Sitio para expresar mis ideas sobre la ciudad vista desde la óptica profesional, pero con mente abierta y el propósito de despertar el interés de todos para abrir un ámbito de discusión de nuestra realidad y poder generar propuestas para mejorar nuestro “quehacer urbanístico”.
Las fotografías son elocuentes sobre la poca o ninguna consideración que se tiene sobre el derecho de los demás respecto del uso del espacio público; la foto 3 muestra cómo el peatón debe arriesgarse como resultado de ese mal uso. (Fotografías: 1, 2 y 3 Arq. José Luis Costa, 4 y 5 Jorge Valenzuela)
Enseño a mis alumnos que la planificación debe sustentarse en la base del “interés general por encima del interés particular y sectorial” y que «los derechos de uno terminan donde comienzan los de el otro», pero este aprendizaje no debiera ser sólo para estudiantes de arquitectura porque estos principios, se supone, sostienen la normativa con la que ordenamos nuestra vida en sociedad. El 31 de octubre de 2018 publiqué una entrada sobre el «Uso y Abuso del Espacio Público» y esta «mini-entrada» se refiere a lo mismo, los principios arriba mencionados no son tomados en cuenta ni por el ciudadano común, ni por las organizaciones sociales (léase comerciantes, transportistas), ni por la empresa privada (léase empresas constructoras, talleres) y, lamentablemente, tampoco por el estado.
La ciudad de La Paz y la ciudad de El Alto, constituyen el conglomerado urbano central de la región metropolitana de La Paz y es una de las concentraciones de población más importantes e influyentes de la región de los Andes occidentales. Como indica Álvaro Cuadros Bustos, en uno de los libros más valiosos de los escritos sobre la ciudad sede de gobierno: “La existencia de una región metropolitana de la magnitud de La Paz en los Andes occidentales, hace que ella destaque dentro de un vasto territorio que carece de centros urbanos de esa jerarquía. Pero no es solamente por su dimensión que la ciudad ha adquirido importancia como el centro gravitacional de la región, sino también como centro político, proveedor de servicios y como mercado de consumo”[1]. Resulta bastante obvia la influencia del conglomerado La Paz-El Alto sobre otras ciudades y poblaciones dentro del territorio nacional.
Gráfico 1. La Región de La Paz y sus áreas de influencia y la Región Metropolitana de La Paz, su área de influencia y sus interconexiones viales, según Álvaro Cuadros B. en “La Paz” (2003)
Este preámbulo es necesario para ver las conexiones viales de la ciudad de La Paz con los centros de su influencia, en lo que sería el sistema intra e inter-regional. La mayor parte de estos caminos cumplen su objetivo por el Altiplano, vía la ciudad de El Alto: a Oruro-Cochabamba-Potosí, dos vías a Arica (norte de Chile) y a Tacna (sur de Perú), vía Guaqui-Desaguadero al puerto de Ilo y a Puno-Arequipa y los puertos de Mollendo y Matarani (Perú) y todas sus conexiones desde éstas con otras en la costa del Pacífico (ver Gráfico 1).
Las otras “salidas” importantes de la ciudad son, hacia el norte, a Los Yungas y al Norte del Departamento de La Paz y hacia el sur al Distrito de Mallasa y a los municipios de Achocalla y Mecapaca. Puede decirse que, para los requerimientos actuales y sin entrar en el análisis del estado de las vías, este sistema vial inter-intra regional es adecuado y suficiente
Si se analiza la Región Metropolitana, conformada por siete municipios (La Paz, El Alto, Pucarani, Laja, Viacha, Achocalla, Mecapaca y Palca), el sistema vial se basa en las mismas conexiones del sistema regional, conecta los centros poblados mayores de cada municipio con la ciudad central (conglomerado La Paz-El Alto). Puede observarse la interconexión Pucarani-Laja-Viacha y la inexistencia o debilidad de la interconexión Viacha-Mecapaca-Palca (ver Gráfico 2). Este análisis muestra que, de ser necesaria esta interconexión, en las condiciones actuales, se haría (y se hace) vía la ciudad central. Esta característica de los sistemas viales regional y metropolitano muestra que los mismos confluyen en puntos centrales dentro de la mancha urbana, por tanto incluyen en sus condiciones de funcionamiento a la red vial interna de la ciudad central, como “incorporándola” a los sistemas regional y metropolitano y no queda duda que aprovechan de esta red interna para la eficiencia de su funcionalidad. Éste es el problema que interesa analizar en este artículo.
Gráfico 2. Los municipios de la Región Metropolitana de La Paz (límites con línea amarilla), el sistema vial principal de la región (líneas rojas), la mancha urbana del conglomerado La Paz-El Alto y los centros poblados menores (con negro). Plano elaborado por el GAMLP.
A lo largo de los últimos veinte años, la interconexión vial de la “hoyada” de La Paz con El Alto ha mejorado notablemente ya que, además de la ampliación de la Autopista La Paz-El Alto, se han habilitado, mejorado y mantenido otras vías. La movilidad de personas entre las urbes de El Alto y La Paz aprovecha el transporte público en el que las líneas roja, amarilla y morada del teleférico claramente son las más eficientes de esa red, precisamente porque interconectan ambos centros urbanos sin afectar a la red vial, pero generando impactos en los puntos de localización de sus estaciones. Se mantiene el gran flujo de vehículos pequeños (minibuses), vía la Autopista y los otros accesos, ocasionando los problemas de desorden, congestionamiento y poca eficiencia de este sistema de transporte, problemas difíciles de superar por las pugnas de poder entre la autoridad y los sindicatos y gremios; estos problemas se producen en los centros urbanos porque el sistema vial metropolitano, del cual forman parte la Autopista y las otras vías, confluye en redes viales locales no preparadas para esta confluencia.
Gráfico 3. Red vial principal de la ciudad de El Alto, mostrando la confluencia de los sistemas viales regional y metropolitano en La Ceja. Imagen de Google Earth.
En la red vial de El Alto, dada su topografía poco accidentada, es más notoria la confluencia en “un punto” de los sistemas viales regional y metropolitano (ver Gráfico 3), este punto es La Ceja, de donde sale la Autopista a La Paz y a este problema se suma la presencia del Aeropuerto Internacional de El Alto en pleno centro de la mancha urbana. Sin embargo, los impactos de la conexión de los sistemas viales externos, que incluyen varias “rutas nacionales” (Nº1, Nº2, Nº3, Nº19), e internos en El Alto pueden manejarse resolviendo la continuidad de las avenidas “anulares” de la red (Av. Litoral, Av. Costanera y Av. Bolivia) y mejorando la conexión de lo que sería la primera “vía de evitamiento” del sistema hacia la Ruta Nacional Nº41 que lleva a Los Yungas y al norte del Departamento de La Paz. La expansión no controlada de El Alto llevará, sin duda, a dificultar soluciones puesto que las vías que forman parte de éstas, por efecto de esta expansión, van quedando “adentro” y más al centro de la mancha urbana.
Pero, el interés de este artículo es analizar la red vial de La Paz respecto de los sistemas viales regional y metropolitano, para ello es importante ver las características de dicha red, con base en la información elaborada al respecto por el Gobierno Autónomo Municipal de La Paz (ver Gráfico 4).
Gráfico 4. Sistema vial interno de La Paz. Nótese la interrupción (líneas amarillas) de importantes “anillos” del sistema de los que forman parte los Puentes Trillizos. Elaboración propia sobre gráfico del GAMLP
Además de los importantes “cortes o interrupciones” señalados en el gráfico 4, llama la atención el efecto de centralización del sistema, centralización lógica considerando que el accidentado territorio ha llevado, por años, a una expansión de los asentamientos a lo largo de las cuencas hidrográficas y por tanto la red vial lo ha hecho de la misma manera, lo cual se constituye en la mayor dificultad en la búsqueda de mejorar la eficiencia de la red vial urbana y, fundamentalmente, en prepararla para el requerimiento de una interconexión con los sistemas metropolitano y regional que no la afecte negativamente.
La principal razón, además de la movilidad de personas, por la que preocupa una eficiente interconexión con los sistemas metropolitano y regional es el abastecimiento de la ciudad desde la región y el área metropolitana y viceversa, por lo que las soluciones van más allá de solamente encarar las deficiencias de la infraestructura vial, aunque la importancia de hacerlo es fundamental. El abastecimiento requiere de un sistema de acopio y distribución eficiente, considerando las áreas de procedencia de los productos, las áreas de producción locales y los centros de consumo de estos productos locales, así como la localización adecuada de los centros de consumo (mercados urbanos); esto implica un análisis, planificación, diseño y puesta en marcha de un sistema de movilidad urbana para productos entrantes y salientes que, además de los centros de acopio, distribución y consumo considere modos de transporte y la red vial. Un aspecto fundamental para el éxito de una propuesta de este tipo está en la condición de integralidad que debe tener, por tanto debe formar parte de ella el hacer efectiva la implementación de la estrategia de las nuevas centralidades urbanas.
Hace unos días se anunció desde el recientemente posesionado nuevo Ejecutivo Municipal, la propuesta de una vía desde La Florida a Lipari “por el río”; es innegable la importancia de esta conexión ya que la ciudad se abastece de muchos productos provenientes del sur, del distrito de Mallasa y de los municipios de Mecapaca y Achocalla y la población de estas áreas acude a servicios de la ciudad pero las condiciones de la red vial actual son muy deficientes para la misma. Sin embargo, siempre se ha cometido el error de definir soluciones desde La Paz hacia afuera, sin considerar el efecto de estas soluciones en la red vial interna. El punto de confluencia de esta propuesta en La Florida es un punto muy conflictivo y, además, llevaría el tráfico pesado a la red vial interna ya conflictuada por la demanda y cuyas características no podrían absorber este tráfico pesado; actualmente, con un flujo bastante menor al que generaría un acceso como el previsto, ya hay problemas.
No se trata de criticar una propuesta que, de no considerar el embovedado del río (lo que sería un pecado imperdonable), puede resolver un problema de conexión con el sur y, a futuro, con Cochabamba, pero no debe dejar de tomar en cuenta en su diseño y construcción el impacto sobre la ciudad. La topografía complicada del territorio sobre el que se ha asentado y crece la ciudad de La Paz es uno de los principales obstáculos para soluciones adecuadas y económicas, por lo que pensar las mismas dentro de la integralidad de una adecuada planificación urbana es una tarea que requiere de una visión metropolitana y de equipos multidisciplinarios.
La protección de la ciudad y su red vial interna frente al impacto lógico de soluciones a su interconexión regional requiere de “vías de evitamiento” que, como se dijo líneas arriba, se complican en su trazo y ejecución a causa del complicado relieve del territorio, requieren soluciones nada simples pero tampoco imposibles. La ciudad de La Paz será a futuro una ciudad de puentes y túneles, ya los tiene y son parte de su maravillosa imagen; son soluciones seguramente costosas pero muy necesarias para garantizar la sostenibilidad de la ciudad. Si se analizan las nuevas centralidades y su accesibilidad a la luz de la topografía, la movilidad urbana con modo de transporte alternativo (bicicletas) o peatonal, seguramente requerirá de vías elevadas en sectores, como se ve en la Vía Balcón del Parque Urbano Central.
Sin embargo, no todas las soluciones debieran depender de puentes, túneles o infraestructura de alta tecnología, la realidad actual muestra que una “vía de evitamiento” es posible sin recurrir a éstas. El ejemplo claro está en la Av. Gral. Juan José Torres, en la zona norte de la ciudad, que permite desviar el tráfico pesado proveniente de Los Yungas y el norte del Departamento conectando esta vía de ingreso con la Autopista La Paz-El Alto (ver Gráfico 5); si se llega a optimizar su infraestructura y completarla con centros de acopio y terminales de camiones, habrían dos ingresos y salidas para productos interconectados y con facilidades para distribución sin afectar la red vial interna, incluso es posible, y tal vez necesario, considerar terminales de transporte de pasajeros diferenciadas y ubicadas según destino.
Gráfico 5. Las flechas rojas señalan el curso de la Av. Gral. Juan José Torres, una “via de evitamiento” que puede optimizar su función; los círculos rojos marcan el punto de confluencia con las vías que conectan la ciudad con el sistema regional. Elaboración propia sobre imagen de Google Earth.
Al sur también hay un ingreso o salida, vía el Altiplano, por Achocalla a El Alto, sin embargo, esta vía no resulta efectiva ni eficiente porque acaba afectando la red vial interna (La Florida). El nuevo diseño vial La Florida-Lipari propuesto por el GAMLP (se espera que sin embovedado del Río La Paz) debiera considerar en su diseño y construcción las soluciones para evitar este impacto negativo, más aún si, como es previsible, ésta será la salida hacia Cochabamba (carretera interdepartamental).
Gráfico 6. “Lugares bloqueados el 19 de febrero de 2002 y en octubre de 2003 combinados con los espacios que podrían experimentar una reducción drástica de su accesibilidad y una paralización de tráfico localmente en caso de cierre de los ejes esenciales más vulnerables”. Open Edition Journals: “El conocimiento de la vulnerabilidad de la red vial como herramienta de comprensión y reducción de la vulnerabilidad territorial: el caso de La Paz (Bolivia)”, Institut Français d’Etudes Andines.
La red vial de la ciudad se ha conformado “con la forma” de una mano con los dedos abiertos cuya linealidad confluye en la parte baja de la topografía urbana; la idea de “unir los dedos” de esta estructura ha estado siempre presente y uno de los resultados de esta preocupación ha sido la construcción de los Puentes Trillizos, pero su efectividad todavía depende de completar el “anillo” central de cuya conformación son parte. Unir los “dedos” puede ser el desafío al este de la ciudad; conectar Calacoto, Achumani e Irpavi con San Antonio y Villa Fátima, una pretensión con importante dificultad pero no imposible, hay bases utilizables como la Av. Ciudad del Niño y otras. Es obvio que en este tema, además del presupuesto, los ingenieros viales y otros profesionales tienen la palabra, sin embargo, la necesidad de pensar en soluciones integrales para el sistema vial, el abastecimiento, la policentralidad y la movilidad urbana garantizarían la sostenibilidad de la ciudad y generarían importantes niveles de ahorro a futuro.
Estas previsiones apoyarían también a lograr soluciones para la vulnerabilidad del sistema vial[2] de La Paz, una vulnerabilidad importante que afecta a la economía y a la condición de centro urbano de servicios para la región, una de sus ventajas comparativas en ese amplio ámbito territorial, vulnerabilidad demostrada muchas veces por desastres, bloqueos, paros, manifestaciones, daños, etc.; las “vías de evitamiento” podrían ser un factor importante para reducir esta vulnerabilidad.
[2] Open Edition Journals: “El conocimiento de la vulnerabilidad de la red vial como herramienta de comprensión y reducción de la vulnerabilidad territorial: el caso de La Paz (Bolivia)”, Institut Français d’Etudes Andines.
Imagen destacada: Vista de la ciudad de La Paz desde el Parque Urbano Central. Fotografía de Wikipedia.
En esta época de encierro por la pandemia, se hace difícil recorrer la ciudad para escribir sobre ella, pero se me hizo posible encarar este tema por la proximidad de la experiencia, la vecindad de mi casa.
Hace más de un año, concretamente el 27 de febrero de 2019, el Concejo Municipal de La Paz aprueba la “Ley Municipal Autonómica Nº 350 de Protección y Conservación de los Árboles en Actividades, Obras Y Proyectos de Construcción”, algo verdaderamente rescatable para una ciudad como la nuestra, con un déficit muy importante de áreas verdes. Es claro que para evitar que este déficit se incremente, o ya sea para apoyar su reducción, se recurre a la participación del sector privado, esta vez representado por vecinos propietarios, profesionales y empresas involucrados en construcción.
En la imagen de la izquierda, el señor Alcalde de La Paz y la Concejal Cecilia Chacón, proyectista de la Ley, en el acto de promulgación de la norma el 14 de marzo de 2019. A la derecha, la carátula de la publicación de la Ley Nº 350 hecha por el Concejo Municipal. (Imágenes de la Agencia Municipal de Noticias del GAMLP).
El objeto de la Ley Nº 350 es el de “Promover la protección de los árboles existentes en el entorno urbano del Municipio de La Paz, en la ejecución de actividades, obras y proyectos de construcción”[1]. Tal como establece la norma, ésta es de cumplimiento obligatorio para “todos los propietarios, personas naturales o jurídicas, privadas o públicas que realicen actividades de construcción, ampliación, demolición de edificaciones en la jurisdicción del Municipio de La Paz; incluido el Gobierno Autónomo Municipal de La Paz – GAMLP, en relación a todos los proyectos de construcción que ejecute”[2].
En la imagen satelital de la izquierda se muestra el terreno de más de 1,700 m2 ubicado en la Calle 25 de Cota Cota, detrás de la Urbanización «Los Pinos», se ha marcado el árbol que motiva esta entrada del blog con círculo rojo. A la derecha, se ha marcado (en rojo) la parte del terreno que se ha ocupado con una construcción que no afectó a los árboles. Junto a esa área, arriba, está un edificio con muchos problemas de infracción a la norma que fueron detallados en la entrada de 10 de agosto de 2019 de este blog, «Haciendo Ciudad». (Imágenes: elaboración propia sobre imagen satelital de Google Earth).
Allá por 1997, llegamos a este barrio y en el terreno de enfrente había un enorme árbol, hermoso, imponente, tendría, entonces, no menos de 20 años; en las mañanas una bandada de loros llenaban todo el ambiente con su parloteo desde sus ramas. Había crecido como con dos troncos, “dividido” desde abajo, lucía dos hermosas copas. Más o menos en enero de este accidentado 2020 iniciaron obras en una parte del enorme terreno (aproximadamente 1,700 m2, tal vez más), ocupando como un tercio de su superficie.
A la izquierda, una vista del terreno con el árbol que motiva esta entrada y la vegetación más baja existente entonces; a la derecha de esta foto se ve el inicio de obras (movimiento de tierras) de la construcción vecina (alerta para la vigilancia del árbol). En la foto de la derecha una vista del árbol que, calculo, tenía 50 años o más. Estas imágenes fueron tomadas el 25 de julio de 2019, en pleno invierno, por lo que el árbol no muestra toda su imponencia. (fotos propias).
Conociendo de la Ley Municipal Nº 350 y “aprovechando” la cuarentena me dediqué a “vigilar” el destino del árbol, la construcción avanzaba y había tranquilidad pues estaba alejada de él. Mientras se concluía la estructura de la obra empezaron a aparecer portones nuevos en el cerco de la otra parte del terreno y se iniciaron excavaciones y el armado de entramados de fierro para estructuras; de pronto, una mañana, una de las copas del árbol estaba en el suelo!!! Y no tardaron ni 12 horas en hacer caer la otra parte, adiós hermoso árbol y adiós Ley Municipal Nº 350!!! ¿Para qué sirve?
Se debe suponer, porque la norma así lo exige, que las construcciones que ocasionaron la muerte del árbol están autorizadas y tienen planos aprobados (o….. ¿no?), por tanto debieron haberse cumplido las determinaciones de la Ley Nº350 que establecen que “el diseño arquitectónico de las construcciones debe adecuarse a la existencia de los árboles, velando por su incorporación armónica al diseño” y que, además, es obligatoria la “inclusión en el Plano Arquitectónico de los arboles existentes al interior del predio, así como en el área inmediata de influencia (frontis y/o laterales)…..”[3]. Parece que son varias las razones por las que una fiscalización se impone; “se van a suspender las autorizaciones, no se van aprobar los planos As Built, o se van a emitir multas y otro tipo de sanciones”, declaró la Concejal Cecilia Chacón, proyectista de la Ley, a la Agencia Municipal de Noticias el 27 de febrero de 2019.
Imágenes, tomadas entre el 3 de junio y el 15 de junio de 2020, que muestran el proceso de tala del árbol y de la vegetación media y baja del predio y el avance de las obras. (Fotos propias).
No se puede negar que las emergencias ocasionadas por la pandemia han tenido al GAMLP muy ocupado, es lógico y se agradece, pero el mismo señor alcalde ha dicho que “la gestión no puede detenerse”, seguramente refiriéndose a las obras de sus “proyectos estrella” (los viaductos), pero la gestión municipal es más que las obras, es también la administración del territorio y el cumplimiento de las normas que ésta genera. Tampoco debe olvidarse que la gestión del territorio es también responsabilidad de todos, de vecinos propietarios, de profesionales y de empresarios y que las leyes se dictan por el bien común y que son de cumplimiento obligatorio, como establece el Artículo 2 de la Ley en cuestión; sin embargo, también está la responsabilidad del control que debe ejercer la autoridad.
Imágenes publicadas por la Página «La Paz-Áreas Verdes» (con las fechas de publicación) que muestran talas de árboles y quemas en las áreas foresatales de La Paz.
Conozco y apoyo una página, “La Paz-Áreas Verdes”[4], que sigo y respeto, la misma muestra la preocupación de muchos por la conservación del escaso patrimonio verde que tiene nuestra ciudad y denuncia el atropello que casi a diario sufren nuestras áreas verdes y forestales. Esto demuestra que el problema no solamente está en el incumplimiento de la Ley Municipal Nº 350, está en una total falta de respeto y un “no me importismo” por las condiciones del medio ambiente urbano, que son parte de las potencialidades de una ciudad resiliente y del tan pregonado “slogan” de “La Paz Ecoeficiente”.
Imágenes que muestran el problema en otras ciudades bolivianas. Arriba, izquierda, incendio en el Parque Nacional Tunari de la Ciudad de Cochabamba (Foto EABolivia); arriba, derecha, tala de árboles en la ciudad de Tarija (foto Fundación INESAD); abajo, izquierda, tala de árboles en la ciudad de Cochabamba (foto Diario Opinión); abajo, derecha, tala de árboles en la ciudad de Santa Cruz (foto PanAm Post).
Incendios provocados para avanzar sobre esas áreas con construcciones, tala de árboles, invasión y ocupación de espacios forestales, etc. no son problemas que solamente tiene la sede de gobierno, es triste, son problemas presentes en todas las ciudades del país, una falta de conciencia dolorosamente generalizada; ¿no fueron los incendios forestales en la Chiquitanía y el Amazonas “la gota que rebalsó la copa”? ¿Por qué estos incendios en las áreas verdes y forestales de La Paz y de otras ciudades de Bolivia debieran ser menos importantes y menos graves? No es algo de lo que debe acusarse a las autoridades o a las instituciones del estado solamente, es algo que compete a todos y especialmente a dirigentes vecinales, a profesionales y al sector privado.
Imagen Destacada o Cabecera: Tala de árboles para la construcción del Teleférico en La Paz, foto del Diario Página Siete (29 de mayo de 2017).
[1] Artículo 1 (Objeto) de la Ley Municipal Autonómica Nº 350.
[2] Artículo 2 (Ámbito de aplicación y alcance) de la Ley Municipal Autonómica Nº 350.
[3] Artículo 3 (Requisitos) de la Ley Municipal Autonómica Nº 350.
En realidad, esta frase de “Patrimonio en Peligro” la hemos visto, leído o escuchado tantas veces!!! Parece que prevenir los daños al patrimonio urbano y arquitectónico no es de mucho interés para mucha gente o, como se dice, para “el público en general”, pero cuando las muestras de desinterés por esa previsión son manifestaciones institucionales, ya debemos preocuparnos como sociedad.
Plano de la ciudad de La Paz en 1909 que muestra el trazado de damero propuesto para la expansión de la ciudad en el Valle de Sopocachi. Plano extractado del libro «La Paz» de Álvaro Cuadros Bustos (2004)
A principios del Siglo XX, hacia 1905, se inició la urbanización del valle de Sopocachi con la referencia de un plano que había sido levantado por Antonio Camponovo y empieza a consolidarse como un barrio residencial que se extiende con base en un trazado de damero, desde el eje de lo que es hoy la Av. 6 de Agosto y las vías perpendiculares a ésta, trazo atribuido al Arq. Emilio Villanueva, quien por esos años era “ingeniero municipal” y que se adapta a la topografía.
Imagen satelital, izquierda, en la que se ha resaltado el área del trazado original de Sopocachi y se ha marcado la ubicación de las plazas y del Montículo, así como la de la casa objeto de este análisis. A la derecha, arriba, vista de la Plaza Isabel La Católica en 1915 con los «quioscos» y abajo una vista de la confluencia de las Avenidas Arce y 6 de Agosto; nótese las primeras residencias (derecha de la foto) construidas sobre la Av. 6 de Agosto. (Imagen satelital de Google Earth, fotografías de «Foto Cordero»).
De estos inicios y del proceso de consolidación de Sopocachi, surgen su carácter y su ambiente que, ya en los años 50’s, hacían del barrio uno de los más interesantes de la imagen urbana de La Paz, muy atractivo, con sus bellas edificaciones residenciales de estilos muy diversos, propios de su época de construcción.
El tranvía, lamentablemente desaparecido; a la izquierda, la parada del Montículo, a la derecha el tranvía entrando a la Av. 6 de Agosto. (Imágenes de la Colección Allen Morrison, publicadas en la red).
La Plaza Isabel La Católica, antes conocida como la «Plaza del Ovalo» y “Plaza de los Quioscos”, la Plaza Abaroa, que heredó los “quioscos” de la otra plaza y que ahora son sus pórticos de acceso en sus cuatro esquinas, el Montículo, la solitaria colina que parece haberle dado el nombre al barrio y que desde siempre fue un lugar muy romántico y el encanto del tranvía, lamentablemente desaparecido, fueron los elementos fundamentales de la imagen y carácter del barrio de Sopocachi, el de “mis años juveniles” según la letra del tango “Illimani” de Néstor Portocarrero.
Ejemplos de las elegantes residencias que caracterizaron el barrio de Sopocachi por muchos años. La de la izquierda está ubicada en la Av. 6 de Agosto y es propiedad de la Universidad Mayor de San Andrés, lo que parece garantizar su preservación; la de la derecha está ubicada en la Av. 20 de Octubre y es propiedad privada. (Imágenes de Google Maps).
En la segunda mitad de los años 60’s, tal como ocurrió en prácticamente todas las ciudades latinoamericanas, el ímpetu constructor del “desarrollo” inició el proceso de densificación del barrio y empezaron a desaparecer las elegantes residencias para dar paso a edificios multifamiliares, un proceso que no se ha detenido desde entonces; sin embargo, por años, muchas han sido las voces que han abogado por la preservación del patrimonio y del carácter e imagen del barrio.
Edificios del proceso de densificación del barrio de Sopocachi, iniciado en los años 60’s del Siglo XX: A la derecha, el primer edificio de vivienda multifamiliar en el barrio, «Edificio Brasilia» de los arquitectos Alberto y Luis Iturralde; a la izquierda, el cuarto edificio de derecha a izquierda de la imagen, el segundo edificio, de los mismos autores, de una serie que cambiaría la imagen de Sopocachi en los años 60’s y 70’s. Nótese la continuidad del zócalo, definida por la norma USPA y que permitía la ocupación del 100% del terreno. (Imagen de Google Maps).
No obstante los grandes errores cometidos por la construcción de nuevos edificios, resultado de una normativa totalmente equivocada, que permitió horrores como los de “zócalo continuo” y “ocupación del 100% del terreno”, Sopocachi lucha por mantener su carácter residencial pero también bohemio, de centro cultural y de recreación artística, de lugar de buena gastronomía, etc., una lucha desigual, muy desigual, por la persistencia de una mala normativa, por la angurria del despiadado mercado inmobiliario, por la indiferencia del estado y del sector privado y por la irresponsabilidad de ciudadanos e instituciones.
Imagen satelital en la que se ha marcado, con rojo, la ubicación de la casa objeto de este artículo y con amarillo las casas que, con dicha casa, conforman el conjunto aún preservado, revalorizado, reciclado y en uso. (Imagen de Google Earth).
Este tema de la irresponsabilidad institucional es el que ha movido la publicación de esta entrada en el blog y de este grito de alerta porque ya no se destruya más el patrimonio urbano y arquitectónico de la ciudad, patrimonio que no solamente es la expresión de las diferentes edades de la ciudad y de su historia, es, además, parte de la calidad del carácter y del ambiente de sus barrios, sus zonas, su paisaje y su imagen.
El «Cine Teatro Municipal 6 de Agosto», rescatado por el Gobierno Autónomo Municipal de La Paz, a la izquierda una vista del exterior y a la derecha dos vistas de su interior, una hermosa obra «art decó» que ahora es un centro cultural importante para la ciudad y el barrio.
Algún esfuerzo se ha hecho en esta línea de preservación, el mejor ejemplo es el rescate hecho por el Gobierno Municipal del hermoso edificio “art decó” del ex-Cine 6 de Agosto (hoy “Cine Teatro Municipal”), adquirido para evitar su demolición y ahora es un importante espacio cultural de la ciudad. Con esta misma idea, el Colegio Departamental de Arquitectos de La Paz (CDALP) adquirió, hace 15 años, la casa ubicada en la esquina de las calles Fernando Guachalla y Sánchez Lima, que fuera propiedad, desde 1939, del insigne Arq. Luis Perrin Pando, (Presidente de la institución entre 1983 y 1985) y de su esposa, la artista plástica María Esther Ballivián, una casa de estilo victoriano, muy propio de algunas residencias de las primeras décadas del Siglo XX.
Publicación del diario Página Siete, con una entrevista a Marie France Perrin, hija de los anteriores propietarios Perrin-Ballivian, de la casa de estilo victoriano adquirida por el Colegio Departamental de Arquitectos de La Paz en 2005. En la publicación, de 30 de septiembre de 2018, se expresa la preocupación por el abandono en la que se encontraba entonces el edificio patrimonial, situación que se ha agravado actualmente.
Adquirida por el CDALP como “un acto de ‘reivindicación’ con la ciudad de La Paz, donde se destruyen sin reparo obras de valor arquitectónico muy importantes y son sustituidas por grandes edificios”[1]y objeto de un Concurso Departamental de Anteproyectos para diseñar las oficinas del Colegio de Arquitectos bajo la premisa de su preservación y revalorización, la casa albergó actividades administrativas de la institución por un tiempo y en los últimos años se hizo notorio su abandono.
Vistas de las viviendas que forman parte, con la casa del CDALP, del conjunto urbano-arquitectónico característico del barrio de Sopocachi de la primera mitad del Siglo XX. Las imágenes no tienen la calidad necesaria para mostrar los valores arquitectónicos de las edificaciones por la imposibilidad de tomarlas «in situ» debido a la cuarentena que se está viviendo. (Imágenes de Google Maps).
La casa, que fue publicada como muestra de “construcciones modernas”, en el Libro del Centenario de Bolivia (1925), es parte de un conjunto sobreviviente de residencias de estilos variados, obras de las primeras décadas del siglo pasado, con importantes valores arquitectónicos, restauradas, recicladas, revalorizadas y en uso, un conjunto que es una muestra del patrimonio urbano de La Paz. Lamentablemente, el abandono y el descuido total en el mantenimiento de la casa del Colegio de Arquitectos muestran desinterés por su preservación y refleja la irresponsabilidad institucional que se ha mencionado como preocupante al inicio de este texto.
Imágenes de la casa, propiedad del Colegio Departamental de Arquitectos de La Paz (CDALP), que han sido tomadas y enviadas por los vecinos, «en días de cuarentena», preocupados por el estado de la edificación y el abandono indiscutible al que está sometida. Se ha dejado ventanas abiertas, poniendo la construcción a merced de las inclemencias del clima y de las palomas y, quizás, otros depredadores, mostrando un total desinterés por su cuidado.
El abandono que se ve en las fotografías, tomadas en estos días de cuarentena y enviadas por vecinos preocupados por el avanzado deterioro del inmueble, muestra una irresponsabilidad institucional inaceptable e incapacidad de gestión de parte del Colegio Departamental de Arquitectos de La Paz, institución que debiera velar por los valores urbano-arquitectónicos de la ciudad, productos del trabajo, creatividad y saber de sus asociados, y, sin embargo, deja una obra de calidad arquitectónica reconocida a merced de las inclemencias del tiempo, del clima y de depredadores animales y, no sería raro, de ladrones y vándalos.
[1]Palabras atribuidas al presidente del CDALP, Arq. Álvaro Cuadros (2004-2006) pronunciadas en el acto de entrega del inmueble adquirido el 2005, mencionadas en entrevista a Marie France Perrin, publicada por Página Siete el 30 de septiembre de 2018.
“La Nueva Agenda Urbana (NAU) busca promover ciudades más incluyentes, compactas y conectadas mediante la planificación y diseño urbano, gobernanza y legislación urbana, y la economía urbana. Procura crear un vínculo de refuerzo recíproco entre urbanización y desarrollo.”[1]
Introducción:
Entre el 24 y 26 de abril de 2019, en Ciudad de México, se llevó a cabo el XV SEMINARIO DE URBANISMO INTERNACIONAL, Ciudad Inclusiva: Acciones y proyectos sustentables de la Nueva Agenda Urbana, organizado por la Universidad Autónoma Metropolitana-Azcapotzalco, al que fue invitada para participar la Carrera de Arquitectura de la Universidad Católica Boliviana. El presente trabajo fue preparado para llevar una ponencia al seminario, a partir de la experiencia de varios años de trabajo e investigación del autor en el campo del urbanismo y el ordenamiento territorial.
La Nueva Agenda Urbana, aprobada en la Conferencia de las Naciones Unidas sobre la Vivienda y el Desarrollo Urbano Sostenible (Hábitat III) celebrada en Quito, Ecuador, el 20 de octubre de 2016, define seis conceptos clave para promover en las ciudades: la ciudad compacta, inclusiva, participativa, resiliente, segura y sostenible.
El proceso político que ha vivido el país en los últimos 12 años ha tenido, en mi opinión, un único logro trascendente para el desarrollo de Bolivia, la inclusión; inclusión de un importante sector de la población que fue marginado desde los inicios de la República, que alcanzó una meta con los profundos cambios generados en la sociedad boliviana por la Revolución Nacional de 1952, reforzados años después por las definiciones, también revolucionarias, de la Ley de Participación Popular de 1994. Este proceso que al iniciarse, personalmente, lo consideré un hecho que respondía a una necesidad histórica, va por un camino que, también en mi opinión, no es positivo porque el encendido y demagógico discurso que acompaña a este logro de la inclusión está desvirtuando sus valores.
Con este marco, la presente ponencia pretende analizar algunas formas y factores de exclusión urbana y “exclusión territorial” que, por la experiencia de la actividad profesional de su autor, se observan en el proceso de urbanización en Bolivia, que no permiten hacer de nuestras ciudades inclusivas y que, por sus características, pudieran ser reconocibles en otras realidades; también se hará referencia a algunos caminos que posibiliten su superación hacia un desarrollo urbano inclusivo y sostenible.
Algunos conceptos clave
Es necesario tomar en cuenta algunos conceptos clave que servirán de marco para el análisis y las propuestas:
A partir del proceso de globalización que se vive en lo que va del siglo, las ciudades expresan espacialmente efectos de transformación económica, social y cultural; dan paso a la expansión del sector terciario. Por otra parte, “la violencia y la delincuencia son cuestiones urgentes en muchas zonas urbanas. A menudo, el proceso de urbanización en los países en desarrollo está mal controlado, lo que provoca la existencia de ciudades desiguales, excluyentes y fragmentadas,…..”[1]; por ello, a partir de observar los acelerados procesos de urbanización y crecimiento urbano desigual, se ha despertado una renovada atención a la pobreza urbana en sus múltiples dimensiones, siendo una de las más importantes la exclusión.
Otro concepto importante es el de la ciudad como espacio político, tal como lo señala la Carta Mundial por el Derecho a la Ciudad: “como espacio político, la ciudad es el conjunto de instituciones y actores que intervienen en su gestión, como las autoridades gubernamentales, los cuerpos legislativo y judicial, las instancias de participación social institucionalizada, los movimientos y organizaciones sociales y la comunidad en general”.[2]
Es notorio retroceso del Estado en la planificación urbana, mostrando una preocupante “auto exclusión” de su parte, sin embargo, pretende incidir en el ordenamiento territorial con grandes inversiones en infraestructura, justificando su accionar con “muestras de progreso”.
La pobreza rural afecta a un gran número de personas y es la causa mayor del flujo migratorio campo-ciudad que genera presión sobre las urbes mayores, hace de éstas menos inclusivas y resta al área rural su capacidad productiva. También se advierte un marcado incremento de la pobreza en el ámbito urbano en el que se han ampliado las distancias sociales lo que se expresa en la forma de ocupación del territorio.
Análisis de la exclusión
Para buscar caminos de inclusión, es necesario identificar y analizar algunas formas de exclusión que afectan al desarrollo urbano. Con el marco de los conceptos base, detallados líneas arriba, se analizarán diferentes formas de exclusión que se detectan en el proceso de urbanización del país y se harán algunas consideraciones de caminos a seguir tomando en cuenta necesidad y condiciones de una política urbana nacional, de legislación urbana, de planificación urbana y diseño y de economía y finanzas municipales, que son instrumentos considerados por la Nueva Agenda Urbana y que deben tener sus propias condiciones y características en un país como el nuestro.
3.1 Exclusión del área rural
Es evidente que una buena gestión del proceso de urbanización puede generar oportunidades para el mejoramiento de las condiciones de vida y, siendo las ciudades el motor del desarrollo, abrir vías para el crecimiento económico y combatir la pobreza; pero, desde una visión integral, estos logros posibles no pueden ni deben ser exclusivos para los habitantes de las ciudades, deben alcanzar a todas las personas que habitan las regiones en las que las urbes se implantan, consolidando vínculos urbano-rurales como una forma de inclusión.
También queda claro que la expansión urbana, más aun si es excesiva y no controlada, es una de las causas de la exclusión espacial, social y económica en las ciudades por lo que la sostenibilidad y la inclusión en el desarrollo urbano pasan por un fuerte vínculo urbano-rural que permita generar desarrollo en la región, del que los pobladores del área rural parecen estar excluidos, y, de esa manera, reducir la presión migratoria sobre las ciudades mayores.
Es importante entender las características de los vínculos urbano-rurales actuales en el país. Es claro que, en general, no hay especialización productiva o de actividad económica en los sectores primario o secundario en las ciudades, sí existe especialización productiva regional.
En la planificación y en la concepción de proyectos, pervive la división del ámbito urbano y del ámbito rural, es más, esta división se expresa, incluso, en la organización funcional del propio estado, el desarrollo rural está bajo la tuición del Ministerio de Desarrollo Rural y Tierras y el desarrollo urbano se ve desde una Dirección General dependiente del Vice-ministerio de Vivienda y Urbanismo en el Ministerio de Obra Públicas, Vivienda y Servicios.
La intermediación y el desaprovechamiento de economías de escala
Bajo una equivocada visión de manejo política, la Constitución Política establece como responsabilidades exclusivas del nivel central del estado el catastro rural y los asentamientos rurales, en un país con una organización territorial basada en el municipio (desde 1994), cuya jurisdicción es el territorio municipal, urbano y rural; por tanto, la propia Constitución limita los alcances y las posibilidades de la planificación integral que considere vínculos urbano-rurales para el desarrollo municipal.
Actualmente, la vinculación de las ciudades con las áreas rurales tiene estos efectos:
Flujo de productos agropecuarios con alta frecuencia y bajo valor económico entre el área rural y las ciudades.
Desaprovechamiento de economías de escala por falta de criterio de aglomeración en los productores.
Fuerte intermediación que se apropia de excedentes.
Los productos de consumo del área rural llegan a la ciudad sin ningún tipo de procesamiento. Por ejemplo, diariamente llegan a La Paz-El Alto camiones con ganado vacuno en pie a un matadero oficial y varios clandestinos que no ofrecen las adecuadas condiciones de higiene y de tecnología y desde ellos se distribuye el “producto procesado” a los mercados; lo mismo ocurre con muchos otros productos como el café o la fruta de Yungas, o granos del altiplano, que llegan a ser seleccionados y empacados en improvisadas “fábricas” en la ciudad.
Si se pretende un desarrollo integral, debe entenderse de otra manera el vínculo urbano-rural, debe entenderse que el territorio municipal es urbano y rural y que los municipios conforman las regiones y en ellas se manifiesta la especialización productiva y que en dicho vínculo radican las oportunidades del desarrollo regional.
Por tanto, las políticas de urbanización deben orientarse a la transformación eficiente de la economía rural en una economía urbana, planificar considerando sistemas de ciudades y buscando equilibrar los problemas generados por la congestión y los beneficios derivados de la concentración de población; un importante efecto de este tipo de políticas es reducir el flujo de población rural hacia los centros urbanos.
Esto implica la idea de “urbanizar el campo”, por lo que se plantea la necesidad de generar valor agregado al producto en el lugar de origen del mismo (la carne faenada, procesada y empacada, la fruta, los granos y otros seleccionados y empacados), promoviendo actividad productiva del sector secundario en las ciudades intermedias y menores, según el potencial productivo de su región, basada en asociaciones productivas que vayan a generar economía comunitaria, como un primer paso para, en el futuro, abrir caminos hacia una economía circular. Adicionalmente, la intermediación en la comercialización del producto se reduce, en beneficio del productor y de las asociaciones productivas y también del consumidor final.
3.2 Exclusión de la planificación
Dado el acelerado proceso de urbanización, se están dando nuevas formas de producción del espacio urbano que consolidan áreas residenciales sin considerar, o considerando de manera distinta, los planteamientos de la “normativa oficial” de los pocos procesos de planificación que han podido desarrollar los gobiernos municipales. Estas formas de urbanización, que modifican la estructura territorial, se dan a partir del rol que ha asumido el sector privado en la producción del espacio urbano, un rol en el que prima al beneficio económico en el negocio inmobiliario, posibilitado por la casi nula regulación del mercado del suelo y por el notorio retroceso del Estado en la planificación urbana, mostrando una preocupante “auto exclusión” de su parte.
La realidad muestra que el sector privado ha asumido un “rol planificador” frente a la incompetencia estatal de adelantarse con la planificación a la presión del mercado inmobiliario, muy dinámico y muchas veces incontrolable por la falta de información precisa y confiable (catastro urbano y rural, registros en Derechos Reales, etc.) o por situaciones con base política que no permiten definir claramente jurisdicciones (indefinición de límites) e incluso atribuciones (avasallamiento de niveles superiores del estado) en los gobiernos municipales.
3.2.1 Proyecto “Ciudad Toyosa” (World Trade Center La Paz)
Aunque se ha detenido el avance de este proyecto, su concepción es un ejemplo de emprendimiento privado que lleva a preocupación, el Proyecto “Ciudad Toyosa” (World Trade Center La Paz) es (o fue) un pretencioso proyecto multifuncional en el sector denominado “Curva de Holguín” en la ciudad de La Paz; es un área que hace años fue un cerro elevado al que se le aplicó un implacable corte a máquina hasta convertirlo en una plataforma, ubicada en la confluencia del Río Choqueyapu, cuyo cauce está unos 30 metros abajo, con el ahora embovedado Río Orkojahuira, por lo que es una “punta” de tierra.
El área de “La Curva de Holguín” y una vista del megaproyecto, publicada por los promotores
El área figuraba en los planos de la Ley de Uso del Suelo Urbano (LUSU), que norma la ocupación del territorio en el área urbana de La Paz, como “aires de río”, por lo tanto sería un área no edificable. El avasallamiento con el que se ejecutó el proyecto Teleférico desde el nivel central del Estado, definió en el sitio la ubicación de dos estaciones de intercambio de ese sistema de transporte; con este antecedente, el proyecto “Ciudad Toyosa” llevó al Concejo Municipal de La Paz a aprobar el cambio de uso a “área de equipamiento”, en un proceso ahora observado y muy criticado.
La topografía y la ocupación de la ladera del cauce del Choqueyapu han impedido, por muchos años, ampliar el ancho de vía de la Av. del Libertador que, luego de una curva cerrada, se encuentra con la Av. de los Leones, construida sobre el embovedado del Orkojahuira. La forma del predio, por tanto las curvas de la avenida, la condición de vía principal de la red urbana, de punto de conexión del centro con el sur de la ciudad y con el norte (Miraflores), hacen de este sector un punto conflictivo para la circulación vehicular y ni qué decir para la movilidad peatonal, a esto se suman las dos estaciones, que interconectan tres líneas del teleférico.
El impacto del megaproyecto sobre el área puede ser enorme. A las mencionadas poco amigables condiciones del predio y de su entorno y al funcionamiento de los equipamientos implantados en él, se sumarán seis torres, una de 60 pisos, de oficinas, vivienda centros comerciales y otros en 350,000 m2 construidos sobre un predio de más o menos 4 has de superficie (40.000 m2) de las cuales cerca de 1 ha (10.000 m2) está ocupada por las estaciones del teleférico (estos datos son aproximados porque no han sido publicados y son resultado de apreciación).
Otro aspecto que preocupa es que, por lo que se observa en lo poco publicado del proyecto, el mismo sobrepasa con mucho el AMC (Área Máxima a Cubrir) que establece la norma; si bien se ven muchas “áreas verdes”, éstas son, en grandes superficies, áreas sobre losa, por tanto, mucho menos beneficiosas para efectos ambientales positivos, mostrando una pretendida ocupación excesiva del suelo.
Podría calcularse un movimiento en el sector de al menos 12,000 personas; para un parámetro de comparación y tener una idea del posible impacto, el Proyecto de Urbanización Los Pinos albergó, en su primera fase, 4.500 personas y fue el detonante para la transformación de la Zona Sur hasta llegar a su actual congestión.
Planimetría del megaproyecto “World Trade Center La Paz – Ciudad Toyosa”, publicada por los promotores
Queriendo entender que será un hecho que el proyecto afrontará las inversiones necesarias para adecuar la infraestructura del entorno y minimizar el impacto, tanto como para garantizar su propio funcionamiento, un emprendimiento inmobiliario de esta magnitud mínimamente requiere:
estudio de tráfico que analice los flujos del tráfico urbano y del ingreso y salida de vehículos que ocuparían 3.000 plazas de parqueo, garantizando que se minimice el impacto sobre el ya complicado tráfico vehicular en el sector;
sistema de tratamiento de aguas servidas para que, ya limpias, se realice su evacuación al río;
estudio de consumo de agua potable y análisis de presión para incluir soluciones que garanticen que el altísimo consumo que demandará no afecte a las ya exiguas condiciones de dotación del servicio en el sector y en su área de influencia (Obrajes y Zona Sur);
sistema interno y propio de recolección diferenciado (selección) de residuos sólidos para facilitar el recojo por parte del servicio municipal;
la ocupación del subsuelo y de las plantas inferiores se ve tan grande que las posibilidades de plantar vegetación alta (árboles) se reducirá a un área muy pequeña del total del proyecto, éste debiera garantizar se equilibre la superficie de espacios verdes y arborización con la altísima ocupación del suelo.
Finalmente, debería estudiarse el impacto del proyecto sobre el futuro del sector de su implantación, con responsabilidad compartida entre el gobierno municipal (GAMLP) y los promotores, dado que será inevitable el surgimiento de una serie de equipamientos privados nuevos por la atracción de tal concentración de población, que se sumarán a los equipamientos ya existentes y en expansión, correspondiéndole al GAMLP el control de autorizaciones y construcciones así como la revisión de la norma y a los promotores del proyecto la inversión en las soluciones que demande el enfrentar este impacto.
Nota: El proyecto ha quedado en «statu quo» por observaciones serias hechas en el seno del Consejo Municipal de La Paz que, además de consideraciones normativas, incluyen supuestas irregularidades en el derecho propietario de los terrenos.
3.2.2 Urbanizaciones privadas en el Área Metropolitana de Santa Cruz
El Área Metropolitana de Santa Cruz, con 6,060 Km2 de extensión y con 2,250,000 habitantes previstos para 2020, abarca todos los municipios de la Provincia Andrés Ibañez y uno de la Provincia Ignacio Warnes y en ella, la población urbana del municipio La Guardia ha crecido, entre 2001 y 2012, con una tasa de 19,9%anual (¡!!), producto de una provocada expansión, con algo de discontinuidad, de la mancha urbana de Santa Cruz de la Sierra, traspasando la frontera municipal, con urbanizaciones que, seguramente, han sido promovidas por el sector privado; el más cercano de estos asentamientos se encuentra a más de 3 km. del centro poblado de La Guardia.
También dentro del área metropolitana de Santa Cruz, la población urbana del municipio de Warnes ha crecido, entre 2001 y 2012, con una tasa de 13,3% anual, un dato igual de impresionante que el anterior, también producto de la expansión de Santa Cruz provocada por inversiones privadas, incluido el Parque Industrial Latinoamericano, un enorme emprendimiento privado que cuenta con apoyo estatal, las varias etapas de la Urbanización Pentaguazú y otras que “coincidentemente” son promociones del mismo “grupo” inmobiliario. En todo este proceso de “urbanización” promovido por el sector privado, se puede inferir que los gobiernos municipales de Warnes y La Guardia poco tuvieron que ver en su planificación y control, dado que, en el momento de iniciarse estos emprendimientos inmobiliarios, eran municipios muy pequeños.
Una información importante y preocupante, generada por el Instituto de Ciencia, Economía, Educación y Salud (ICEES), es la que refiere a la deforestación generada por la expansión de la mancha urbana de Santa Cruz de la Sierra: en 1986 se calculaban 450 Km2 de superficie de vegetación arbórea en el municipio de Santa Cruz, en 2005 se redujo a 276 Km2 y en 2011 a solamente 97 Km2; si tomamos en cuenta el impacto similar provocado por las urbanizaciones privadas en los otros municipios, es algo que debe llamar a la reflexión.
Nota: Ver entradas en el presente blog: «Negocio inmobiliario golpea el Área Metropolitana de Santa Cruz» de 9 de febrero de 2019 y «Urubó, Santa Cruz ¡Horror de ciudad!!!» de 23 de febrero de 2019.
3.2.3 Proyecto “La Nueva Santa Cruz – Ciudad Inteligente”
Precisamente, por ser un proyecto de escala mayor, diseñado para albergar a 370.000 habitantes, es un interesantísimo tema de estudio y análisis en los campos de la planificación y el ordenamiento territorial y ojalá se hagan públicos sus estudios porque generarán muchos elementos de análisis y otros sobre la responsabilidad público-privada con relación a la región y el Área Metropolitana de Santa Cruz. Tampoco parece ser muy evidente y activa la participación del Gobierno Municipal de Warnes en lo que, indudablemente es el proyecto más grande y ambicioso que el país ha conocido en el campo de la urbanización.
Esquema de ubicación del proyecto “La Nueva Santa Cruz” y de otras urbanizaciones privadas en el área Metropolitana de Santa Cruz.
La característica más interesante del Área Metropolitana de Santa Cruz era que en ella aún no se producían procesos de conurbación y las relaciones funcionales entre los asentamientos intermedios y menores y con el centro urbano mayor se generaban vía el “hinterland” productivo, por lo que su planificación era un desafío que debía iniciarse con un ordenamiento territorial que consolidara un sistema de ciudades en el que debía encararse la planificación de los asentamientos intermedios y menores, previendo su expansión y protegiendo la capacidad productiva de las tierras de su “hinterland”.
Lo que ha ocurrido, y está ocurriendo, a partir de las intervenciones de “urbanización” privadas, es que se ha provocado la expansión del centro urbano mayor, Santa Cruz de la Sierra, en territorios municipales vecinos, ocupando tierras productivas con asentamientos alejados de las ciudades menores y más ligados a la gran ciudad, aunque los impuestos de estos asentamientos van a otros municipios, incrementando la presión sobre ésta y su capacidad en la prestación de servicios, provocando una demanda mayor de transporte y de infraestructura por la necesidad de movilidad hacia ella.
El megaproyecto “Nueva Santa Cruz – Ciudad Inteligente”, pretende construir una ciudad sobre 6.000 has. ciudad sobre la que no sabemos mucho de sus características importantes, nada más de lo que la superficial información que la propaganda del promotor inmobiliario presenta: “3.000 hectáreas para uso residencial y vivienda; 700 hectáreas para espacios comerciales y de negocios; 2.300 hectáreas para infraestructura urbana”, además de los floridos adjetivos para calificarla como: “agradable, saludable, espaciosa, recreacional, ecológica, amigable, avanzada, moderna, inteligente, múltiple, dinámica, segura, confortable”, al parecer “perfecta”.
Vista de “La Nueva Santa Cruz” publicada por los promotores
Pero….., si las otras “urbanizaciones” han generado una enorme presión sobre la ciudad de Santa Cruz y un tremendo desequilibrio en el Área Metropolitana y en las relaciones funcionales de los asentamientos, de lo que debiera ser un sistema de ciudades de crecimiento planificado y parte de una búsqueda de eficiencia espacial en la producción, desarrollando áreas productivas y centros de consumo que funcionen como un sistema sostenible, ¿qué podrá provocar un negocio inmobiliario en el que se pretende asentar “100.000 familias y el establecimiento de 10.000 empresas”?
Hablando de sostenibilidad, no solamente de la “Nueva Santa Cruz” si no, también de la “vieja” y del Área Metropolitana, el periodista Carlos Valverde defiende la conservación del área de implantación del proyecto, en la que “hay mucha fauna y también mucha vegetación, hábitats secos y de ribera en pocos kilómetros cuadrados…..”, área a la que llama “joyita”, mostrando que “el espacio brinda servicios ambientales: mantenimiento de la biodiversidad, filtro de aguas contaminadas, protección de cuencas, barrera de vientos, recarga de acuíferos que no han sido valorados por los que le dieron luz verde (al proyecto), aunque el texto de arriba está en un informe que lo conocen los ‘fundadores’ (los promotores) y la Gobernación”[3] ().
Surgen, pues, muchas preguntas que no van a rechazar el proyecto porque sí, si no a prever el futuro alertando sobre los problemas que se ciernen, por ejemplo:
¿Cómo se concibe el derecho propietario y, por ende, las responsabilidades públicas y privadas en la administración de ese territorio y de la infraestructura urbana (mantenimiento y expansión)? ¿Serán responsabilidades del Gobierno Municipal de Warnes, una parte y del de Cotoca otra?
¿Tienen estos gobiernos municipales las capacidades técnica, administrativa y financiera para encarar responsabilidades sobre una ciudad de “370.000 habitantes y con 10.000 empresas”, además de las que tienen sobre sus territorios y con sus habitantes actuales?
¿Se ha informado y, lógicamente, consensuado con los municipios del Área Metropolitana respecto de las fuentes de agua para abastecer a 100.000 familias y 10.000 empresas? y ¿se lo ha hecho sobre los espacios para la disposición y tratamiento de aguas servidas y de residuos sólidos que éstas producirán? Las “2.300 Has. para infraestructura urbana” ¿incluyen estas previsiones? O ¿se afectará a las fuentes, a la infraestructura y a las tierras del Área Metropolitana sin importar su impacto y su costo?
Suponiendo que las mentadas “2.300 Has. para infraestructura urbana” incluyen escuelas, colegios, hospitales, centros de salud, infraestructura policial, bomberos, edificios de gestión y administración pública, cultura, correos, etc., etc., y que estos equipamientos serán construidos como parte del proyecto (como debiera ser) ¿se ha acordado con autoridades municipales, departamentales y nacionales respecto de personal, logística y presupuesto que el funcionamiento de estos servicios y otros implicará?
¿Cómo se ha analizado el impacto del asentamiento de 370.000 personas en el área metropolitana, sobre todo en su «hinterland» productivo? ¿Cómo se prevé el impacto en la migración, sobre la expansión de la mancha urbana de Santa Cruz, sobre la expansión del propio asentamiento Nueva Santa Cruz y las áreas colindantes y sobre el «hinterland» productivo y qué políticas y acciones se deben considerar a futuro?
¿Se ha medido el impacto del asentamiento sobre la capacidad, funcionalidad y ubicación de los equipamientos metropolitanos, aeropuerto, estaciones y terminales, por ejemplo? ¿A quién corresponderá asumir las medidas y los costos de éstas para minimizar impactos negativos?
El Estado pretende incidir en el ordenamiento territorial con grandes inversiones en infraestructura, justificando su accionar con “muestras de progreso” a las que le da una carga simbólica con la que pretende mostrar la modernización del país y su “ingreso al mundo desarrollado”. El efecto de estas inversiones es una valoración del suelo que es aprovechada por el sector privado para potenciar sus proyectos, sin considerar la exclusión de las que son víctimas los productores de las tierras del espacio productivo que rodea las ciudades centrales y contiene las ciudades menores de las áreas metropolitanas que sucumben a la presión de la urbanización.
La intención del Estado para mostrarse como conductor del desarrollo territorial con las grandes inversiones en infraestructura no queda en otra cosa que, con apoyo de la imagen del proyecto privado, en un progreso en términos puramente materiales, excluyendo el potencial de las áreas productivas. Las autoridades de los municipios en cuyos territorios se producen los megaproyectos privados, son excluidas del “proceso de planificación” asumido por el inversor privado y acaban encandiladas por el supuesto desarrollo y las aparentemente grandes cifras de posibles recaudaciones impositivas.
3.3 Exclusión y autoexclusión
En una investigación de la Universidad Privada de Santa Cruz (UPSA-2017), se comprobó que en Porongo había 7.800 hectáreas de urbanizaciones, otras 11.000 hectáreas en Colpa Bélgica y 3.200 en Portachuelo, todas al “otro lado” del Río Piraí (respecto de Santa Cruz), en la zona conocida como “El Urubó” (ya nos referimos antes a las que están de “este otro lado del río” y que también son parte del gran problema del Área Metropolitana). En estas 22.000 hectáreas, hasta el año 2035, podrían asentarse, si demostraran eficiencia, unos 2.200.000 habitantes, más de la mitad de los 4 millones de pobladores que, calculan, tendrá el Área Metropolitana de Santa cruz para entonces.
En cumplimiento de normas nacionales, los gobiernos de estos municipios, sin un ápice de planificación y, obviamente, sin previsión, definiendo su “radio urbano”, registran como “áreas urbanas” estas urbanizaciones, aunque muchas están alejadas de sus actuales centros y no tienen aún pobladores; “por el momento, las urbanizaciones desiertas no han creado trabajo. A seis kilómetros está el centro de Portachuelo, pero acá el silencio solo se rompe con el rugido de los micros cruzando el Güendá y con las aspas de los helicópteros rojos que cortan el viento. “Por el aire llegan los compradores de tierra que transforman estancias en urbanizaciones. Por tierra, la gente que sueña con vivir ¡en el Urubó!”[4].
El sector de las urbanizaciones del Urubó y el puente que, actualmente, es su única vía de conexión con la ciudad de Santa Cruz de la Sierra
Muchas veces he expresado mi preocupación por lo que se está haciendo con el “hinterland” productivo del Área Metropolitana de Santa Cruz, lo he hecho imaginando lo que sucede cuando las tierras de muchas estancias, que generaron trabajo en el área rural, se convierten en “urbanizaciones”, producto de la inversión privada, para decirlo más claro, del “negocio inmobiliario”, implacable e irresponsable con el futuro de una región rica e importante para el desarrollo del país. La responsabilidad sobre esta situación también recae en los profesionales como actores técnicos y en las autoridades, ambos no encaran el problema como corresponde velando por el principio del bien común por encima de otros intereses.
La preocupación debe ser mayor para la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, porque toda esta irresponsabilidad de los negociantes, en complicidad con las autoridades de los municipios “beneficiarios”, encandiladas por el supuesto “desarrollo” y las grandes cifras en posibles recaudaciones impositivas que les ofrecen, incrementa la presión sobre la ciudad, sus servicios, su infraestructura y su futuro, sin ninguna compensación con aportes de impuestos que le ayuden a enfrentar los problemas que le están generando.
Hay quienes piensan que se necesitan 4 puentes para cruzar el Piraí para conectar y servir a las urbanizaciones con la urbe, otros piensan que más, pero, al margen de la cantidad, la necesidad de puentes no es de la ciudad de Santa Cruz, es de las urbanizaciones privadas que se hicieron sin consultar con ella, por tanto, de ser tan importantes para las urbanizaciones debieron hacerse como parte de su infraestructura y, aún así, debiera concertarse otras soluciones, también a cargo del negocio inmobiliario y en las urbanizaciones, para reducir el impacto sobre la urbe que tiene serios problemas de movilidad, ambientales y de servicios.
Por otra parte, aumentando la presión sobre Santa Cruz, la Cámara de Diputados aprobó por unanimidad la modificación de artículos de las normas que declaran Patrimonio Histórico y Natural la Cuenca del Río Piraí y Parque Ecológico a todas las riberas del mismo, “con el fin de que los municipios de Montero, Warnes, Porongo, La Guardia, Colpa Bélgica y El Torno proyecten la construcción de puentes en el marco de sus competencias” (Radio Fides 02/03/2018). No se puede negar que “así, el cordón ecológico quedará como un coladero. No se puede perforar tanto…..”[5].
Vías flanqueadas por muros ciegos de los cercos de las urbanizaciones privadas en el sector del Urubó, Área Metropolitana de Santa Cruz
Quienes creen que ampliando los anillos de la ciudad para conectar y absorber a las urbanizaciones en la mancha urbana “planificada” no piensan en la calidad de espacios urbanos que se están creando con las “urbanizaciones cerradas”, muy seguras y paradisiacas dentro de los muros que las contienen y, por fuera de éstos, vías flanqueadas por murallas, vacías como “tierra de nadie”, conformando “espacios urbanos” nada atractivos (tampoco hay áreas de equipamiento ni espacios públicos para la ciudad), innecesarios para quienes viven en la burbuja dorada de su encierro de lujo, salvo para movilizarse hacia Santa Cruz y vivir de su ambiente urbano cuando dejan, por necesidad, su cómoda vivienda. El mantenimiento de estas vías, horribles como espacios urbanos, seguramente entrará como obligación del gobierno municipal respectivo y también la seguridad que, en espacios vacíos, es un problema mayor.
3.4 Exclusión de la autoridad
“Vecinos y pobladores, en sus diferencias sociales y culturales, alimentaron un sentimiento de unidad para enfrentar la precariedad de sus condiciones de vida, su pobreza y su marginalidad, organizándose alrededor de necesidades comunes y específicas para demandar atención…..”[6], así refiere, hace 30 años, Godofredo Sandoval el nacimiento de las organizaciones sociales en la ciudad de El Alto. Ahora, El Alto de La Paz puede considerarse un ejemplo en cuanto al alcance de la organización vecinal y de la importancia de las organizaciones sociales.
A lo largo de años, este inicio y alcance de las organizaciones sociales han pasado a ser un empoderamiento que, por las circunstancias de los procesos socio-económicos de la historia reciente, y por un manejo de dirigentes que se mueven en el oportunismo político, se han convertido en poderes que sobrepasan la capacidad de la autoridad, en este caso, del gobierno municipal.
La ocupación incontrolable del espacio público por parte de comerciantes y transportistas en la ciudad de El Alto. (Fotografías: Tacubaya Viaja-izq. y EA-Bolivia-der.)
Los transportistas u operadores del transporte “público”, los “gremiales” o comerciantes informales y las juntas vecinales u organizaciones zonales o de barrio de los vecinos, constituyen poderes de decisión para la ocupación del territorio, la programación de obras y destino de las inversiones frente a las cuales el Gobierno Municipal de El Alto tiene pocas oportunidades. Uno de los factores que ha generado esta situación es el prebendalismo político de muchos años, al amparo del que han conseguido “ventajas” y obtenido privilegios hoy irreversibles, como la ocupación de espacios urbanos para actividades sectoriales (paradas de transporte, comercio callejero, mercado en vía pública, “derechos” sobre el frente de la propiedad privada en el espacio público, etc.).
Cualquier intento de planificación y de ordenamiento del territorio urbano debe, además de tener un muy fuerte contenido social, considerar “territorios del transporte”, “territorios gremiales” y “territorios vecinales”, pues estos sectores no solamente disponen del espacio público sino que, también, demandan decisión sobre el destino de las inversiones. El comercio en vía pública y el transporte sindicalizado ocupan el espacio público como ejerciendo un derecho adquirido y excluyen de su uso y disfrute al ciudadano común que, ya acostumbrado, acepta la situación como normal.
Las juntas de vecinos suele actuar como brazos de las entidades políticas alineadas a partidos, ejerciendo presión sobre las autoridades para conseguir “beneficios para la zona”, sobreponiendo este interés al del bien de la ciudad. Es común ver en El Alto calles o avenidas abiertas y con tratamiento de acabado de unas cuadras de longitud que, muchas veces, no pueden tener continuidad (barreras naturales, barreras construidas, etc.) porque su construcción ha obedecido a presión vecinal y no, como debió ser, a un proceso de planificación de obras y de inversiones.
3.5 Otras formas y causas de exclusión
Otras formas de exclusión se dan por las características del territorio de las áreas urbanas, por la excesiva concentración de servicios y actividades en un sector del área urbana, por no atender el principio del bien común por encima de los intereses de grupo o personales y por un mal entendido concepto de la propiedad pública; estas formas generan efectos importantes en la calidad del ambiente urbano y, por tanto, en la calidad de vida de sus habitantes.
La Paz, a partir de la belleza natural de su territorio, tiene un paisaje urbano incomparable, pero también su topografía y geología son causantes de muchos de sus problemas, limitaciones y dificultades.
Desde su fundación en 1548 se asentó en el estrecho valle de Chuquiago, a ambos lados del Río Choqueyapu, los asentamientos españoles en el área más “plana”, al este y los asentamientos “de indios” al oeste, los unos con un trazado de damero y los otros adaptándose a la topografía; su expansión lineal, a lo largo del río, fue característica por lo que los servicios de todo tipo se ubicaron en estas áreas.
Cuando se empezó a ocupar las laderas, en los años 50’s del Siglo XX, la expansión de la vivienda en pendiente fue prácticamente incontrolable y los servicios permanecieron y se desarrollaron en la base de la cuenca. Por esta razón, los ciudadanos “bajan” por servicios (servicios sociales, gestión, .recreación, cultura, etc.) y “suben” de retorno al hogar, lo que, a lo largo de muchos años, ha generado calles muy pendientes y graderías de cientos de peldaños para conectar las áreas de vivienda con los equipamientos.
La topografía y esta conformación espacial resultan excluyentes no solamente para gente con discapacidad sino también para ancianos y niños pequeños; si consideramos la ubicación de los equipamientos y de los lugares de prestación de servicios, por su, aún marcada, concentración, esta condición de exclusión se hace más fuerte.
La difícil topografía del territorio en el que se inserta la ciudad de La Paz, origen de su paisaje urbano incomparable y, al mismo tiempo, de dificultades para la movilidad. (Fotografías: Rodrigo Bejarano-izq. y Marcelo Morales Avila-der.)
Muchas soluciones de infraestructura se han propuesto y ejecutado en la ciudad para enfrentar las condiciones difíciles de la topografía con las de una movilidad urbana adecuada y eficiente. Estas intervenciones se traducen en túneles y pasos a desnivel para “pasar por debajo” e ir más rápido, también puentes vehiculares (Gemelos, Trillizos y muchos otros) y peatonales (Vía Balcón, pasarelas) para “pasar por arriba” y evitar obstáculos. Sin embargo, estas intervenciones en infraestructura, aunque mejoran la situación de la movilidad y son parte muy importante de la imagen característica de la ciudad, son caras y no han logrado solucionar los problemas de movilidad.
Por sus características topográficas y sus peculiaridades culturales, La Paz ha generado, casi espontáneamente, áreas de concentración de actividades, casi siempre a partir del comercio (abastecimiento de las área de vivienda) que, por años, han sido identificadas por actividades económicas privadas, como bancos, talleres, servicios de todo tipo, para asentarse en esos lugares. Lamentablemente, a lo largo de muchos años, no se ha considerado el potencial de estas “concentraciones dispersas” de actividad en la mancha urbana, ya consolidadas, y no se les ha ido proporcionando las condiciones para su mejor y más eficiente funcionalidad (accesibilidad, espacio público, servicios especiales, etc.).
A partir de los conceptos aprendidos de Richard Rogers en “Ciudades para un Pequeño Planeta” sobre la ciudad compacta y policéntrica y analizadas las potencialidades de las características de La Paz, propuse incluir la idea de la multi-centralidad, en la aun compacta mancha urbana, en el Plan La Paz 2040, lo que dio paso al Programa Municipal de Centralidades que está avanzando en la implementación.
Esta referencia a las centralidades la hago porque una gran parte de posibles soluciones a la exclusión que genera la difícil topografía de La Paz para la gente más vulnerable está en poner a su alcance, lo más cerca posible de su lugar de residencia, los servicios que el ciudadano requiere en su vivir cotidiano y esta propuesta no sólo es válida como solución para estas minorías, sino que, también, pone los servicios al alcance de los pobladores, haciendo la ciudad más inclusiva y reduciendo la demanda de transporte, con el consiguiente ahorro de energía y reducción de efectos negativos sobre el medio ambiente.
La inclusión es posible
Lograr una ciudad inclusiva es posible, las soluciones propuestas y otras factibles para enfrentar los problemas que generan la exclusión pueden aplicarse. Para ello, se requiere considerar algunos principios cuya consideración permanente facilitaría y mejoraría los procesos de planificación:
Decisión y voluntad política en las autoridades y los administradores públicos; no es posible que intereses político-partidarios, como las pugnas entre “oficialismo y oposición”, pongan en situaciones tan difíciles a las ciudades y sus habitantes. No se puede seguir este camino de exclusión, en el que los escasos y difíciles esfuerzos de planificación de un gobierno municipal se vean trabados o truncados por administraciones irresponsables de otros gobiernos municipales, a quienes les interesa más el daño que se puede hacer al adversario político, en pro de un supuesto rédito para su propio partido, que el atender las necesidades de la población y generar condiciones en las ciudades que beneficien a los pobladores.
La planificación participativa debe ser una realidad en los procesos que encaran los gobiernos municipales y los de los otros niveles del Estado. Es muy común que las autoridades convoquen a las organizaciones vecinales, cívicas, profesionales, educativas, etc. para informar sobre los planes y programas que desarrollan, en una actitud que supone participación ciudadana así como también las demandas vecinales carecen de guía, son inmediatistas, reducidas a ámbitos menores y de interés de grupo, área o zona; innegablemente son demandas legítimas, pero con guía y en el marco d procesos verdaderamente participativos pueden permitir programas y proyectos de impacto. En este proceso también es fundamental que, tanto las autoridades como la participación vecinal, puedan lograr la priorización eficiente de problemas, demandas y soluciones.
Conciencia ciudadana y responsabilidad empresarial. Lamentablemente, vivimos en una sociedad que no valora la importancia del respeto a la norma, un problema de educación que debe ser encarado desde el nivel básico del sistema educativo; es común que, incluso en los niveles profesionales, parezca “normal” infringir la norma para obtener beneficios personales o de grupo y que, en los niveles empresariales se “interprete” la norma o se encuentren caminos con la autoridad permisiva para actuar sin apego a ella y, en busca de utilidades, no se muestre consideración alguna por el bien común.
El principio fundamental del bien común por encima de cualquier interés personal o de grupo debe ser respetado y convertirse en un principio universal de acción, tanto para autoridades o administradores públicos como para los ciudadanos y sus organizaciones.
Finalmente, las autoridades y los administradores de lo público deben comprender, y actuar en consecuencia, que en democracia el poder lo ejerce el pueblo y que ellos son delegados por él para velar por sus derechos. Debe quedar claro que las instituciones públicas NO son propietarias, que la Constitución reconoce sólo dos tipos de propiedad, la privada, como derecho del ciudadano y la pública, la de todos, de la que estas instituciones son administradoras solamente.
Imagen de cabecera o imagen destacada: Izquierda, el «Boletín de Investigación Nº 4-2019» de la Carrera de Arquitectura de la Universidad Católica Boliviana San Pablo, para el que fue elaborado el presente documento. Derecha, la presentación de esta ponencia en el XV Seminario de Urbanismo Internacional, Ciudad Inclusiva: Acciones y proyectos sustentables de la Nueva Agenda Urbana. Universidad Autónoma Metropolitana-Azcapotzalco, abril de 2019- Ciudad de México.
[1] PNUD, “Estrategia de urbanización sostenible”, 2016
[2] PNUD, Foro Social de las Américas – Quito, Julio 2004, Foro Mundial Urbano – Barcelona, Octubre 2004, Foro Social Mundial – Porto Alegre, Enero 2005, Revisión previa a Barcelona, Septiembre 2005, “Carta Mundial por el Derecho a la Ciudad”, UNAM, Sección Documentalia, 2013
[3] Carlos Valverde B., “¿Qué te hacen Santa Cruz?”, Diario El Deber, 23/09/2018
Al iniciar este proyecto de publicar un blog que trate y genere discusión sobre temas de mi visión de la ciudad, sus problemas, belleza y potencialidades así como mostrar que todos somos responsables de “Hacer Ciudad”, subí una primera entrada con el tema de “Problemas Urbanos y Responsabilidad”, el 10 de octubre de 2018, con el título de “Sanidad y Medio Ambiente” porque considero que los mayores problemas de la ciudad de La Paz corresponden a estos aspectos y el tema que toco hoy es parte de los mismos.
“La ciudad necesita un análisis específico: hay un flujo de materia y energía que entra y sale, una interacción entre seres vivos. Hay que pensar que los ríos no solo son el cauce, son el agua que los constituye, son lo que transportan, los animales que viven en ellos, la recarga de agua. En una ciudad los ríos siguen brindando servicios si no se entuban.”[1].
Muchas de las más grandes civilizaciones de la historia de la humanidad se iniciaron a la orilla de ríos o cuerpos de agua, los mismos que han sido, además de fuentes de vida, factores geográficos y económicos determinantes para su desarrollo. Las ciudades bolivianas no escapan de esta característica y casi condición, como Santa Cruz y el Río Piraí, Cochabamba y el Río Rocha, Tarija y el Guadalquivir, etc.
En la fotografía de la derecha , la imagen satelital (Google Earth) muestra las cinco cuencas que conforman el territorio sobre el que se asienta la ciudad de La Paz, las mismas que forman, a la altura de La Florida, el Río La Paz. La fotografía de la izquierda (Joel Kittelson) muestra el barrio de Miraflores, rodeado, a la derecha, por el Río Orkojahuira (embovedado) y, a la izquierda, en la esquina inferior de la imagen, por el Parque Urbano Central que es borde de la cuenca del Río Choqueyapu.
El valle del Chuquiago, el que encontraron los españoles para fundar la ciudad de La Paz, está regado por cinco cuencas, la del Río Choqueyapu y las de sus afluentes: el Río Orkojahuira, el Río Irpavi, el Río Achumani y el Río Huayñajahuira, todos alimentados por muchísimos riachuelos; desde entonces, la urbanización se ha convertido en la principal causa de su destrucción. Más de la mitad del cauce del Choqueyapu que cruza la ciudad así como más del 90% del cauce del Orkojahuira y casi el total de sus riachuelos afluentes están embovedados y enterrados y todos están contaminados ya que son los canales de alcantarillado sanitario de la ciudad.
Esta aproximación de la imagen satelital (Google Earth) muestra con claridad cómo la ciudad de La Paz se ha conformado y se está expandiendo a lo largo de las cuencas de los ríos de su geografía. Lamentablemente, esta expansión es, prácticamente en todos los casos, generada por el mercado inmobiliario cuyas acciones han sobrepasado todo intento, de los muy pocos que hubieron, de planificar esta expansión.
Desde su fundación, la tendencia de expansión de la ciudad de La Paz ha sido y sigue siendo a lo largo de sus cuencas hidrográficas; si consideramos algunos conceptos de Ian L. MacHarg[2]sobre que “la naturaleza es un único sistema interactivo y que una alteración en cualquiera de sus partes afecta al conjunto” o que “los procesos terrestres necesitan del agua y que los procesos del agua dulce son inseparables de la tierra……entonces, que la gestión de la tierra afecta al agua y que la gestión del agua afecta a los procesos de la tierra”, debemos evaluar conscientemente ese proceso de expansión urbana ya consolidado y en actual desarrollo y darnos cuenta que no hemos avanzado, ni lo estamos haciendo, por buen camino dado que “…..los terrenos destinados a espacio libre en la región metropolitana son los que proceden de espacios caracterizados por sus procesos naturales, intrínsecamente idóneos para actividades ‘verdes’: ese es el lugar de la naturaleza en una metrópoli”.
Desde que el crecimiento de la ciudad se aceleró, es innegable que se ha edificado a lo largo de los ríos, ocupando el “lugar de la naturaleza” y allá por los años de 1900 (el proyecto de la “Avenida Central” de 1913, hoy Av. Montes), iniciamos un proceso en el que las “gestiones del agua y de la tierra” no han encontrado otra solución para encarar la contaminación de los ríos y buscar soluciones a los requerimientos de la edificación que la de embovedar, cerrarlos y “problema resuelto, red de alcantarillado enterrada” y, lamentablemente, esa mentalidad persiste en la actualidad y vamos por la solución simple y fácil sin importar el impacto sobre la ciudad.
En la imagen de arriba, la fotografía publicada por la Agencia Municipal de Noticias (AMN), se ve al señor Alcalde de La Paz (derecha) inspeccionando el inicio de obras del embovedado del Río Choqueyapu, desde la «Gruta de Lourdes» hasta Obrajes. En la imagen de abajo, también publicada por la AMN, se ve el trazo del embovedado y algunos detalles de sus características.
En enero de 2017, el Gobierno Autónomo Municipal de La Paz (GAMLP) anunció la ejecución de trabajos para el embovedado del río Choqueyapu, desde el sector denominado “Gruta de Lourdes”, para construir, sobre ese embovedado, la continuación de la “Avenida del Poeta” hasta el inicio del barrio de Obrajes. Es un proyecto vial que se ejecutará a expensas de la calidad ambiental de la ciudad, no obstante que se insiste, a través de la Agencia Municipal de Noticias, en que “esta construcción nos va a permitir no solamente llevar de manera adecuada las aguas del río sino que estabilizará el sector en tramos donde ya se han determinado algunos problemas” (Agencia Municipal de Noticias, 19 de septiembre de 2019).
En la imagen de la izquierda, fotografía tomada por el autor del blog desde una cabina del teleférico de la «línea celeste», se ve la cuenca del Río Choqueyapu en el sector a ser embovedado; el verdor de las laderas se debe, claramente, a la presencia del agua y también se nota que es un área muy estable. Deduzco que los árboles caídos que se ven en la imagen son los de la tala realizada para la construcción del teleférico. En la imagen de la derecha, publicada por la AMN, el proyecto de avenida por el que se ha determinado el embovedado del Río Choqueyapu; la topografía de este sector hace que el río, a cielo abierto, tenga una serie de caídas que, por lo que comentan entendidos en la materia, son facilitadoras de la oxigenación de las contaminadas aguas, lo que con el embovedado no funciona.
En el tramo en cuestión, de unos 1,200 metros de longitud, el único problema de inestabilidad del que tengo memoria data de hace más de 30 años y fue un asentamiento en la parte alta de la Avenida Libertadores, detrás de la residencia presidencial, debido a filtraciones; la solución que se le dio fue una de las más ingeniosas que la ciudad ha visto y que ha garantizado la estabilidad del sector sin problemas posteriores hasta el día de hoy (ver fotografía debajo de este párrafo). El Mapa de Riesgos de La Paz, elaborado y permanentemente actualizado por el GAMLP, marca este sitio como de muy bajo y bajo riesgo; no es mi intención discutir con los especialistas ni cuestionar su capacidad profesional, pero busco respuestas y argumentos para justificar que sigamos repitiendo los errores del pasado.
En la imagen de la izquierda, fotografía tomada por el autor del blog desde una cabina del teleférico de la «línea celeste», se muestra la ingeniosa solución de ingeniería que se construyó hace más de 30 años para resolver un problema de asentamiento de la vía, provocado por filtraciones de agua, solución que ha funcionado y funciona eficientemente; no tengo conocimiento de ningún otro evento que se hubiera producido por inseguridad que el embovedado del río vaya a prevenir o resolver. El Mapa de Riesgos de La Paz, imagen de la derecha, muestra que el sector del proyecto (marcado con el óvalo celeste) es un área de muy bajo y bajo riesgo (verde en la referencia).
Por otra parte, el Plan Maestro Metropolitano de Agua, impulsado en 2012 por el Ministerio de Medioambiente y Agua y elaborado por una consultora con financiamiento de la Cooperación Española y el BID, menciona las dificultades de saneamiento del Río Choqueyapu a raíz del embovedado y propone, como medida a corto plazo, “la construcción de un emisario que recolecte y conduzca las aguas residuales de toda la ciudad hasta la planta de tratamiento de Mallasa……se definió el trazo del emisario por la margen izquierda del río Choqueyapu y río La Paz”.[3](El emisario debiera iniciarse a la altura de la Gruta de Lourdes; la planta de tratamiento de Mallasa es un proyecto resultante del Plan Maestro Metropolitano de Agua).
Arriba, imágenes publicadas por la AMN que incluyen las características técnicas del embovedado del Río Choqueyapu en ejecución, las mismas que no muestran «emisario central» alguno u otro para recolectar aguas residuales, ambas cámaras son para conducir las aguas del río, como lo hacen cientos de metros más arriba, en los antiguos embovedados. Abajo, imagen que muestra instalación de faenas, equipo y el inicio de las obras de embovedado en la curva de la «Gruta de Lourdes» (fotografía del autor del blog).
La respuesta del GAMLP es que “el embovedado permitirá la separación de las aguas residuales para que sean conducidas por el emisario central propuesto en el proyecto hasta la futura planta de tratamiento en Mallasa” y que “el diseño final de la planta de tratamiento que impulsa el Gobierno aún no está concluido a diferencia del proyecto del embovedado del Choqueyapu”.[4]Otra aclaración necesaria, porque, como se ve en el proyecto, publicado por el GAMLP, no hay un “emisario central” en el embovedado, por lo que no queda claro cómo se hará la separación de las aguas residuales, como requiere el Plan Maestro Metropolitano de Agua (ver imágenes encima de este párrafo).
Arriba un plano extractado del Plan de Ordenamiento Urbano de La Paz (2004) que muestra el esquema de las lagunas de control de caudal en las cabeceras de las cuencas y la planta de tratamiento de aguas servidas en Mallasa; la forestación de áreas adyacentes a las lagunas y de las riberas de las cuencas fue también una propuesta del Plan Verde elaborado por la GTZ a fines de los años 90. En las imágenes de abajo se muestran los muros recientemente construidos por el GAMLP para prevenir desbordes, en este caso del Río Huayñajahuira, cuya efectividad aún no se ha comprobado pero sí queda claro que no muestran ningún interés por lo estético para mejorar el medio ambiente urbano. Estoy convencido que las lagunas de control de caudal serían mucho más efectivas y, desde ya, mucho más eficientes para el medio ambiente.
Cuando se elaboró el Plan de Ordenamiento Urbano de La Paz, entre 2002 y 2004, ahora obsoleto porque nunca hubo la preocupación de darle continuidad, se habían incorporado en él, como componentes importantes, el Plan de Manejo de la Cuenca de La Paz, cuya elaboración se suponía arrancaría en 2005 con recursos del BID y bajo la responsabilidad de la Oficialía Mayor Técnica, y el Plan Maestro de Drenaje que estuvo en ejecución hasta hace poco. Como parte del primero se mencionaban recomendaciones de años atrás para considerar la construcción de lagunas de control de caudal en las cabeceras de las cuencas, seguramente más efectivas que levantar muros a lo largo de los ríos canalizados y que seguir embovedando los cursos de agua; también se planteaba la necesidad de separar colectores de aguas servidas y pluviales, recuperación de los cursos de agua e incorporarlos al paisaje urbano.
A la izquierda, una vista de la cabecera del Río Choqueyapu (foto de Wikipedia) que muestra aguas cristalinas provenientes de deshielo y a la derecha una imagen del Río Choqueyapu, a cielo abierto, en el inicio de su paso por la Zona de Obrajes (foto de El Diario) que muestra la preocupante contaminación de sus aguas.
A partir de la necesidad de encarar los problemas más álgidos de la ciudad, como son los de sanidad y medio ambiente, es fundamental, además de ser consecuentes con el Plan La Paz 2040, direccionar inversiones para enfrentar la recuperación ambiental de la ciudad, mostrando una verdadera voluntad política y efectiva participación en la que la responsabilidad del sector privado es importantísima. Es claro que proyectos como los de saneamiento, de recuperación de los cursos de agua, de control de cuencas y drenajes son enormemente menos atractivos para cualquier gestión porque es infraestructura que queda enterrada frente al brillo y supuesta mayor utilidad de una avenida con “nombre y apellido”.
En estas imágenes (fotografías de Horacio Terraza publicadas en el Blog del Banco Interamericano de Desarrollo) se ve que no es imposible recuperar los ríos urbanos. En la imagen de la izquierda, la población está disfrutando de las aguas del Río Limmat en Zurich, Suiza «(casi 400,000 habitantes) dando una inusual y altísima calidad de vida a su población»; en la imagen de la derecha una vista del Río Tomebamba, en Cuenca, Ecuador (500,000 habitantes) «que hasta mediados de la década del 80, el río presentaba un aspecto séptico, color gris, con olores pestilentes y sin vida acuática debido a las descargas de aguas residuales que llegaban directamente al él», después de 15 años de trabajo se tiene un río de aguas cristalinas.
Es imprescindible buscar soluciones en el marco de la sostenibilidad que condiciona al urbanismo contemporáneo y que está planteada en el Plan La Paz 2040; poner en consonancia la ciudad con su territorio y el medio ambiente es un imperativo ineludible y La Paz necesita de soluciones para sus sistemas de drenaje sanitario y pluvial y para la recuperación de sus ríos, que no van, obviamente, por más embovedados. “Los Sistemas Urbanos de Drenaje Sostenible (SUDS) son técnicas de gestión de aguas pluviales y planeamiento urbano que persiguen reproducir y/o restituir los procesos hidrológicos previos al desarrollo urbanístico (infiltración, filtración, almacenamiento, laminación, evapotranspiración), integrando estratégicamente elementos de control de escorrentía en el paisaje urbano”.[5]
[2] Ian L. MacHarg, “Proyectar con la Naturaleza”, 1992, Ed. Gustavo Gili, 2000
[3] Diario Página Siete, 14 de septiembre de 2017.
[4] Periódico El Diario, 14 de noviembre de 2017, citando al Secretario Municipal de Gestión Ambiental
[5] Grupo de trabajo ST-10, Congreso Nacional del Medio Ambiente 2018, Fundación Conama: “Agua y Ciudad Sistemas Urbanos de Drenaje Sostenible”, Madrid, 2018
Foto destacada o de cabecera: La cuenca del Río Choqueyapu en el sector del proyecto de embovedado. Foto tomada por el autor del blog desde una cabina de la «línea celeste» del teleférico, La Paz, Bolivia.
Ver también en Haciendo Ciudad la entrada: «Urbanización ‘Los Pinos’ (La Paz), otra faceta del negocio inmobiliario» de 17 de marzo de 2019.
No obstante la ya elevada densidad generada por la construcción de edificios de 10 pisos en la última fase de la Urbanización “Los Pinos” en la Zona Sur de la ciudad de La Paz, con una reducidísima superficie de áreas libres de construcción, el NEGOCIO SIGUE!!!
Imagen de «Google Earth» de la concentración de edificaciones correspondientes a la última fase de la Urbanización «Los Pinos» en La Paz. Originalmente concebida como urbanización abierta, ahora es cerrada, con bloques de 4 plantas. éstos tienen 10, con amplias áreas verdes y equipamientos, esta fase tiene «jardines de adorno» y no tiene equipamientos sociales ni espacio para ellos.
Nuevas construcciones en el atestado espacio incrementarán en unas 250 personas la población que habitará en esta fase de la urbanización, pero la superficie de áreas verdes, existente sólo como “jardines decorativos” y el área para nuevos equipamientos sociales que nunca se incrementó, a pesar de haberse construido 24 nuevas torres de 10 pisos para albergar a más de 1.900 personas, siguen en déficit. También se han hecho construcciones sobre lo que debió ser retiro frontal; por la forma de éstas, se supone serían a futuro pequeños espacios comerciales (¿?).
Las nuevas construcciones en proceso de ejecución (marcadas con el círculo) ocupando el escaso espacio libre que quedaba. Con el rectángulo rojo se marca la construcción que ocupa retiro frontal, junto a un bloque de garajes, otro atentado a la normativa vigente.
Si estas nuevas construcciones están aprobadas el Gobierno Autónomo Municipal de La Paz (GAMLP) es CÓMPLICE de este atentado a la calidad del ambiente urbano y a la calidad de vida de quienes habitan y habitarán esta, mal llamada, “urbanización”. Si estas nuevas torres NO estuvieran aprobadas, los promotores y constructores están cometiendo un delito al incumplir las normas municipales y, al mismo tiempo, el GAMLP debería asumir responsabilidad por no realizar una fiscalización adecuada.
Las nuevas construcciones ocupando el escaso espacio libre que quedaba, eliminando la posibilidad de crear un área verde y, en ninguna de las fases de desarrollo de la Urbanización «Los Pinos» posteriopres a la primera fase, se incrementaron las áreas de equipamiento.
Aprobadas o no, estas construcciones y todas las de las últimas fases de la Urbanización “Los Pinos” son un atentado contra la ciudad, contra el ambiente urbano, contra la calidad de vida de muchas familias, pero, con toda la indolencia de promotores, constructores, profesionales involucrados y Gobierno Municipal, QUE SIGA EL NEGOCIO!!!
La Cuarta Sección de la Provincia Murillo del Departamento de La Paz, localizada en la meseta del Altiplano Norte, fue creada mediante Ley 728 de 06 de marzo de 1985 y elevada al rango de ciudad (El Alto) mediante Ley 1028 del 26 de septiembre de 1988; su extensión fue determinada por Ley 2337 de 12 de marzo de 2002 con una superficie de 428,03 Km2. El Alto fue un área de expansión de la ciudad de La Paz que inició a la ocupación de la planicie; los latifundistas del altiplano aprovecharon la necesidad de suelo urbano y en 1942 se proyecta Villa Dolores y luego Villa 16 de Julio.
El conglomerado La Paz-El Alto, además de ser el centro de la Región Metropolitana de La Paz, es por su ubicación geográfica, un importante centro de comercio, con influencia muy fuerte hasta el área del Pacífico, en un sistema de ciudades que abarca el norte de Chile y el sur de Perú, del que es la mayor concentración poblacional. Ésta es una ventaja comparativa que debe aprovecharse y considerarse como una potencialidad importante.
El Alto cuenta con una población de 922,600 habitantes, calculados por proyección de los 848,452 habitantes registrados en el Censo de Población y Vivienda de 2012, calculándose que, para 2020, tendrá 994,600 habitantes. La población de El Alto se encuentra constituida, en su mayoría, por migración rural andino-aymara de las diferentes provincias del Departamento de La Paz y un segmento de migración del interior del país, sobre todo migración minera producto de la relocalización de la década de 1980.
La extensión excesiva y no controlada de la mancha urbana de El Alto, mayormente generada por el mercado inmobiliario y la reducida capacidad de control del Gobierno Municipal, es uno de los problemas urbanos a enfrentar. (Foto: Getty Images)
Por la “facilidad” que ofrece la topografía y por la falta de planificación y control, la mancha urbana se extiende rápidamente, imparable y en exceso, al influjo de acciones del mercado inmobiliario que, finalmente, es el que decide la configuración espacial de la ciudad. Esta extensión muestra asentamientos con muy baja densidad que se han “trazado” desde las vías principales que son parte de la red vial nacional y departamental generadas, hace muchos años, para la conexión de la ciudad de La Paz con otras áreas del país y hacia el Pacífico.
“Vecinos y pobladores, en sus diferencias sociales y culturales, alimentaron un sentimiento de unidad para enfrentar la precariedad de sus condiciones de vida, su pobreza y su marginalidad, organizándose alrededor de necesidades comunes y específicas para demandar atención…..”[1], así refiería, hace 30 años, Godofredo Sandoval el nacimiento de las organizaciones sociales en la ciudad de El Alto. Ahora, El Alto de La Paz puede considerarse un ejemplo en cuanto al alcance de la organización vecinal y de la importancia de las organizaciones sociales.
Aunque parece una apacible calle peatonal, la Av. Tiahuanaco de El Alto es un eje vial muy importante para el flujo vehicular y la movilidad urbana en el área de la «Ceja»; sin embargo, diariamente, a partir de las tres de la tarde, esta vía y otras tres adyacentes, son «tomadas» por, según informa la alcaldía, 45.000 comerciantes con la debida autorización. Un «derecho» adquirido por prebendalismo político muchos años atrás. (Foto: La Razón).
Sin embargo, en el mismo libro, en sus conclusiones, Sandoval alertaba: “En casi todas las organizaciones de pobladores existen ‘minorías activas’: dirigentes, promotores y grupos que por su formación, experiencia y proximidad a instituciones críticas, políticas o no, tienen mayor capacidad para producir elementos de una identidad ofensiva, de interpelación y ruptura sistémica. Pero a su vez, estas ‘minorías’ propenden a perder fácilmente su autonomía como interlocutores de sus bases, al ser coptadas por partidos políticos o agentes institucionales y al someterse a demandas particulares, externas a las de su organización”.[2]
El caos vehicular en El Alto es generado por el «transporte público» que realizan grandes cantidades de «minibuses», vehículos con capacidad de entre 10 y 16 personas, en rutas prácticamente definidas por los propios transportistas y con áreas de «parada y espera» tomadas al espacio público. (Foto: Getty Images)
A lo largo de años, este inicio y alcance de las organizaciones sociales alteñas han pasado a ser un empoderamiento que, por las circunstancias de los procesos socio-económicos de la historia reciente, y por un manejo de dirigentes coptados por los partidos, que se mueven en el oportunismo político, que son maestros en generar y mantener el conflicto para asegurar “su trabajo”, han convertido a estas organizaciones en poderes que sobrepasan la capacidad de la autoridad, en este caso, del gobierno municipal.
Los transportistas u operadores del transporte “público”, los “gremiales” o comerciantes informales y las juntas vecinales u organizaciones zonales o de barrio de los vecinos, constituyen poderes de decisión para la ocupación del territorio, la programación de obras y destino de las inversiones frente a las cuales el Gobierno Municipal de El Alto tiene pocas oportunidades. Uno de los factores que ha generado esta situación es el prebendalismo político de muchos años, al amparo del que han conseguido “ventajas” y obtenido privilegios hoy irreversibles, como la ocupación de espacios urbanos para actividades sectoriales (paradas de transporte, comercio callejero, mercado en vía pública, “derechos” sobre el frente de la propiedad privada en el espacio público, etc.).
Mientras que el carril de la derecha en la foto es el de circulación, los tres de la izquierda son de «parada y espera» de vehículos que salen de la «Ceja» a la ciudad de La Paz y que inician su recorrido conforme se va completando su capacidad. Esta es la Av. 6 de Marzo que, saliendo de la ciudad hacia el sur, es la carretera a la ciudad de Oruro. (Foto: tierraplus. com.bo)
Las juntas de vecinos han sido, y son, un efectivo mecanismo para lograr servicios o mejoras en sus barrios, por lo que, movidas por sus dirigentes, suelen actuar como brazos de las entidades políticas alineadas a partidos, como fuerzas de apoyo u oposición, según sea necesario, ejerciendo presión sobre las autoridades para conseguir “beneficios para la zona”, sobreponiendo este interés al del bien de la ciudad. Es común ver en El Alto calles o avenidas abiertas y con tratamiento de acabado de unas cuadras de longitud que, muchas veces, no pueden tener continuidad (barreras naturales, barreras construidas, etc.) porque su construcción y la inversión para ella han obedecido a presión vecinal y no, como debió ser, a un proceso de planificación y de programación de obras y de inversiones.
El Alto ha realizado varios esfuerzos de planificación que no han podido pasar a etapas de implementación, se han generado normas para la ocupación del suelo y patrones de asentamiento que reglamenten la edificación, pero con muy pocas posibilidades para la fiscalización de parte de la autoridad municipal. No es raro ver que en áreas muy alejadas del centro, donde la normativa, si ha alcanzado a abarcarlas, puede establecer, o lo hace, construcción de baja densidad, se encuentran edificios de cuatro y cinco plantas, con porcentajes de ocupación no considerados.
La Federación de Juntas Vecinales es el organismo que aglutina a las juntas de vecinos, una institución fuerte y con poder, razones por las que es objeto de manipulaciones políticas, sobre todo desde el gobierno, convirtiéndola en agente para presionar a los gobiernos municipales democráticamente constituidos y que están en manos de la oposición. (Foto: EA Bolivia)
Cualquier nuevo intento de planificación y de ordenamiento del territorio urbano de la ciudad de El Alto debe, además de tener un muy fuerte contenido social, considerar “territorios del transporte”, “territorios gremiales” y “territorios vecinales”, pues estos sectores no solamente disponen del espacio público sino que, también, demandan decisión sobre el destino de las inversiones. El comercio en vía pública y el transporte sindicalizado ocupan el espacio público como ejerciendo un derecho adquirido y excluyen de su uso y disfrute al ciudadano común que, ya acostumbrado, acepta la situación como normal.
La Feria 16 de Julio toma y ocupa, dos días a la semana, un área importante de la ciudad; es un pilar de la economía de El Alto, un centro de abastecimiento e intercambio con fuerte influencia en el altiplano y más allá de las fronteras nacionales, hasta la costa del Pacífico. En la Feria se puede encontrar todo tipò de productos «desde un alfiler hasta un auto», como dicen por ahí. Los días que no hay Feria, los efectos de ese asentamiento son notorios por el comercio ya constituido en el área. (Foto: The Guardian)
La necesidad de considerar un proceso de planificación con un alto contenido social (tal vez deba añadir antropológico) parte de estas condiciones generadas por las organizaciones sociales y vecinales y de la idiosincrasia de migrantes aymaras, sobre todo de los de primera generación que, por la tasa de crecimiento de la población de El Alto, siguen sumándose a ella. ¿Cómo planificar, desde una visión occidental, tratando de “divisar” el futuro? “En una civilización que privilegia la distinción entre lo visto/no-visto y lo conocido/desconocido hasta tal punto que dispone una trama de requisitos ‘evidenciales’ profundamente inscritos en su idioma…..”; “a menudo los aymaras más ancianos se niegan simplemente a hablar sobre el futuro argumentando que sobre éste nada puede decirse que sea percibible, comprobable o pueda razonarse sobre él sin conjeturar”.[3]
Quizás la respuesta está en “los requisitos evidenciales”, en un proceso de planificación que genere programas y proyectos de intervenciones puntuales, de fuerte impacto pero con miras a obtener resultados visibles en corto plazo. El ordenamiento urbano-territorial de El Alto es un enorme desafío que debe enfrentarse por necesidad, responsabilidad y porque su población merece mejores condiciones de vida, al mismo tiempo de ser parte del proceso de desarrollo urbano sostenible que el país requiere.
[1]Godofredo Sandoval y M. Fernanda Sostres, “La Ciudad Prometida”, ILDIS y Systema, 1989
Este artículo fue escrito para su publicación en el Nº 2 de la revista «Espacio Público», dirigida por David Antonio Vila Fonseca de «Esencias Urbanas», que salió a su distribución esta semana.
Desde que los grupos humanos se hicieron sedentarios y empezaron a vivir en comunidad y a agrupar sus viviendas como construcciones permanentes, generaron áreas de uso compartido; las grandes civilizaciones mesopotámicas y Egipto lo hicieron creando avenidas y espacios alrededor, para o en sus templos, pero el espacio público por excelencia nace con la democracia, en Grecia; basta ver el carácter introvertido de la vivienda griega y la importancia de la vida pública en ágora y acrópolis para entender el valor que el espacio comunitario tenía en las ciudades griegas.
Desde entonces, el espacio público es donde mejor debe expresarse la democracia, pues es el lugar en el que cualquier persona tiene derecho a circular y a estar, en el que no deben importar las diferencias entre las personas y, por tanto, es un lugar de encuentro y actividad donde se puede manifestar toda la diversidad que tiene una ciudad; el espacio público es donde se origina la vida política, cultural y económica de la ciudad, así lo ha demostrado la historia.
La calle es la primera forma del espacio público que tiene, además, las funciones de facilitar la movilidad y de ser el soporte de las actividades no privadas y de las actividades sociales de los ciudadanos. Antes de la aparición del automóvil, la calle fue el lugar de encuentro social por excelencia, de la convivencia barrial, condición que se fue perdiendo a medida que los flujos de movilidades aumentaban por la expansión de las ciudades, hasta convertirse solamente en un canal de circulación vehicular.
Av. Ecuador, La Paz. Fotografía de Fabián Deheza (2012)
Las culturas más antiguas, incluidas las culturas precolombinas en América, además de sus calzadas, avenidas y calles, tenían plazas, amplias explanadas y espacios abiertos en sus ciudades, dedicados al encuentro, las festividades y el mercado. Eran espacios públicos, de encuentro social para todos en la vida cotidiana de estas urbes, aunque su organización social y su sistema de gobierno no conocían la concepción de democracia que hizo del ágora y la acrópolis griega la expresión del espacio público que, suponemos, hemos heredado.
Sin embargo, las plazas de las ciudades coloniales en Hispanoamérica respondieron más a condiciones de trazo y forma y para hacer evidente la presencia de los edificios de poder (ayuntamiento, gobernación, iglesia, incluso la casa del fundador) más que a requerimientos de su uso público, aunque, antes del crecimiento de las ciudades, fueron importantes para el funcionamiento del mercado urbano y para acontecimientos, sobre todo religiosos.
Plaza Murillo, el corazón del centro de La Paz con los dos atentados a su imagen, su escala y su carácter, el uno concluido y el otro en proceso. Fotografía Wikimedia (2019)
En las ciudades contemporáneas, desde que, en el Siglo XIX, surge el urbanismo como disciplina, los parques y las áreas verdes, son otras formas del espacio público e importantísimos componentes urbanos para definir la calidad de vida de la población urbana, dimensionados en función de la población y de los requerimientos ambientales.
También son espacios públicos, en este caso cerrados, amplias áreas de los edificios de equipamiento comunitario y social, como bibliotecas, teatros, mercados, escuelas, hospitales, estaciones, aeropuertos, centros comunitarios, etc. que son de propiedad pública, en los que la ley dispone restricciones de uso y accesibilidad en algunas sectores por razones de funcionalidad, seguridad y calidad del servicio a prestarse en ellos (bien común).
Aunque creemos ser herederos del ideal del espacio público democrático, en la colonia, el lugar de residencia en la ciudad, la ubicación en el templo, la libertad de movimiento y de acceso a algunas áreas, incluso de espacios públicos, además de la vestimenta, oportunidades para cargos o para educación y otros factores, eran expresiones de una rígida estratificación social; muchos de estos factores, que “reflejaban, en la práctica, los privilegios de los españoles con respecto a los criollos, de éstos con respecto a los mestizos y otras mezclas raciales y de éstos con respecto a los indios,…..”[1], se mantuvieron como restricciones para el uso del espacio público hasta muy entrado el período republicano, hasta la Revolución Nacional de 1952.
En nuestras ciudades, en La Paz más que en las otras, desde hace tiempo, la calle también va perdiendo sus virtudes democráticas por el mal entendimiento del verdadero concepto de la democracia, en la que los derechos de uno terminan donde comienzan los del otro; en nuestra ciudad cualquier grupo, por cualquier razón, se abroga el derecho de bloquear la libre circulación de los demás o de ocupar su espacio para su beneficio particular.
Vendedoras de mercado que ocupan el espacio público para su actividad, Calle Illampu, La Paz. Fotografía de Roger Durán (2015)
El bloqueo, al que lamentablemente parece que estamos acostumbrados, lo ejerce también el gobierno, el administrador de lo público, el que faculta el dominio del suelo y garantiza su uso. Las instituciones del estado, en una absurda interpretación de la dimensión política del espacio público, lo cierran al ciudadano, por un temor nada democrático, a una acción democrática de la gente de otorgarle carácter de dominio público en ejercicio de su derecho a un uso real de dicho espacio; no se refiere en este punto a la facultad de restricción de uso que el estado tiene y que debe ejercerla en función del bien común, sino a las arbitrarias limitaciones que se imponen de manera anti-democrática.
Lo de ocupar el espacio público en actividades particulares es un problema de muy difícil tratamiento, es un problema social estructural que tiene que ver con el desempleo, la informalidad y la pobreza. Es evidente que el comercio y otras actividades económicas en vía pública generan inseguridad y obstaculizan el libre tránsito y, al permitir la ocupación del espacio público con ellas, prima el beneficio particular sobre el principio del bien común; este principio se confronta con relaciones de poder que condicionan la equidad en el uso del espacio, reflejadas en conflictos y disputas por el control de ese espacio, en las que los actores ya no son individuos sino organizaciones cada vez más fuertes y con mayores pretensiones y capacidad para manejar el conflicto en su propio beneficio.
Comercio informal ocupa una calle en La Paz. Fotografía de autor desconocido (2012)
En este problema se encuentran, en una relación que no parece muy armónica, las dimensiones social, económica y cultural del espacio público y, considerando las características de la situación en prácticamente todas las ciudades de Bolivia, entra en esta relación la dimensión política; el gobierno central y sus políticas sociales y económicas, los gobiernos departamentales, los gobiernos municipales y sus esfuerzos para planificar, los que realizan actividades económicas formales y la población en general, son los otros actores que son parte del conflicto en el que, idealmente, el principio del bien común sobre el beneficio particular debería generar las líneas para armonizar la relación entre las dimensiones mencionadas y con la dimensión territorial que las sustenta.
El propósito de este ensayo es resaltar el principio democrático del espacio público en las ciudades, el espacio que es la representación física del escenario del día a día de sus habitantes, de lo colectivo, de las relaciones sociales, de las expresiones culturales y de la integración de la variedad, pero este ideal parece lejano cuando el “derecho de asentarse” para la actividad económica adquiere un costo con el que se transfiere, como en “derecho de propiedad”, el espacio público y, al amparo de la “inevitable informalidad”, a pesar de los altos montos que se mueven, no genera rédito a la ciudad.
Ocupación de lo que tuvo que ser el Parque «Jardín de la Revolución». Fotografía de Jorge Valenzuela (2018)
El problema está también en los parques y áreas verdes, donde el avasallamiento al espacio público es de mayor escala, el de los “loteadores de cuello blanco” que suelen manejar documentación de propiedad, posterior a la Reforma Agraria (1953), de dudosa legalidad y aprovechan indefiniciones jurisdiccionales (límites municipales), para ocupar, sin consideración alguna de lo establecido en la norma, áreas protegidas, áreas no urbanizables e incluso áreas de riesgo, generando asentamientos que se anticipan a cualquier intento de planificación y ordenamiento que pudieran desarrollar los gobiernos municipales.
No hay recetas para tratar estos problemas ni se pretende tener sus soluciones, pero sí es posible enfrentarlos, aunque, por su carácter estructural, debe hacerse desde todos los niveles, mediante políticas nacionales de empleo, educación y desarrollo urbano, entendiendo que la informalidad es un problema pero también puede verse como una potencialidad y que la formalización no se logra por decreto porque es un proceso; se debe conocer y comprender a la gente que es quien le da sentido al espacio público y desarrollar procesos de planificación municipal verdaderamente participativos en busca de recuperar el uso democrático del espacio público, porque la democracia es la esencia del espacio público y éste su expresión en el territorio.
[1] Hardoy, Jorge E.: La Construcción de las Ciudades de América Latina a través del Tiempo; México 1978
Imagen de cabecera o imagen destacada: Plaza de San Francisco, el espacio público por excelencia y la máxima expresión de su uso democrático, en la ciudad de La Paz. Fotografía de medium.com
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