo el Gobierno Central.
El Proyecto Teleférico, definido desde el Gobierno Central, no ha respetado espacios públicos ni áreas verdes de la ciudad de La Paz, imponiendo, con prepotencia, «soluciones» para su funcionamiento sin aceptar la posibilidad de alternativas (propuestas por instituciones, organizaciones vecinales e incluso el GAMLP) que hubieran evitado la destrucción de dichos espacios que, por sus características e historia, eran parte de su patrimonio urbanístico.
¿Ejemplos? Además de las competencias arriba mencionadas, la Constitución también establece como exclusiva del Gobierno Municipal su competencia respecto del “transporte urbano” y, sin embargo, el proyecto del teleférico fue impuesto por el Gobierno Central y “puesto en consulta” con el Gobierno Municipal cuando el diseño de la primera fase estaba concluido, la implementación decidida y la construcción iniciada; además, tratándose de un proyecto inter-municipal, de escala metropolitana, debieron intervenir el Gobierno Municipal de El Alto y el Gobierno Departamental de La Paz, que nunca fueron, siquiera, consultados (aunque en el inicio del proyecto la Alcaldía de El Alto era un reducto del partido de gobierno, por lo que no le importó).
Con el falso discurso de «descolonización» (falso porque ahora somos colonia china, colonia rusa, colonia cubana), el Gobierno Central emprendió contra el patrimonio arquitectónico y urbanístico, destruyendo un conjunto de viviendas republicanas, en buen estado de conservación, para imponer la construcción de sus «símbolos del nuevo estado descolonizado», de muy dudosa calidad arquitectónica y que, no han sido pensados en función de su impacto sobre el precario espacio público del centro. En la imagen superior, el vicepresidente posando para la foto en su «actitud descolonizadora»; en la imagen de abajo, detrás del actual palacio legislativo, asoma parte de lo que reemplazará a esas edificaciones que tenían muchos años de antigüedad y valores arquitectónicos innegables.
¿Otro ejemplo? No obstante que la Constitución Política del Estado establece que es competencia exclusiva del Gobierno Municipal la “promoción y conservación de cultura, patrimonio cultural, histórico, artístico, monumental,arquitectónico”, al Gobierno no le tembló la mano, como lo demostró su Vicepresidente, para tomar el mazo y emprender la demolición de importantes obras de la arquitectura republicana, patrimonio urbano y arquitectónico de la ciudad de La Paz, para construcción de la llamada “casa grande del pueblo” (sí, con minúsculas como debe ser) y del “nuevo edificio legislativo”, símbolos de su forzada y falsa prédica de “descolonización”.
Iluminado como «salón de fiestas», el «palacio del proceso de cambio», cuya accesibilidad, y la de la vía, son coartadas cada vez que se les ocurre a sus «dueños» (imagen derecha-arriba) es demagógicamente abierto para eventos sociales muy acordes con el carácter de su iluminación (imagen derecha-abajo).
Hay muchos y variados ejemplos que muestran el abusivo atropellamiento de las normas urbanísticas de la ciudad por parte de la prepotencia gubernamental como ampliaciones de su infraestructura sobre áreas de retiro y construcciones, ampliaciones, remodelaciones y añadidos sobre edificaciones existentes, algunas patrimoniales, sin siquiera consultar con la autoridad municipal y, obviamente, sin permisos ni licencias de construcción; en estos casos poco o nada interesa si la norma dice “podrán” o “deberán” realizar estudios de impacto.
En la imagen satelital (Google Earth) de la izquierda se han marcado: con amarillo, la ubicación del nuevo Mercado de Los Pinos, mostrando que en su diseño no se ha pensado en ninguna medida que lleve a reducir su impacto sobre el área urbana (retiro mínimo, no hay estacionamientos, no hay áreas de abastecimiento, etc.); con celeste, la ubicación del Hospital Municipal de Los Pinos, un equipamiento que, desde hace unos años, presta un muy buen servicio, pero diseñado con clarísimas restricciones para reducir el impacto de su implantación, es más, cuando se necesitó construir ampliaciones (marcadas con óvalos amarillos en la imagen de la derecha-abajo) se ocupó con ellas el retiro frontal que la norma exige para el área (el GAMLP incumpliendo SU norma); con verde una fracción de la tercera fase de la Urbanización Los Pinos; con rojo una parte de los hacinados edificios de la Urbanización Los Nuevos Pinos y con morado una muestra del proceso de densificación del área.
Es también preocupante que los equipamientos promovidos y construidos por el Gobierno Municipal de La Pazno se apeguen a las escasas normas que se tienen para este fin o que no prevean los impactos que su implantación y funcionamiento generan sobre las áreas urbanas que los reciben. Hay bastantes ejemplos, como el Mercado de Los Pinos, que, además de llevar varios años en el proceso de construcción, el estado en el que se encuentra muestra que no se ha previsto espacio de parqueo, ni áreas de abastecimiento en una avenida que hace rato presenta serios problemas de circulación. El Hospital Municipal de Los Pinos presenta el mismo problema y su deficiencia se suma a la descrita para la misma avenida, además que, habiendo necesitado ampliaciones, éstas han ocupado el espacio de retiro frontal (marcadas con óvalos amarillos en la imagen derecha-abajo), contraviniendo, desde el GAMLP, una de las pocas condicionantes normativas y cuyo ejemplo ha sido seguido por los vecinos (ver foto).
En la imagen satelital de la izquierda se han marcado: con celeste, el nuevo edificio de Impuestos Nacionales (aun no funciona); con morado, un supermercado y su área de parqueo; con blanco, una clínica recién inaugurada; con verde, predios aparentemente municipales que sirven de garaje a buses PumaKatari; con amarillo, un colegio particular y con rojo un club de tenis privado. Una concentración de equipamientos que ya ha generado impacto (en la misma foto se ve el estacionamiento vehicular). En las imágenes de la derecha se ve el impacto del parqueo en vía pública que el funcionamiento, casi en un 100% del colegio, genera.
Pero, sin duda, es el sector privado el que aprovecha las indefiniciones normativas y el que menos prevé las dificultades que se producen en el uso del espacio público por falta de análisis serio y responsable de los impactos que la implantación de equipamientos genera en las áreas urbanas en las que se ubican. Colegios particulares en los que el uso del vehículo por parte de alumnos, docentes y padres de familia es ciertamente grande, equipamientos recreativos que, siendo un excelente negocio para sus promotores, no se preocupan por lo que generan sobre el espacio público que los rodea, como ocurre con el Megacenter y el Multicine o con los supermercados que muestran una sensible insuficiencia de áreas para tareas de abastecimiento, carga y descarga, cuando no de estacionamiento vehicular.
Se necesita, pues, una revisión urgente de la norma y de los procedimientos para su aplicación, una precisión mucho mayor en sus requerimientos para una ocupación del suelo en la que los impactos sean manejables y, por otro lado, RESPONSABILIDAD y CONCIENCIA por parte de las instituciones públicas y del sector privado respecto de sus obligaciones para con la ciudad y sus habitantes.
En la imagen de cabecera o imagen destacada: una vista de la histórica Plaza Murillo con la Catedral, a la derecha, el Palacio de Gobierno, al centro y el Palacio Legislativo, a la izquierda conformando un conjunto de importantes valores arquitectónicos e históricos. Detrás la monstruosa torre que, sin aprobación municipal, ha destrozado el patrimonio, ha conflictuado más al precario espacio público y ha destruido los valores del conjunto.
En una investigación de la Universidad Privada de Santa Cruz (UPSA-2017), se comprobó que en Porongo había 7.800 hectáreas de urbanizaciones, otras 11.000 hectáreas en Colpa Bélgica y 3.200 en Portachuelo, todas al “otro lado” del Río Piraí (respecto de Santa Cruz), en la zona conocida como “El Urubó” (ya nos referimos antes a las que están de “este otro lado del río” y que también son parte del gran problema del Área Metropolitana). En estas 22.000 hectáreas, hasta el año 2035, podrían asentarse, si demostraran eficiencia, unos 2.200.000 habitantes, más de la mitad de los 4 millones de pobladores que, calculan, tendrá el Área Metropolitana de Santa cruz para entonces.
Imagen satelital (Google Earth) que muestra las urbanizaciones promovidas por el sector privado, a la izquierda las que se ubican cerca de Portachuelo y la Bélgica que han llevado a sus gobiernos municipales ha registrar «áreas urbanas» que multiplican hasta por diez la superficie de sus áreas urbanas actuales. A la derecha las que fueron objeto de comentario en la entrega anterior, ubicadas en el municipio de Warnes.La misma situación que en la imagen anterior, urbanizaciones privadas en el municipio de Porongo, las más pobladas hasta el momento y las que generan mayor presión sobre la ciudad de Santa Cruz actualmente.
En cumplimiento de normas nacionales, los gobiernos de estos municipios, sin un ápice de planificación y, obviamente, sin previsión, definiendo su “radio urbano”, registran como “áreas urbanas” estas urbanizaciones, aunque muchas están alejadas de sus actuales centros y no tienen aún pobladores; “por el momento, las urbanizaciones desiertas no han creado trabajo. A seis kilómetros está el centro de Portachuelo, pero acá el silencio solo se rompe con el rugido de los micros cruzando el Güendá y con las aspas de los helicópteros rojos que cortan el viento. Por el aire llegan los compradores de tierra que transforman estancias en urbanizaciones. Por tierra, la gente que sueña con vivir ¡en el Urubó!”(Pablo Ortiz, Diario El Deber, 15/05/2017).
Vistas del centro poblado de Porongo en las que se ve claramente que no tiene el imperativo de ampliar su «radio urbano», obligándose a hacer un registro de áreas urbanas por las urbanizaciones privadas.
Cuantas veces he expresado mi preocupación por lo que se está haciendo con el “hinterland” productivo del Área Metropolitana de Santa Cruz, lo he hecho imaginando lo que sucede cuando las tierras de muchas estancias, que generaron trabajo en el área rural, se convierten en “urbanizaciones”, producto de la inversión privada, para decirlo más claro, del “negocio inmobiliario”, implacable e irresponsable con el futuro de una región rica e importante para el desarrollo del país.
La preocupación debe ser mayor para la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, porque toda esta irresponsabilidad de los negociantes inmobiliarios, en complicidad con las autoridades de los municipios “beneficiarios”, encandiladas por el supuesto “desarrollo” y las grandes cifras en posibles recaudaciones impositivas que les ofrecen, incrementa la presión sobre la ciudad, sus servicios, su infraestructura y su futuro, sin ninguna compensación con aportes de impuestos que le ayuden a enfrentar los problemas que le están generando.
El Puente Foianini, la única conexión actual de la ciudad de Santa Cruz con la ribera opuesta del Río Piraí, cuya capacidad ha colapsado por la presión de las urbanizaciones privadas. Esta situación ha generado un debate respecto de la necesidad de otros puentes que, en su construcción, debieran atravesar el cordón ecológico, creado a lo largo de la ribera del río para proteger a la ciudad de desastres naturales.
Hay quienes piensan que se necesitan 4 puentes para cruzar el Piraí para conectar y servir a las urbanizaciones con la urbe, otros piensan que más, pero, al margen de la cantidad, la necesidad de puentes no es de la ciudad de Santa Cruz, es de las urbanizaciones privadas que se hicieron sin consultar con ella, por tanto, de ser tan importantes para las urbanizaciones debieron hacerse como parte de su infraestructura y, aún así, debiera concertarse otras soluciones, también a cargo del negocio inmobiliario y en las urbanizaciones(equipamientos y servicios sociales, servicios de gestión, equipamientos culturales, servicios comerciales, etc.) para reducir el impacto sobre la urbe que tiene serios problemas de movilidad, ambientales y de servicios.
Esquemas de propuestas, que están en discusión, para conectar la ciudad con la ribera opuesta del Río Piraí, La necesidad de estas conexiones es de las urbanizaciones privadas; si a estas discusiones no se incluyen temas que deben ser encarados directamente por los promotores inmobiliarios y sus proyectos, como la inclusión de servicios sociales, de gestión, equipamientos y otros en las y para las urbanizaciones y sus pobladores, cualquiera de estas soluciones viales incrementará la presión sobre la ciudad y sus problemas.
Por otra parte, aumentando la presión sobre Santa Cruz, la Cámara de Diputados, en 2018, aprobó por unanimidad la modificación de artículos de las normas que declaran Patrimonio Histórico y Natural la Cuenca del Río Piraí y Parque Ecológico a todas las riberas del mismo, “con el fin de que los municipios de Montero, Warnes, Porongo, La Guardia, Colpa Bélgica y El Torno proyecten la construcción de puentes en el marco de sus competencias” (Radio Fides 02/03/2018). No se puede negar que “así, el cordón ecológico quedará como un coladero. No se puede perforar tanto…..”(Álvaro Fernández, presidente de la Federación de Asociaciones de Urbanizaciones y Condominios de Porongo-Faducop).
Las vías externas que comunican a las urbanizaciones cerradas muestran una pobrísima calidad de ambiente urbano que no parece tener solución.
Quienes creen que ampliando los anillos de la ciudad para conectar y absorber a las urbanizaciones en la mancha urbana “planificada” no piensan en la calidad de espacios urbanos que se están creando con las “urbanizaciones cerradas”, muy seguras y paradisíacas dentro de los muros que las contienen y, por fuera de éstos, vías flanqueadas por murallas, vacías como “tierra de nadie”, conformando “espacios urbanos” nada atractivos, innecesarios para quienes viven en la burbuja dorada de su encierro de lujo, salvo para movilizarse hacia Santa Cruz y vivir de su ambiente urbano cuando dejan, por necesidad, su cómoda vivienda. El mantenimiento de estas vías, horribles como espacios urbanos, seguramente entrará como obligación del gobierno municipal respectivo y también la seguridad que, en espacios vacíos, es un problema mayor.
Ojo Santa Cruz!!! Tienes derecho a reclamar por tu derecho a ser consultada para modificar tu entorno, a que la planificación consciente, la ley y las autoridades que deben velar por su cumplimiento demanden al negocio inmobiliario cumplir con las obligaciones y a que su derecho a utilidad, innegablemente cuantiosa, esté dentro del principio de primacía del bien común.
En la imagen de cabecera o imagen destacada: las paradisíacas propuestas de las urbanizaciones cerradas que, con sus diseños de «estilo Dubai» y sus propios medios de comunicación, convencen a la compra de terrenos y construcciones de viviendas de alto costo.
El Área Metropolitana de Santa Cruz, con más de dos millones de habitantes, abarca todos los municipios de la Provincia Andrés Ibañez y uno de la Provincia Ignacio Warnes y en ella, la población urbana del municipio La Guardia ha crecido, entre 2001 y 2012, con una tasa de 19,9% anual (¡!!), producto de una provocada expansión, con algo de discontinuidad, de la mancha urbana de Santa Cruz de la Sierra, traspasando la frontera municipal, con urbanizaciones que, seguramente, han sido promovidas por el sector privado; el más cercano de estos asentamientos se encuentra a más de 3 km. del centro poblado de La Guardia.
En la imagen satelital (Google Earth) de la izquierda, se ve el ärea Metropolitana de Santa Cruz; se han marcado con círculos rojos los centros poblados de los municipios respectivos y con círculos celestes algunas de las «urbanizaciones», promovidas por el sector inmobiliario privado, ubicadas en otros municipios en los que pagan impuestos, que están generando presión sobre el centro urbano mayor (Santa Cruz). En la imagen de la derecha, el mapa del territorio del Municipio de Santa Cruz de la Sierra que muestra la mancha urbana de la ciudad dentro de sus límites. (Imagen del GAMSC).
También dentro del área metropolitana de Santa Cruz, la población urbana del municipio de Warnes ha crecido, entre 2001 y 2012, con una tasa de 13,3% anual, un dato igual de impresionante que el anterior, también producto de la expansión de Santa Cruz provocada por inversiones privadas, incluido el Parque Industrial Latinoamericano, un enorme emprendimiento privado que cuenta con apoyo estatal, las varias etapas de la Urbanización Pentaguazú y otras que “coincidentemente” son promociones del mismo “grupo” inmobiliario. La “urbanización” en el territorio municipal de Porongo, que también es un problema similar, con los desarrollos inmobiliarios de Urubó será motivo de otra entrega.
Imagen que muestra el Parque Industrial Latinoamericano, emprendimiento promovido por la empresa del sector inmobiliario «Grupo Lafuente». (Imagen obtenida del sitio de «Grupo Lafuente»)
En todo este proceso de “urbanización” promovido por el sector privado, se puede inferir que los gobiernos municipales de Warnes y La Guardia poco tuvieron que ver en su planificación y control, dado que, en el momento de iniciarse estos emprendimientos inmobiliarios, eran municipios institucionalmente muy pequeños. Tampoco parece ser muy evidente y activa la participación del Gobierno Municipal de Warnes en lo que, indudablemente, es el proyecto más grande y ambicioso que el país ha conocido en el campo de la urbanización, “La Nueva Santa Cruz – Ciudad Inteligente”.
Imagen para promover el proyecto «Nueva Santa Cruz-Ciudad Inteligente» que muestra la ubicación del mismo e incluye la ubicación del Parque Industrial Latinoamericano y, en trazos blancos, las «urbanizaciones» también promovidas por el sector privado. «Las decisiones de inversión pública (como las mejoras en infraestructura de movilidad o la provisión de espacios verdes) también se capitalizan en el valor de las propiedades linderas» (CAF-2017), por lo que corresponde recuperar plusvalías por la infraestructura aprovechada. (Imagen promocional del sitio de «Grupo Lafuente»)
“Nueva Santa Cruz – Ciudad Inteligente”
Precisamente, por ser un proyecto de escala mayor, diseñado para albergar a 370.000 habitantes, es un interesantísimo tema de estudio y análisis en los campos de la planificación y el ordenamiento territorial y ojalá se hagan públicos sus estudios porque generarán muchos elementos de análisis y otros sobre la responsabilidad público-privada con relación a la región y el Área Metropolitana de Santa Cruz.
Imagen satelital (Google Earth) que muestra el Área Metropolitana de Santa Cruz, ratificando la importancia del «hinterland» productivo. El círculo celeste muestra la ubicación, aproximada, del proyecto «Nueva Santa Cruz».
La característica más interesante del Área Metropolitana de Santa Cruz era que en ella aún no se producían procesos de conurbación y las relaciones funcionales entre los asentamientos intermedios y menores y con el centro urbano mayor se generaban vía el “hinterland” productivo, por lo que su planificación era un desafío que debía iniciarse con un ordenamiento territorial que consolide un sistema de ciudades en el que debía encararse la planificación de los asentamientos intermedios y menores, previendo su expansión y protegiendo la capacidad productiva de las tierras de su “hinterland”.
Lo que ha ocurrido, y está ocurriendo, a partir de las intervenciones de “urbanización” privadas, es que se ha provocado la expansión del centro urbano mayor, Santa Cruz de la Sierra, en territorios municipales vecinos, ocupando tierras productivas con asentamientos alejados de las ciudades menores y más ligados a la gran ciudad, aunque los impuestos de estos asentamientos van a otros municipios, incrementando la presión sobre la urbe y su capacidad en la prestación de servicios, provocando una demanda mayor de transporte y de infraestructura por la necesidad de movilidad hacia Santa Cruz.
Imagen promocional del proyecto «Nueva Santa Cruz», mostrando, como corresponde en toda propaganda, «las comodidades, el orden y la modernidad» de la nueva ciudad (con una arquitectura «muy gringa», para mi gusto), amplios «espacios públicos» para el comercio y anchas avenidas. Hoy Santa Cruz, «la original», es una ciudad diseñada y hecha para el automóvil, «la nueva» parece ir por el mismo camino. (Imagen promocional del sitio de «Grupo Lafuente»)
El megaproyecto “Nueva Santa Cruz – Ciudad Inteligente”, pretende construir una ciudad sobre 6.000 Has. ciudad sobre la que no sabemos mucho de sus características importantes, nada más de lo que la superficial información que la propaganda del promotor inmobiliario presenta: “3.000 hectáreas para uso residencial y vivienda; 700 hectáreas para espacios comerciales y de negocios; 2.300 hectáreas para infraestructura urbana”, además de los floridos adjetivos para calificarla como: “agradable, saludable, espaciosa, recreacional, ecológica, amigable, avanzada, moderna, inteligente, múltiple, dinámica, segura, confortable”, al parecer “perfecta”.
Pero….., si las otras “urbanizaciones” han generado una enorme presión sobre la ciudad de Santa Cruz y un tremendo desequilibrio en el Área Metropolitana y en las relaciones funcionales de los asentamientos de lo que debiera ser un sistema de ciudades de crecimiento planificado y parte de una búsqueda de eficiencia espacial en la producción, desarrollando áreas productivas y centros de consumo que funcionen como un sistema sostenible, ¿qué podrá provocar un negocio inmobiliario en el que se pretende asentar “100.000 familias y el establecimiento de 10.000 empresas”?
Imagen que muestra los amplios y diseñados espacios recreativos del proyecto, imagen atractiva como corresponde a una buena propaganda; lo que no aclara la imagen es ¿a quién corresponde la logística y el presupuesto para el mantenimiento de estos espacios? (Imagen promocional del sitio de «Grupo Lafuente»)
Hablando de sostenibilidad, no solamente de la “Nueva Santa Cruz” si no, también de la “vieja” y del Área Metropolitana, el periodista Carlos Valverde defiende la conservación del área de implantación del proyecto, en la que “hay mucha fauna y también mucha vegetación, hábitats secos y de ribera en pocos kilómetros cuadrados…..”, área a la que llama “joyita”, mostrando que “el espacio brinda servicios ambientales: mantenimiento de la biodiversidad, filtro de aguas contaminadas, protección de cuencas, barrera de vientos, recarga de acuíferos que no han sido valorados por los que le dieron luz verde (al proyecto),aunque el texto de arriba está en un informe que lo conocen los ‘fundadores’ (los promotores) y la Gobernación” (Diario El Deber, 23/09/2018).
Factor importante para la sostenibilidad. Santa Cruz ha sufrido una deforestación implacable, a lo largo de los años, para dar cabida a nuevas áreas urbanas y a la ocupación de éstas; sólo la franja ecológica y de seguridad a orillas del Río Piraí se mantiene, aunque ya hay invasiones. Esto corrobora la preocupación del periodista Carlos Valverde transcrita en el texto.
Surgen, pues, muchas preguntas, que debieran ser respondidas y que no son una forma de rechazar el proyecto porque sí, si no preocupaciones expresadas para prever el futuro, alertando sobre los problemas que se ciernen, por ejemplo:
¿Cómo se concibe el derecho propietario y, por ende, las responsabilidades públicas y privadas en la administración de ese territorio y de la infraestructura urbana (mantenimiento y expansión)? ¿Serán responsabilidades del Gobierno Municipal de Warnes, una parte y del de Cotoca otra?
¿Tienen estos gobiernos municipales las capacidades técnica, administrativa y financiera para encarar responsabilidades sobre una ciudad de “370.000 habitantes y con 10.000 empresas”, además de las que tienen sobre sus territorios y con sus habitantes actuales?
¿Se ha informado y, lógicamente, consensuado con los municipios del Área Metropolitana respecto de las fuentes de agua para abastecer a 100.000 familias y 10.000 empresas? y ¿se lo ha hecho sobre los espacios y las condiciones para la disposición y tratamiento de aguas servidas y de residuos sólidos que éstas producirán? Las “2.300 Has. para infraestructura urbana” ¿incluyen estas previsiones? O ¿se afectará a las fuentes, a la infraestructura y a las tierras del Área Metropolitana sin importar su impacto y su costo? Por lo pronto, la infraestructura metropolitana de la autopista a Warnes y la del proyecto de tren urbano están bien aprovechadas en el proyecto, por lo que corresponde recuperar plusvalías por la infraestructura aprovechada.
La autopista Santa Cruz-Warnes, infraestructura propia del Área Metropolitana de Santa Cruz, que genera, además de solución a la movilidad, importante valor adicional a las propiedades vecinas; corresponde la recuperación de plusvalías.
Suponiendo que las mentadas “2.300 Has. para infraestructura urbana” incluyen escuelas, colegios, hospitales, centros de salud, infraestructura policial, bomberos, edificios de gestión y administración pública, cultura, correos, etc., etc., y que estos equipamientos serán construidos como parte del proyecto (como debiera ser) ¿se ha acordado con autoridades municipales, departamentales y nacionales respecto de personal, logística y presupuesto que el funcionamiento de estos servicios y otros implicará?
¿Cómo se ha analizado el impacto del asentamiento de 370.000 personas en el área metropolitana, sobre todo en su «hinterland» productivo? ¿Cómo se prevé el impacto en la migración, sobre la expansión de la mancha urbana de Santa Cruz, sobre la expansión del propio asentamiento Nueva Santa Cruz y las áreas colindantes y sobre el «hinterland» productivo y qué políticas y acciones se deben considerar a futuro?
¿Se ha medido el impacto del asentamiento sobre la capacidad, funcionalidad y ubicación de los equipamientos metropolitanos, aeropuerto, estaciones y terminales, por ejemplo? ¿A quién corresponderá asumir las medidas y los costos de éstas para minimizar impactos negativos?
Seguramente hay muchas más preguntas, pero esto ya se alargó bastante.
Imagen de cabecera o imagen destacada, gráfico promocional del proyecto «Nueva Santa Cruz» (Imagen promocional del sitio de «Grupo Lafuente»).
“La capital cruceña se posiciona por encima de urbes como Buenos Aires o Río de Janeiro. El sector inmobiliario asegura que el auge de proyectos enfocados en el negocio de alquileres va ‘viento en popa’”. El Deber 05/02/2019.
“Ningún otro departamento del país cuenta con tantos nuevos proyectos en pozo o a estrenar. Pero además, los nuevos desarrollos en Santa Cruz suelen marcar tendencia en el sector por su arquitectura de vanguardia, sus propuestas ecológicas, sus sistemas de domótica o sus novedosos sistemas de renta temporaria pensados específicamente para inversores”.(Bolivia.com).
Siendo la planificación un proceso de toma de decisiones, es necesario tener claro quién toma las decisiones en la planificación urbana en nuestro país; desde mi punto de vista, las decisiones son comandadas por el mercado inmobiliario. La planificación municipal, cuando se desarrolla, va un paso atrás de la consolidación de asentamientos, por lo menos en La Paz y en El Alto, eso es un hecho; en una entrega anterior hemos visto cómo estos emprendimientos inmobiliarios suelen avasallar áreas forestales, cerros que nunca debieron tener derechos propietarios privados e incluso áreas de riesgo.
La prensa informa sobre los proyectos, resalta el paso a la «modernidad» que éstos representan y destaca la aceptación de las autoridades.
Cuando estos emprendimientos alcanzan dimensiones que casi rondan la megalomanía, logran convencer a un amplio porcentaje de población detrás de argumentos de “desarrollo”, “modernidad”, “poner la ciudad al nivel de las grandes urbes del mundo”, etc. es cuando debemos considerar las condiciones bajo las que se desarrollan los mismos, ¿están normados por la ciudad?, o ¿es que la ciudad, a través de sus autoridades, y la población por su ansia de “desarrollo”, quedan tan impresionados por el supuesto “avance a la modernidad” o por “el hecho histórico” que tal negocio representará para la ciudad y lo aceptan con las mínimas condiciones?
Hay muchos proyectos de «urbanizaciones» que pueden ser objeto de este análisis, pero voy a referirme a dos proyectos cuya actualidad es innegable: el llamado “World Trade Center La Paz” o también conocido con el pretencioso nombre “Ciudad Toyosa”, en esta entrega, y el proyecto “Nueva Santa Cruz-Ciudad Inteligente”, en la siguiente, pero no para criticar las propuestas o su diseño, seguramente bien estudiados como tales, quiero referirme a las condiciones que estos proyectos debieran cumplir para su inserción en la ciudad el primero y en el área metropolitana de Santa Cruz el otro.
“World Trade Center La Paz – Ciudad Toyosa”
Se ubicaría en la llamada “Curva de Holguín”, en un área que hace años fue un cerro elevado (otra vez cerros con derecho propietario privado) al que se le aplicó un implacable corte a máquina hasta convertirlo en una plataforma, en la confluencia del Río Choqueyapu, cuyo cauce está unos 30 metros abajo, con el ahora embovedado Río Orkojahuira, por lo que es una “punta” de tierra. La topografía y la ocupación de la ladera del cauce del Choqueyapu han impedido, por muchos años, ampliar el ancho de vía de la Av. del Libertador que, luego de una curva cerrada, se encuentra con la Av. de los Leones, construida sobre el embovedado del Orkojahuira.
La fotografía satelital muestra el área de la «Curva de Holguín», en la que se ve la plataforma resultante de un enorme movimiento de tierras que, hace algunos años, bajó un cerro. A la derecha una vista desde e sur, en la que se ven las estaciones del teleférico, el arranque de la Av. de Los Leones y, al fondo, uno de los Puentes «Trillizos».
La forma del predio, por tanto las curvas de la avenida, la condición de vía principal de la red urbana, de punto de conexión del centro con el sur de la ciudad y con el norte (Miraflores), hacen de este sector un punto conflictivo para la circulación vehicular y ni qué decir para la movilidad peatonal, a esto se suman dos estaciones, que interconectan tres líneas del teleférico, ubicadas dentro el terreno de implantación del megaproyecto. Por otra parte, la Ley de Uso del Suelo Urbano (LUSU), norma vigente, establece el área, en la que está insertado el predio del proyecto, como AR (Aires de Río), por lo tanto con importantes condicionamientos para su ocupación (incluso sin posibilidad de ocupación con construcciones), que deberían ser considerados para una posible aprobación, de parte del GAMLP, por tanto de la ciudad, de esta «mega intervención».
La propuesta concentra los edificios en el borde este-sureste del predio. Por lo que muestra la perspectiva, el porcentaje de ocupación del suelo es altísimo (AMC en la norma de la ley LUSU), «remediando» con cubiertas verdes que no permitirán vegetación alta (árboles).
El impacto del proyecto sobre el área puede ser enorme, a las mencionadas poco amigables condiciones del predio, a los equipamientos que ya funcionan en él y a su entorno se sumarían seis torres, una de 60 pisos, de oficinas, vivienda, centros comerciales y otros en 35.000 m2 construidos sobre un predio de más o menos 4 has. de superficie (40.000 m2) de las cuales cerca de 1 ha. (10.000 m2) está ocupada por las estaciones del teleférico (estos datos son aproximados porque no han sido publicados y son resultado de apreciación). “Suponemos que tendrá un tráfico de hasta 12.000 personas”, declara el promotor; como un parámetro de comparación para tener una idea del posible impacto, el Proyecto de Urbanización «Los Pinos» albergó, en su primera fase, en los años 70’s del Siglo XX, 4.500 personas y fue el detonante para la transformación de la Zona Sur hasta llegar a su actual congestión.
En la planimetría de arriba se puede ver que se han diseñado soluciones viales que, se supone, optimizarán el flujo vehicular; todas estas obras viales debieran ser encaradas por el proyecto «Ciudad Toyosa». Es necesario acotar que el gobierno municipal ha proyectado un viaducto para resolver la accesibilidad a Obrajes, por lo que la propuesta que se muestra deberá ser adaptada, por tanto re-diseñada.
Entendiendo que será un hecho que el proyecto afrontará las inversiones necesarias en adecuar la infraestructura del entorno para minimizar el impacto tanto como para garantizar su propio funcionamiento, un emprendimiento inmobiliario de esta magnitud mínimamente requiere:
estudio de tráfico que analice los flujos del tráfico urbano y del ingreso y salida de vehículos que ocuparían 3.000 plazas de parqueo, garantizando que se minimice el impacto sobre el ya complicado tráfico vehicular en el sector;
sistema de tratamiento de aguas servidas para que, ya limpias, se realice su evacuación al río;
estudio de consumo de agua potable y análisis de presión para incluir soluciones que garanticen que el altísimo consumo que demandará no afecte a las ya exiguas condiciones de dotación del servicio en el sector y en su área de influencia (Obrajes y Zona Sur);
sistema interno y propio de recolección diferenciada (selección) de residuos sólidos para facilitar el recojo por parte del servicio municipal;
la ocupación del subsuelo y de las plantas inferiores se ve tan grande que las posibilidades de plantar vegetación alta (árboles) se reducirá a un área muy pequeña del total del proyecto, éste debiera garantizar se equilibre la superficie de espacios verdes y arborización con la altísima ocupación del suelo.
Dado que gran parte de las «áreas verdes» del proyecto se ve que están sobre cubiertas de edificaciones de propiedad de «Ciudad Toyosa», ¿cuál sería la situación legal de estas áreas verdes? ¿serán privadas o públicas? Si fueran privadas, ¿cuál el beneficio para la ciudad al permitirse tremenda intervención?, y si fueran públicas, al estar ubicadas sobre cubiertas de propiedad privada resulta muy difícil imaginar las condiciones de su uso público, de su administración, de su mantenimiento e, incluso, de cobro de impuestos.
Una imagen «vendedora» del proyecto; nuevamente se ve el altísimo porcentaje de ocupación del suelo que se intenta «compensar» con áreas verdes sobre cubiertas, solución mucho menos eficiente para las condiciones medioambientales que la que conseguirían áreas verdes sobre terreno
Finalmente, debería estudiarse el impacto del proyecto sobre el futuro del sector de su implantación, como el que se dió en el Sur con la Urbanización «Los Pinos», esta vez con responsabilidad compartida entre el gobierno municipal (GAMLP) y los promotores, dado que será inevitable el surgimiento de una serie de equipamientos privados por la atracción de tal concentración de población, que se sumarán a los equipamientos ya existentes y en expansión, correspondiéndole al GAMLP el control de autorizaciones y construcciones así como la revisión de la norma y a los promotores del proyecto la inversión en las soluciones que demande el enfrentar este impacto.
En la imagen de cabecera o imagen destacada, vistas de los dos megaproyectos: «Ciudad Toyosa-World Trade Center La Paz» y «Nueva Santa Cruz-Ciudad inteligente». Ambas son imágenes promocionales de los proyectos obtenidas de la red.
Estoy consciente que los trabajos de planificación urbana que se presentan a continuación no son todos y que, con seguridad hay muchos otros que quedan fuera de esta entrega, sobre todo porque su difusión ha sido insuficiente, pero la investigación no se detendrá.
No he podido encontrar información gráfica del Plan Regulador de Sucre, elaborado en 1974 y creado su Consejo del Plan Regulador en 1976, del que fui Secretario Ejecutivo de 1978 a 1981.
“Fueron fenómenos de carácter económico-social consecuentes a aquella guerra (Guerra del Chaco 1932-1935), la causa para que a partir de entonces (1935), se inicie un crecimiento paulatino, pero continuado de la ciudad, ciertamente más en extensión que en densidad”.
“A partir de la post-guerra es que se inicia una nueva fase en el desarrollo urbano. Así en 1939 se da comienzo a las obras de pavimentación de las calles a base de asfalto, en sustitución del antiguo empedrado……”
Jorge Urquidi Zambrana; “La urbanización de la ciudad de Cochabamba y el desarrollo regional y urbano”
1. Plan Regulador de Cochabamba, 1949
La zonificación de la ciudad (izquierda) que definía una zona comercial y cívica en el centro. A la derecha, la estructura vial propuesta en el plan, mostrando un interesante manejo de vías de primer orden (marcadas con rojo) generando «macro-manzanos» dentro de los cuales se proponen vías de servicio (marcadas con azul) y un gran porcentaje de vías peatonales (marcadas con amarillo); un concepto muy avanzado que, lamentablemente, no se adoptó.
El primer Plan Regulador elaborado en Bolivia, a cargo del Arq. Jorge Urquidi Zambrano. Un plan con una visión amplia desde la macro-región, que incluía el Valle Alto, un análisis de la “región de influencia inmediata” que es un anticipo a lo que sería la configuración de la conurbación del área metropolitana actual. Un plan elaborado con base en las tendencias urbanísticas de la época, enmarcadas en las premisas de la zonificación de la ciudad del movimiento moderno, en el que uno de sus grandes aportes es el de la estructura vial propuesta para el área urbana que, lamentablemente, no se implementó.
2. Revisiones posteriores Plan Regulador de Cochabamba:
2.1 Revisión del Plan Regulador, 1961
Revisión y ajustes al Plan de 1949. Como se ve en la imagen, la visión de la «región de influencia inmediata» del Plan Regulador es encarada como Región Metropolitana; en esta revisión también participó el Arq. Jorge Urquidi Z.
2.2 Revisión del Plan Regulador, 1967
Esta revisión incluyó el Proyecto del Parque Nacional Tunari, con la cooperación de la República Federal de Alemania, se construyeron caminos de acceso y vivero forestal y se plantaron una apreciable cantidad de especies forestales (Jorge Urquidi).
2.3 Plan Director, 1981
El proceso de conurbación ya era una realidad imparable. La previsión de áreas para uso agrícola nunca pudo hacerse efectiva.
2.4 Plan Área Metropolitana Kanata, 2011
El Área Metropolitana de Cochabamba, Kanata; es la única en Bolivia que, por Ley, ha sido institucionalizada y se ha definido la conformación de sus mecanismos técnicos y políticos para su funcionamiento efectivo.
3. Plan Regulador de Santa Cruz de la Sierra, Philip Lohbauer-TECHINT, 1959-1960
Plan Regulador de Santa Cruz, llamado «Plan Techint», consolidó la estructura de anillos del sistema vial urbano. (Gráficos extractados del libro «Santa Cruz de la Sierra, Arquitectura y Urbanismo» de Victor Hugo Limpias).
El Consejo del Plan Regulador de Santa Cruz fue la única institución de planificación de las que fueron parte o financiadas por las Corporaciones de Desarrollo (en este caso CORDECRUZ), que se mantuvo vigente luego de la Ley Orgánica de Municipalidades de 1985, lo que permitió seguimiento, evaluación, revisión y ajuste permanentes del Plan Regulador.
3.1 Plano de Usos del Suelo 1969
Predefinición de la franja de equipamientos entre el tercer anillo interno y el tercer anillo externo, una de las propuestas más interesantes para el Plano Regulador de la ciudad. (Gráficos extractados del libro «Santa Cruz de la Sierra, Arquitectura y Urbanismo» de Victor Hugo Limpias).
3.2 Plan Regulador de 1972
Elaborado por la Oficina Técnica del Consejo del plan Regulador de Santa Cruz. Ampliación al cuarto anillo y consolidación de la franja de equipamiento. (Gráficos extractados del libro «Santa Cruz de la Sierra, Arquitectura y Urbanismo» de Victor Hugo Limpias).
3.3 Plan Director Ampliado 1977-1978-1982
Elaborado por la Oficina Técnica del Consejo del plan Regulador de Santa Cruz. Ampliación a más anillos, mostrando el acelerado crecimiento de la mancha urbana. (Gráficos extractados del libro «Santa Cruz de la Sierra, Arquitectura y Urbanismo» de Victor Hugo Limpias).
3.4 Plan Director 1994-1995
Plan Director 1994-1995, nuevamente se refleja el acelerado crecimiento de Santa Cruz. (Gráficos extractados del libro «Santa Cruz de la Sierra, Arquitectura y Urbanismo» de Victor Hugo Limpias).
4. Plan Regulador de La Paz, 1956
La imagen superior muestra el, Plan Regulador de 1956 con sus previsiones de áreas forestales en las laderas de alta pendiente así como las áreas de expansión sobre la planicie altiplánica (hoy ciudad de El Alto). La imagen inferior muestra que la migración campo-ciudad llevó a la ocupación de las laderas, haciendo que el Plan Regulador quede obsoleto como se ve en la representación de la situación en 1964. (Gráficos extractados del libro «La Paz» de Álvaro Cuadros B.).
Con la Revolución Nacional de 1952 hubo una creciente intervención del Estado en la política económica y social, dirigiendo recursos a la elaboración de planes de desarrollo urbano y regional. Uno de estos planes fue el Plan Regulador de La Paz, elaborado en 1956 y del que, en menos de 8 años, sus previsiones quedaron obsoletas por la enorme presión que ejerció sobre las ciudades la migración campesina, afectando especialmente con la ocupación de las laderas de pendientes media y alta, contempladas en el plan de 1956 como áreas forestales.
5. Proyecto de Estructuración Urbana de El Alto, 1970
Propuesta de estructuración urbana muy interesante y con conceptos avanzados para su época, incluyendo tres centralidades urbanas y centros distritales. El gráfico muestra una propuesta muy esquemática. (Gráfico extractado del libro «La Paz» de Álvaro Cuadros B.).
Crecimiento acelerado de El Alto, su superficie se triplica entre 1956 y 1970 por la migración. La Alcaldía elabora el Proyecto de Estructuración Urbana (1970). Este plan es el marco ordenador vial en la actualidad. Por la falta de programación de inversiones, la propuesta es rápidamente superada en los hechos por la especulación del suelo.
6. Plan de Desarrollo Urbano de La Paz, 1977
Uno de los aspectos más importantes que incluyó el Plan llamado «de los franceses» fue que mostró una realidad que parecía no quererse ver entonces, la dificultad de constructibilidad del territorio urbano (imagen superior). En las imagen inferior se muestra el esquema de desarrollo propuesto, zonificación, equipamientos y estructura vial primaria. (Gráficos extractados del libro «La Paz» de Álvaro Cuadros B.).
En marzo de 1977 se firman los contratos para la elaboración del Plan de Desarrollo Urbano de La Paz, entre la H. Alcaldía y las consultoras estatales francesas “Bureau de Recherches Geologiques” (BRG) y Bureau Central d’Etudes pour les Equipements d’Outremer (BCEEOM), con el fin de, según Álvaro Cuadros B. en su libro “La Paz”, “modernización y eficiencia, se busca modelar la ciudad de manera de hacerla óptima y funcional”. En los objetivos Plan de Desarrollo Urbano se lee: “hallar terrenos urbanizables situados fuera de la Cuenca original y que presenten, en la mayor extensión posible, condiciones climáticas comparables y constructibilidad del suelo adecuadas”. “El Plan no logra aplicarse; una crisis en el gobierno central lleva a la destitución del gobierno de la dictadura a fines de 1978 y ello al reemplazo del liderazgo empresarial municipal” (Álvaro Cuadros).
7. Plan de Ordenamiento Urbano de La Paz, 2003-2004
Pretendió ser un instrumento guía para el ordenamiento de la ciudad y se elaboró buscando integrar todos los planes y programas elaborados, vigentes y en elaboración dentro del Gobierno Municipal. Contaba con un Resumen Ejecutivo con características de documento de trabajo para llevar el Plan a la consulta ciudadana previa a gestionar su aprobación; la nueva gestión no dio continuidad.
La estabilidad y continuidad de un Gobierno Municipal que ha recuperado su capacidad de inversión, permite encarar la planificación y el ordenamiento del territorio municipal y de la ciudad. El año 2002, el Gobierno Municipal crea la Oficialía Mayor de Gestión Territorial para generar una planificación y administración del territorio adecuadas a las complejidades del municipio. El Plan de Ordenamiento Urbano (2003-2004) buscaba convertirse en el instrumento que guiará el crecimiento y ordenamiento del Municipio de La Paz, con una visión territorial-metropolitana-integrada y, fundamentalmente, con una base económica.
La elaboración del POU se ha encarado recuperando planes, programas y proyectos, desarrollados en diferentes períodos y gestiones, vigentes, en elaboración o en ejecución y factibles de aplicación y completándolos con los requeridos por el proceso de Ordenamiento Territorial: Plan de Áreas de Expansión (1997), Plan Maestro de Manejo la Cuenca de La Paz (2004-2006), Plan Urbano de Tráfico y Transporte (1997), Plan Verde (GTZ-1997), etc. Incluía una estrategia de intervención con planes maestros en distintas áreas de la ciudad con base en sus peculiaridades y especificidades físicas, sociales, económicas y culturales. El Plan de Ordenamiento Urbano de La Paz nunca se aprobó ni se puso en vigencia. Fui parte del proyecto como Oficial Mayor de Gestión Territorial.
8. Plan La Paz 2040
Plan Integral La Paz 2040
Si bien no es un Plan que entra en el campo específico de la Planificación Urbana, este plan de largo aliento para el desarrollo del Municipio de La Paz, tiene componentes importantes para la visión de la ciudad de La Paz; en él se incluye, además de una visión metropolitana, el concepto de ciudad compacta y policéntrica, dando paso a un Programa de centralidades que ha tenido importantes actividades en la gestión 2018. Fui parte en una etapa de su elaboración como consultor en urbanismo.
9. Programa de Apoyo a la Aplicación de Políticas en Asentamientos Humanos PRODEMU 1998
Los de tapa azul son documentos elaborados como Documentos de Apoyo a la Ley de Ordenamiento Urbano, los de tapa verde son Documentos de Normativa de la Planificación de los Asentamientos Humanos para apoyar a los gobiernos municipales en procesos de planificación y los de tapa amarilla son también para apoyar a los gobiernos municipales para encarar el Mejoramiento de las Funciones Urbanas. El último (amarillo) es un trabajo de planificación elaborado como ejemplo para el uso de los instrumentos que contienen los documentos.
Puesta en marcha la municipalización del territorio a partir de la Ley de Participación Popular, se desarrolló el PRODEMU (Banco Mundial) para apoyar a los gobiernos municipales en la aplicación de políticas y estrategias para el desarrollo de sus asentamientos humanos, elaborando documentos guía, asimismo, se elaboraron documentos para apoyar en la generación de una Ley de Ordenamiento Urbano. Lamentablemente, nunca se usaron. Fui parte del proyecto como Consultor.
La imagen de cabecera (imagen destacada) corresponde al Esquema Director de Tihuanacu, elaborado como ejemplo de uso de los documentos normativos y guías preparados como parte del PRODEMU (Banco Mundial) en 1998, del que tuve el honor de ser parte como Consultor bajo la dirección del maestro Arq. Carlos Calvimontes Rojas.
Un repaso rápido de los momentos más importantes para la planificación en Bolivia; iniciaremos con los antecedentes históricos, continuaremos con los instrumentos legales y normas que posibilitaron los procesos de planificación y concluiremos mostrando algunos de los más importantes trabajos de planificación urbana desarrollados en el país.
ANTECEDENTES HISTÓRICOS
Hacia 1900
Sistema Urbano-regional hacia 1900 según Álvaro Cuadros B. en «Ciudad y Territorio. La construcción del espacio nacional» (Cooperación Holandesa en Bolivia), 1996
El poder político y la sede del gobierno se trasladan al norte (La Paz), lo que genera debilidad en Sucre y su región, en Tarija, en el territorio del Chaco y, en un plazo mayor, en Potosí. Se rompe la articulación con la economía agrícola de Santa Cruz. En el occidente se mantiene la distribución de la población. En el oriente, se produce un desplazamiento de población de Santa Cruz y Beni hacia áreas productoras de goma de la Amazonía.
Apertura Avenida Central 1913 – 1941
Imagen superior, propuesta del concurso para la Av. Central del Arq. Julio Mariaca (extractada de «La Arquitectura Contemporánea en Bolivia, Colegio Departamental de Arquitectos de La Paz). Imagen inferior, trazo de la Av. Central para la ejecución de obras (extractada de «Arquitectura Historicista» de José Luis Costa B.)
En enero de 1913 la H. Alcaldía de La Paz, a través de la Dirección de Ingeniería, a la cabeza de la cual se encontraba el Arq. Emilio Villanueva, convoca a concurso para el Proyecto “Gran Avenida Central”, premiando al único proyecto presentado del Arq. Julio Mariaca. Hoy, luego de su apertura a partir de 1935, la conforman las avenidas Montes y Mariscal Santa Cruz
Diseño Urbano de Miraflores 1929 – 1941
Arriba: Proyecto para Miraflores del Arq. Emilio Villanueva (imagen extractada de «La Paz» de Álvaro Cuadros B.). Abajo, izquierda, imagen de Google Earth de Miraflores actual; imágenes de la derecha, arriba la Av. Bush y abajo la Plaza Triangular (Plaza San Martín), componentes del proyecto para Miraflores. Ambas imágenes son de antes de su destrucción por el proyecto teleférico.
Encargado al arquitecto Emilio Villanueva, elaborado entre 1927 y 1929 e implementado desde 1941, además de sus trazos viales, incluía áreas de equipamiento, plazas y áreas verdes.
Apertura Avenida Camacho 1935 – 1941
Trazo vial de la Av. Camacho que muestra su relación con la Av. Mariscal Santa Cruz (Av. Central). Vista de la Av. Camacho, en una fotografía de finales de los años 50’s del Siglo XX, mostrando el eje visual hacia el nevado Illimani.
Complemento importantísimo de la Av. Central y del Proyecto Miraflores, es también diseño del Arq. Emilio Villanueva; su trazo tiene un eje dirigido desde la Av. Central (Av. Mariscal Santa Cruz) hacia el nevado Illimani, antes de girar hacia Miraflores.
Barrio Ferroviario, Laikakota 1943
Vistas del Barrio Ferroviario, extractadas de «La Arquitectura Contemporánea en Bolivia» del Colegio Departamental de Arquitectos de La Paz
El primer conjunto de viviendas de interés social para trabajadores ferroviarios, proyecto del Arq. Luis Villanueva.
LOS HITOS DE LA PLANIFICACIÓN URBANA – Legislación y normativa
Revolución Nacional de 1952
Monumento a la Revolución Nacional, Plaza Villarroel, La Paz, Arq. Hugo Almaraz. Derecha, vista exterior, izquierda, parcial de un mural de Walter Solón Romero en el interior. Fotografías de Carlos D. Mesa
Con la Revolución Nacional de 1952 hubo una creciente intervención del Estado en la política económica y social, dirigiendo recursos a la elaboración de planes de desarrollo urbano y regional.
Creación del Ministerio de Urbanismo y Vivienda
Edificio «Almaraz», ubicado en la esquina de la Av. 20 de Octubre y la calle Fernando Guachalla, en Sopocachi, donde funcionó el Ministerio de Urbanismo y Vivienda.
Mediante instrumentos legales, (Ley de Bases de abril de 1970 y Ley Orgánica del MUV D.S. Nº 11084 de 19 de septiembre de 1973), se modifica la estructura político-administrativa del Estado y se crea el Ministerio de Urbanismo y Vivienda, dentro del proceso de implementación de la Estrategia Socio-Económica del Desarrollo Nacional, con el propósito de delinear y ejecutar las políticas de ordenamiento del espacio físico y la vivienda. Actualmente, las políticas urbanas están a cargo del Viceministerio de Vivienda y Urbanismo en el Ministerio de Obras Públicas.
La Ley Orgánica de Municipalidades 10 de enero 1985
Vistas de la ciudad de Potosí; a la derecha, arriba, el edificio de la Alcaldía de Potosí; abajo una vista nocturna de la Casa de la Moneda
La Municipalidad, como gobierno local autónomo es la entidad de derecho público, con personalidad jurídica reconocida y patrimonio propio, que representa al conjunto de vecinos asentados en una jurisdicción…….” (Artículo 1º). La autonomía del gobierno municipal se ejerce a través de: la libre elección de sus autoridades, la facultad de recaudar recursos e invertirlos, la programación y ejecución de toda gestión técnica, administrativa, jurídica, económica, financiera, cultural y social……………. (Artículo 2º). La formulación y evaluación de planes y programas de desarrollo del Radio Urbano son de responsabilidad de las Municipalidades, a cuyo efecto constituirán organismos internos de planificación urbana creando y coordinando los existentes. (Artículo 50).
Proyecto de Reglamentación de la Ley Orgánica de Municipalidades: Fortalecimiento y Ordenamiento Institucional para la Planificación Urbana 1985
Edificio de la Corporación Regional de Desarrollo de Santa Cruz (CORDECRUZ), actualmente es la sede de la Gobernación del Departamento de Santa Cruz
Integrar el proceso de Planificación Urbana al Sistema Nacional de Planeamiento. Propiciar el ordenamiento institucional referido a la planificación urbana en los niveles nacional, regional y local. Coadyuvar al fortalecimiento de los gobiernos municipales. Fijar y compatibilizar las funciones institucionales que intervienen en los procesos urbanos, definiendo ubicación, jurisdicción y competencia. Entidades: Ministerio de Urbanismo y Vivienda, Gobiernos Municipales, Consejos de Planes Reguladores, Oficinas Distritales de Catastro, Empresas de Servicios Públicos. (Fue mi proyecto como Viceministro de Urbanismo (1985), quedó como proyecto, sin apoyo político).
Ley Nº 1551 – Ley de Participación Popular 20 de abril de 1994
Mapa con las jurisdicciones de los 339 municipios de Bolivia, división política resultante de la Ley de Participación Popular y de municipios de nueva creación; el mapa está sobrepuesto a imágenes de los edificios de las alcaldías de Sucre, Tarija, Oruro y Santa Cruz.
Reconoce la personalidad jurídica de las Organizaciones Territoriales de Base. Delimita como jurisdicción territorial del Gobierno Municipal a la Sección de Provincia. Amplía competencias e incrementa recursos a favor de los Gobiernos Municipales, y les transfiere la infraestructura física. Transferencia de recursos provenientes de los Ingresos Nacionales a favor de los Gobiernos Municipales y Universidades Públicas, esta coparticipación tributaria se distribuirá entre las municipalidades en función del número de habitantes de cada jurisdicción municipal.
Ley Nº 2028 – Ley de Municipalidades 28 de octubre de 1998
La infraestructura de salud y de educación son responsabilidad de los gobiernos municipales. En la imagen, hospitale municipales de La Portada, Los Pinos, La merced y Cotahuma
Actualiza la Ley Orgánica de Municipalidades con base en la nueva organización territorial y las nuevas atribuciones establecidas en la Ley de Participación Popular y define municipio, municipalidad y gobierno municipal y las competencias municipales en infraestructura, administración y finanzas, defensa del consumidor, de servicios y sobre temas de planificación municipal.
En la imagen de cabecera (imagen destacada), uno de los gráficos (Plan Regional) de «La Urbanización de la Ciudad de Cochabamba y desarrollo Regional y Urbano» del Arq. Jorge Urquidi Zambrana, a cuyo cargo estuvo el equipo para la elaboración del Plan Regulador de Cochabamba de 1949.
Haciendo Ciudad 