Categoría: Urbanismo

Movilidad Urbana en La Paz ¿puede mejorar?

Al iniciar este “blog” Haciendo Ciudad, hace cuatro años, hice notar los que, en mi concepto, son los problemas más acuciantes de la ciudad de La Paz que están referidos a estos aspectos: 1) sanidad-medio ambiente, 2) movilidad urbana y 3) espacio público-áreas verdes. Sobre el primero, lo que se ha hecho desde entonces es seguir embovedando ríos. Respecto de la movilidad, además de haberse quemado 66 buses del sistema «La Paz-Bus», se están construyendo y se han concluido viaductos que han demostrado, hasta ahora, poca efectividad apuntándose, además, a una avenida sobre el “nuevo embovedado” del Río Choqueyapu, afectando a la sanidad y al medio ambiente. En cuanto al déficit y mal uso del espacio público y áreas verdes, se ha incrementado exponencialmente el comercio en vía pública, se han plantado muchos árboles, lo cual es bueno, pero también se han descuidado, incluso abandonado, muchos jardines y áreas verdes y se ha incrementado la invasión de áreas protegidas, incluida la quema de vegetación.

Estuve conversando con mis alumnos de la universidad y recibiendo sus trabajos y percepciones sobre la movilidad urbana, lo que me llevó a que en esta entrega quiera tocar nuevamente el tema porque, luego del confinamiento, personalmente alargado por voluntad propia, debido a la pandemia, salir a recorrer la ciudad me ha revelado el recrudecimiento de los problemas de movilidad y considero necesario referirme a lo que considero los causa y esbozar algunas ideas para generar posibles soluciones.

Transporte “público” caótico

El transporte realizado por miles de minibuses, incluidos en cientos de líneas (a la vez rutas), cuyas rutas muchas veces cambian según capricho o necesidad del conductor, es un servicio público proporcionado por privados, sindicalizados, organizados y con mucho poder frente a la autoridad, en este caso municipal y a la ciudadanía que no tiene más remedio que recurrir a este servicio. Este sistema de transporte es, indudablemente, “masivo” por la demanda que cubre, pero absolutamente ineficiente en el marco de lo que debiera considerarse un sistema de transporte público masivo por la poca capacidad de sus vehículos y la enorme cantidad de éstos en las vías de la ciudad. El transporte público de “La Paz-Bus” (buses “Pumakatari”) no puede absorber mucha más demanda porque las rutas que debe seguir no son las adecuadas a la eficiencia que su capacidad permitiría, precisamente por presión e imposición del transporte sindicalizado.

Congestión de tráfico en la Avenida Mariscal Santa Cruz en el centro de la ciudad de La Paz. Si se observa la fotografía, claramente se ve que la posible presencia de vehículos privados (familiares, personales) es mínima, si la hay, la enorme mayoría son vehículos privados de «transporte público» (minibuses, micros, «trufis», taxis, etc.). (Fotografía de El Diario).

Concentración de actividades en el centro

El Macrodistrito Centro (Mactrodistrito 7) del área urbana del Municipio de La Paz, conformado por los Distritos 1 (centro tradicional extendido) y 2 (Miraflores), alberga, aproximadamente, el 8% de la población urbana y más del 19% de los equipamientos sociales que prestan servicios de educación, salud, cultura, abastecimiento, etc.; de este porcentaje, en el Distrito 1 se concentra el 64% de dichos equipamientos y en el Distrito 2 está la mayor concentración de servicios de salud de la ciudad, incluidos los más importantes hospitales de tercer nivel.

Colindando con el Distrito 1, muy cerca, en el Distrito 3 (Sopocachi) también se observa una concentración de equipamientos de educación y en el Distrito 6 (San Pedro) se encuentra el Mercado Rodriguez y otros mercados y tambos de un conjunto comercial que, desde el período colonial, constituyen el centro de abasto más concurrido de la ciudad. El comercio informal junto al comercio formal son parte muy importante de esta concentración de actividades en el área central de la ciudad.

El Mercado Rodriguez, otros mercados más pequeños y tambos forman un conjunto comercial muy importante; funciona todos los días y el fin de semana ocupa las calles adyacentes cerrando totalmente las vías a la circulación vehicular. Es un centro de abastecimiento importante y funciona prácticamente como centro de acopio urbano. (fotografíasGAMLP).

A los servicios considerados en este análisis debe añadirse los servicios de gestión, tanto del nivel central del estado como los de los niveles departamental y municipal, así como servicios generados por el sector privado, aunque éstos, por lo general, ya han generado desconcentración, especialmente la banca y el sector empresarial.

El flujo de personas en busca de servicios, desde diferentes puntos de la ciudad hacia este centro, así como el de comerciantes y trabajadores que, además desde las laderas y desde otros distritos, proceden de El Alto y del área metropolitana, generan una demanda enorme de transporte. “En efecto, las personas que se trasladan desde El Alto hacia la ciudad de La Paz, en horas pico se han estimado en 20,196 por hora y 7,071 desde La Paz hacia El Alto”.[1] Asimismo, René Pereira indica: “El Plan Urbano de Tráfico y Transporte estima por conteos realizados durante dos años, que cerca de 130 mil alteños llegan o pasan por el Casco Urbano Central diariamente, cifra que equivale al 20% de la población de El Alto (Urquizo, 2004)”.[2]

Concentración de actividades de gestión, servicios, cultura, comercio, etc. en el centro urbano de La Paz.

Considerando que “los servicios y comercio son la principal actividad”, René Pereira muestra  que el 28% de estas actividades se concentran en el Macrodistrito Centro, 23% en el Macrodistrito Max Paredes y 20% en Cotahuma, según el Censo de Actividades Económicas del Municipio de La Paz realizado el 2007.[3]“El estudio Diagonal-CEP, 2004 indica que, de los 4.346 comerciantes en la vía pública identificados, solamente un 6.6% residen en el denominado Casco Urbano Central”[4], este mismo estudio muestra que 36% de dichos comerciantes proceden de El Alto y que 53,8% de ellos proceden de las laderas de la ciudad de La Paz.

Diseño y dimensionado de vías.

En 2015, la Cooperación Suiza en Bolivia, la Fundación Swisscontact y Proyecto Aire Limpio publicaron el “Manual de Diseño de Calles para las Ciudades Bolivianas” y en 2018 el Gobierno Autónomo Municipal de La Paz, con apoyo de la Cooperación Suiza-Swisscontact, publicó el “Manual de Diseño Vial La Paz”, ambos documentos establecen las pautas y lineamientos para el dimensionamiento y diseño adecuados de vías.

El diseño y dimensionado de vías es muy variado en la estructura vial de la ciudad; calzadas con dimensiones que no responden a un criterio de funcionalidad con base en velocidad de circulación, jerarquía de vía y tipo de vehículos, dan pie a arbitrariedad por parte de los conductores, a estacionamiento no permitido y a ocupación de la vía.

Si se analiza el diseño y el dimensionado actual del sistema vial de la ciudad a la luz de dichos documentos y con base en la observación de lo que ocurre en la realidad, se puede comprobar que gran parte de la red vial de la ciudad no responde a las características y dimensiones contenidas en los manuales, muchas calzadas están sobredimensionadas, los trazos de vías o los radios de giro no son los correctos, lo que da paso a un uso inadecuado por parte de conductores, posibilitando maniobras indebidas, estacionamiento vehicular arbitrario, “paradas” de transporte público a capricho del usuario y del transportista, en resumen, más razones para el caos y la congestión vehicular.

Arbitrariedad y falta de educación y control

Una primera experiencia, en mi concepto muy positiva, “la primera vía de tráfico calmado”[5], que incluyó trazo y dimensionamiento adecuados, con base en lo mencionado en el punto anterior, es la realizada en la Av. José Aguirre (Los Pinos); un muy buen intento de ordenamiento del flujo vehicular, de las paradas de transporte público, de los pasos peatonales y de espacios para estacionamiento temporal. Esta experiencia no funciona de manera totalmente efectiva por dos razones: la primera es que su diseño e implementación no consideraron la participación vecinal, lo que hubiera permitido adecuarlos mejor a los requerimientos de los usuarios y la segunda es la arbitrariedad de conductores y usuarios en el uso de sus elementos funcionales.

El proyecto Zona de Tráfico Calmado en la Av. José Aguirre de Los Pinos, en la Zona Sur.

En esta avenida, diseñada para una adecuada funcionalidad, la “parada” de transporte público, minibuses, “trufis” y taxis responde al capricho de los usuarios, pasajeros y conductores, que no consideran que se han distribuido bahías para ese propósito a fin de evitar la interrupción del flujo, solamente los usuarios y conductores de los buses “Pumakatari” respetan las paradas asignadas. Los conductores y operarios de vehículos de las empresas que abastecen a los múltiples comercios distribuidos a lo largo de la avenida, así como los clientes de éstos tampoco respetan las condiciones que el diseño ha propuesto para ese fin y realizan su labor a cualquier hora o estacionan vehículos particulares sin importarles la interrupción del flujo vehicular.

Estacionamiento en lugar no permitido (izq.), ocupación de la vía peatonal por parte del comercio informal (centro), parada de transporte en cualquier parte y ocupación de la acera como estacionamiento vehicular, la arbitrariedad de conductores, usuarios y comerciantes está por toda la ciudad.

En muchos sectores de la ciudad, además de la arbitrariedad en las “paradas” del transporte público, son actitudes muy comunes de usuarios y conductores el “estacionamiento en doble fila”, no respetar las señales de tránsito, peor aún, no respetar las señales de semáforo, desconocer la presencia de pasos de cebra y pasos peatonales, estacionar en lugares no permitidos considerando las luces de parada como elementos mágicos para la “desmaterialización” del vehículo que interrumpe el flujo normal y crea condiciones para el caos y la inseguridad.

La falta de control frente a estos atropellos es un problema grave, parece no existir control alguno porque la arbitrariedad aparenta ser una condición aceptada, aunque también debe reconocerse que dicho control se dificulta por la prepotencia de muchos usuarios que llegan incluso a la agresión contra funcionarios cuya labor es la de apoyar al orden y vigilar el cumplimiento de la normativa.

Bosquejando soluciones

Cada vez que tengo la oportunidad de expresarme en eventos profesionales lo digo y lo repito, solucionar los problemas de movilidad (y otros) requiere “cambiar la ciudad”, reestructurarla física y funcionalmente. La “ciudad compacta y policéntrica” propuesta por Richard Rogers[6] y visualizada para esta ciudad en el “Plan La Paz 2040”, es factible y muy pocas ciudades deben tener las condiciones más favorables para ello como la ciudad de La Paz las tiene. Su topografía y su población han establecido núcleos variados de concentración de actividades, aparte del centro tradicional, que son la semilla para consolidar, fortalecer y generar nuevas centralidades.

Centralidades urbanas, más allá de un programa municipal, debiera ser la estrategia de intervención más importante para posibilitar condiciones de sostenibilidad para La Paz, ya que, al promover la desconcentración de servicios facilita la accesibilidad de la población a los mismos, reduce distancias y tiempos de desplazamiento, por tanto reduce la demanda de transporte y puede fomentar el uso de medios alternativos no motorizados, todo esto se traduce en mejores condiciones para solucionar los problemas de movilidad urbana.

Gráfico de las Centralidades Urbanas detectadas, elaborado por el Gobierno Municipal (izq.). Las imágenes de la derecha son visualizaciones de los equipamientos de centralidades generadas para promover los concursos de diseño que el Programa de Centralidades ha organizado con éxito de participación. Considero que, más allá de la calidad de los diseños y propuestas, no se ha encarado la desconcentración de actividades ni la descentralización de los servicios de gestión estatal.

Aplicar la estrategia de consolidar nuevas centralidades urbanas dinamizaría las zonas y crearía condiciones para reforzar el sentido de pertenencia y de identidad, posibilitaría nuevos espacios para la convivencia y socialización y nuevos emprendimientos de los vecinos, lo que serían buenas oportunidades para reducir el déficit de espacio público. Pero esta estrategia requiere de voluntad política, fundamentalmente de parte del nivel central del Estado, para desconcentrar los servicios de gestión, lo cual no parece ser de interés de este inquilino de la ciudad que en los últimos años ha construido, sigue haciéndolo, grandes infraestructuras de oficinas que no hacen otra cosa que fortalecer la concentración y centralización.

Es indudable que las nuevas soluciones para el tráfico, que surjan de la consolidación y funcionamiento de las nuevas centralidades, exigirán una sustancial mejora del transporte público masivo, mejora que deberá basarse en una planificación que busque el bien común y desarrollada en un proceso que incluya la, difícil pero no imposible, participación conjunta del transporte sindicalizado y del gobierno municipal, en la que se generarían nuevas condiciones para los distintos modos de transporte y su integración en un servicio de calidad para toda la población.

Las construcciones realizadas por el nivel central del Estado en los últimos cinco a seis años sin ninguna consideración con el impacto sobre la ciudad y destruyendo patrimonio arquitectónico. En la foto de abajo a la izquierda se ve la nueva torre, la tercera, construida para el Tribunal Departamental de Justicia de La Paz demostrando la total ausencia de voluntad para desconcentrar servicios, en este caso uno de los servicios que mayor desconcentración demanda por la cantidad de trámites que genera.

Está claro que tenemos infraestructura, una red vial que, si bien debemos evaluar y corregir constantemente, funciona, aunque lo haga con defectos. Se debe evaluar conscientemente la necesidad de más vías y más infraestructura para el transporte a fin de definir claramente su necesidad, dimensión y funcionalidad frente a otras soluciones que pueden ser tan o más efectivas con menos inversión; “ampliar el número de vías de una autopista para reducir la congestión vial es como aflojar el cinturón para resolver la obesidad”.[7] Redimensionar las vías, fundamentalmente las calzadas, ajustando sus medidas y capacidad con base en el contenido de las guías mencionadas líneas arriba, crear puntos de parada para el transporte público, bahías de estacionamiento temporal en lugares adecuados a su necesidad, incluir señalización vertical y horizontal, reglamentar horarios y lugares para el abastecimiento a comercios, son soluciones que pueden aportar con mucho a una mejor movilidad urbana. Ver en este blog: https://jorge-valenzuela.blog/2021/07/08/sistema-vial-de-la-paz-ver-al-futuro-es-imperativo/

Los manuales elaborados y publicados con apoyo de la Cooperación Suiza son importantes documentos para diseñar y dimensionar adecuadamente el sistema vial para optimizar su funcionamiento.

Un dimensionamiento correcto de las calzadas, mejoraría en mucho las características del espacio público para el peatón y si, además de las nuevas centralidades y un dimensionamiento correcto de calzadas, se buscan, piensan, evalúan e implementan, considerando la topografía del territorio, elementos de infraestructura para facilitar la circulación peatonal y el uso de medios de transporte no motorizado, sin dejar de lado la posibilidad de peatonalizar, con base a estudio, áreas del centro urbano, lograríamos condiciones para una ciudad acogedora, reduciendo la dependencia del automóvil, permitiendo, como dijo el urbanista Lewis Mumford, “restaurar las piernas humanas como un medio de transporte. Los peatones dependen de alimentos para combustible y no necesitan aparcamiento especial”.[8]

Frente a las actitudes de conductores, usuarios y personas en general, debe preocuparnos, primero, la pérdida de valores en la sociedad, no hay conciencia de las responsabilidades ciudadanas, avergüenza la corrupción y que ésta se haya filtrado a toda la sociedad desde el poder, muchos creen que tienen derecho a hacer todo y cualquier cosa, sin importar el efecto de sus acciones sobre los demás y sobre la calidad de vida y de ambiente en la ciudad; olvidan que “los derechos de uno terminan donde comienzan los derechos del otro” haciendo gala de prepotencia, incultura y ausencia de valores y pensando que todo se puede comprar.

También debe preocuparnos la falta de educación, enseñar a vivir en comunidad y en ciudad es una obligación del sistema educativo; la “instrucción cívica” debe ir mucho más allá del “respeto y amor a la patria y sus símbolos” y avanzar a inculcar valores éticos y de respeto, enseñar derechos y deberes en la relación con el otro y con la comunidad, enseñar, desde la escuela a vivir en la ciudad de todos y para todos. Avanzar en mejorar y fortalecer estas condiciones sociales responsabilidad del estado, de la familia y del individuo en su condición de ciudadano, funcionario, jefe de familia, profesional, comerciante, conductor, etc., responsabilidad de todos.

[1]        Pereira, Morató René: “Uso del Espacio Público en la Ciudad de La Paz”, Temas Sociales Nº 28, 2008, Scielo, citando a Benavides (2006) en base al «Diagnóstico del Transporte y Vialidad de la Ciudad de El Alto» (GMEA, 1999).

[2]        Pereira, Morató René: “Uso del Espacio Público en la Ciudad de La Paz”, Temas Sociales Nº 28, 2008, Scielo.

[3]        Ibid.

[4]        Ibid.

[5]        Gobierno Autónomo Municipal de La Paz-GAMLP

[6]        Rogers, Richard: “Ciudades para un Pequeño Planeta”, 1997, Ed. G. Gili 2000.

[7]        Lewis Mumford, citado por Alma A. Rodríguez en diario.mx, 28/06/2018

[8]        https://quote-citation.com/es/topic/citas-de-lewis-mumford

“Regularización” a la medida del NEGOCIO contra la ciudad

La Ley Municipal Autonómica Nº 467, concebida para la regularización de edificios fuera de norma, fue aprobada por el Concejo Municipal el 15 de noviembre de 2021 y promulgada por el alcalde el 26 de noviembre de 2021; estas fechas son muy importantes para hacer un seguimiento de las acciones que debieran emprenderse en defensa de la ciudad y su sostenibilidad, defensa para la que fue redactada, aprobada, revisada y ajustada la vigente Ley de Usos del Suelo Urbano-LUSU, cuyo contenido “establece las normas que rigen el uso, clases y destino del suelo, patrones de asentamiento así como parámetros de edificación para la construcción en el territorio del Municipio de La Paz”[1].

Es posible que la LUSU sea, entre las normas municipales, la más vulnerada, afirmación que se confirma con datos contenidos en el propio texto de la Ley 467 (Exposición de Motivos) refiriéndose a que un “universo de trámites ascendía a 7.877 trámites pendientes, al momento de cierre de la entonces Unidad Gestora del Proceso de Regularización de Edificaciones Fuera de Norma (UGPRE) en la gestión 2018”[2]. Vulnerar las normas de ocupación del suelo y de parámetros de edificación en nuestra ciudad no es algo nuevo, lamentablemente se hace con frecuencia, sin ningún apego por el futuro de la ciudad y su medio ambiente urbano, por acción carente de valores éticos de vecinos, propietarios, promotores inmobiliarios y, más doloroso todavía, de profesionales. (Ver en este blog la entrada: “¿Cómo se administra la norma?” – https://jorge-valenzuela.blog/2020/03/19/como-se-administra-la-norma/).

Proyectos impuestos desde el Gobierno Central, vulnerando la norma, destruyendo el patrimonio arquitectónico y desconociendo las atribuciones del nivel municipal sobre la planificación de la ciudad.

También es preocupante que muchas de las acciones contrarias a la norma se realicen desde el estado, como lo hacen instituciones del gobierno central actuando como un pésimo inquilino de la ciudad. (Ver entrada: “Normativa para equipamientos… ¿Existe? ¿Se cumple?”- https://jorge-valenzuela.blog/2019/03/05/normativa-para-equipamientos-existe-se-cumple/). Por otro lado, extraña y confunde que desde la propia norma se generen “oportunidades” para atentar contra el ambiente urbano como la de “Ocupación Temporal de Retiros Frontales”, inexplicablemente contenida en el Artículo 23 de la LUSU o como la “conversión de la sanción de demolición en sanción de multa pecuniaria” contenida en el Artículo 22 de la Ley Municipal Autonómica 233 de Fiscalización Técnica Municipal. (Ver en este blog la entrada: “Fuera de Norma” – https://jorge-valenzuela.blog/2019/08/10/fuera-de-norma/)

Con esta introducción y volviendo a la Ley 467 (de Regularización), ésta, en sus Artículos 1 y 2 establece que sus disposiciones se aplicarán a las “edificaciones anteriores a la publicación de la presente Ley…”, por lo que debo expresar la primera preocupación. La Ley entró en vigencia el 26 de noviembre de 2021 y los mayores infractores y negociantes inmobiliarios, tres meses después, siguen promocionando sus proyectos fuera de norma, promoción pública, aunque de bastante mal gusto, muy difundida y, por lo que se ve en las redes sociales, despierta muchísimo interés en el público.

A la izquierda, gráficos de promoción en la redes sociales para la venta de departamentos en edificios en proyectos cuyas características están fuera de norma; arriba la promoción del Edificio «Las Loritas 10», cuyo proyecto muestra un excedente de 18 pisos respecto de lo que la norma le permite, publicada el 15 de marzo de 2022, abajo la propaganda de «Youths Buildings», publicada el 10 de marzo de 2022, cuyo proyecto excede en 10 plantas a lo que la norma le permite.

Si se promociona la venta de departamentos que, por efecto de la LUSU y, a pesar de la Ley 467, NO pueden existir porque los proyectos de los edificios que los contendrían no respetan la norma y no podrán ser regularizados, se está promocionando públicamente, con profusión y con descaro un FRAUDE. ¿No corresponde que las autoridades tomen cartas en el asunto? ¿Podría el Gobierno Municipal convertirse en cómplice de ese fraude si, sabiendo que lo que se promociona no responde a la normativa municipal, no hace nada para frenarlo? Con una promoción tan difundida ¿puede el GAMLP hacerse de la vista gorda frente a un abierto desafío a la legalidad de parte de estos negociantes? En ninguno de los casos incluidos en Artículo 4 de la Ley 467 estas “futuras edificaciones” tan ampliamente promovidas se prevé podrán ser objeto de regularización, por lo tanto, se confirma que promueven un engaño. (Ver en este blog la entrada: https://jorge-valenzuela.blog/2022/01/30/que-pasa-con-la-norma-no-hay-fiscalizacion/).

El mismo Artículo 4 de la Ley 467, en el inciso d) señala que el alcance de sus determinaciones alcanza a “edificaciones o predios que no hayan cumplido las disposiciones señalas en las cartillas normativas LUSU y no cumplan con los parámetros de edificación y no se encuentre dentro de las improcedencias conforme a la presente normativa” y en el Artículo 10 es “aplicable a todas las edificaciones que mínimamente se encuentren en obra gruesa que cuente con tabiquería o cualquier material constructivo que sirva como cerramiento perimetral y cubierta,…”. Estas determinaciones no solamente cierran cualquier posibilidad de regularizar “futuras construcciones” si no que también establecen límites para las que se iniciaron en el pasado.

Lo que no aclara la norma, y debió hacerlo, es que estas “edificaciones en obra gruesa” debieron haber detenido su ejecución desde la fecha de promulgación de la Ley para acogerse a sus beneficios aplicables, por lógica, solamente a lo construido y no a lo proyectado, dado que el proyecto no fue aprobado y la Ley 467 no prevé que pueda ser aprobado para su conclusión fuera de norma. Esta imprevisión de la norma da pie a que los negociantes continúen con su construcción, terminen el edificio fuera de norma y busquen acogerse a los beneficios de una “regularización” ilegal.

A la izquierda la imagen de propaganda y oferta de departamentos del Edificio «Las Loritas 7», publicada el 15 de marzo de 2022, a la derecha la imagen de la construcción del mismo edificio, publicada por el Diario Página Siete el 24 de enero de 2022, mostrando que después de la promulgación de la Ley 467 siguió el proceso de construcción de un proyecto fuera de norma que excede en más de 15 pisos a lo que la norma lo permite.

Pero decir que esta “regularización” está hecha a medida del negocio inmobiliario no es algo equivocado, ya que el Artículo 11 de la Ley 467 establece que “la regularización de construcciones, comprende los siguientes casos: a) Edificaciones sin planos aprobados que se encuentren fuera de norma por vulnerar uno o más parámetros de edificación de la cartilla normativa correspondiente.”[3] Lo que sin ninguna duda favorece a la aprobación de los planos de los proyectos fuera de norma cuando lo que correspondería sería aprobar planos que registren lo construido hasta obra gruesa antes de la fecha de promulgación de la Ley y nada que hubiera sido hecho posteriormente a la misma. Sin lugar a dudas, este procedimiento DEBE ser aclarado por el GAMLP.

Otro contenido de la Ley 467 “a medida del negocio” es que contempla un capítulo para la “conversión de la sanción de demolición a sanción de multa pecuniaria” (Capítulo VII) prevista en el Artículo 22 de la Ley Municipal 233 de Fiscalización y tres artículos (20, 21 y 22) referidos a infracciones sobre lo establecido en la LUSU y sus cartillas para Altura Máxima de Fachada (AMF), favoreciendo construcciones fuera de norma de más de 10 plantas y, por lo que se señala en ellos, prácticamente sin límite de altura en la infracción.

Aunque parezca redundante, se insiste en que la regularización aplica para construcciones en obra gruesa anteriores a la fecha de promulgación de la Ley, por lo que los proyectos en promoción (“Las Loritas 10”, “Youths Buildings” en Següencoma) no pueden ser parte de este proceso constituyéndose en promociones que podrían derivar en fraude.

La mayor ilegalidad se daría si el GAMLP aprobara estos proyectos ya que el primero (“Las Loritas 10”) promociona ¡26 plantas!!! Y si se considera que la Ley 467 establece que “las infracciones identificadas que hayan vulnerado la LUSU implicará de manera inmediata la pérdida de los incentivos contemplados en la cartilla correspondiente”, la infracción en este edificio alcanzaría a 20 plantas; en el caso del edificio en Següencoma (“Youths Buildings”) la infracción sería de 8 plantas. Esperemos que, con apego a la Ley, a la voluntad de hacer una ciudad mejor y a los valores éticos que se piden a ciudadanos y autoridades de gobierno, estas aprobaciones no se den y que, de una vez por todas, se frenen esas promociones.

Por otra parte, las sanciones pecuniarias que reemplazan a la de demolición alcanzarían, según los artículos 21 y 22, al 15% y al 30% del valor de la superficie en infracción de acuerdo con “el cuadro de Avalúo de las construcciones está establecido en la Ley Municipal Autonómica No. 344 de Zonificación y Valuación Zonal del Área Urbana del Municipio de La Paz, Tabla No. 4”, lo que en ningún caso favorecerá a evitar incumplimientos futuros, puesto que esos costos fácilmente se absorberán en los márgenes de utilidad de los negociantes inmobiliarios e, incluso, serán cargados al costo del inmueble para su venta al público y absorbidos por éste. La multa por este tipo de infracción, para promotores del negocio inmobiliario, debiera ser mucho más alta que el valor comercial de la superficie edificada fuera de norma si realmente se quiere frenar esta tendencia.

Verdaderamente causa desesperanza, preocupación y mucho temor por el futuro de la ciudad una inacción tan notoria por parte de la autoridad encargada de planificar y administrar ese futuro, ya bastante dañado por años de ineficiencia en la fiscalización de la aplicación de la norma, por años del accionar negativo de negociantes inmobiliarios y, tristemente, de profesionales faltos de ética y de una población que no ha alcanzado a entender las razones y necesidad de contar con las normas que buscan  mejorar su calidad de vida y cumplirlas.

[1]     Ley de Usos del Suelo Urbano-LUSU, Artículo 1. Objeto y Naturaleza

[2]     Ley Municipal Autonómica Nº 467, Exposición de Motivos

[3]       Ley Municipal Autonómica Nº 467, Artículo 11

La imagen destacada o de cabecera es de elaboración propia con imágenes de la promoción en redes sociales de los proyectos cuyas características están fuera de norma y la toma de pantalla de la Ley 467 publicada por https://es.scribd.com/

DEGRADANDO EL ESPACIO PÚBLICO DESDE EL ESTADO

Cuando se sale y se va al centro de la ciudad después de mucho tiempo, uno puede llevarse una desilusión como la que genera el observar el enorme incremento en la ocupación del espacio público por el comercio informal, pero también, como en este caso, sustos. El 17 de mayo de 2021 publiqué en este blog una “mini-entrada” con el título de “Espacio Público y rejas!!!” en el que afirmaba que “Cuando la DEMOCRACIA no funciona desde el gobierno … las rejas en los edificios públicos (una de las formas del espacio público urbano) se hacen una necesidad”, una preocupación que surgió al ver rejas en el acceso al auditorio del emblemático proyecto del Arq. Juan Carlos Calderón para el Centro de Comunicaciones de La Paz, hoy sede de ministerios y transformado en panel para propagandas, incluso luminosas, de bastante mal gusto. Aunque esto de la propaganda no es el tema de esta entrada, es interesante comentar que forma parte de la chabacanería de usos y costumbres muy propios de nuestra cultura popular y se trata de convertir cualquier objeto en una especie de traje folclórico de fiesta, algo bastante exacerbado en los últimos años.

La propaganda inserta sobre el edificio por organismos del Estado Central, en estos casos con características algo menos agresivas que en otras oportunidades, de las que no pudo enco0ntrarse imágenes.
Fotografías de la página del Centro de Comunicaciones de La Paz

Volviendo al hilo del tema, la sorpresa y el susto se presentaron cuando comprobé que las rejas habían hecho un importante avance para rodear TODO el edificio, corolario de una tarea de cerramiento que se inició también en los últimos años, uno de los muy pocos e incipientes cambios dentro del llamado “proceso de cambio”, haciendo, por alguna razón, de las rejas una necesidad.

Las primeras rejas se instalaron hacia 2008 cerrando el pequeño atrio del Auditorio y los accesos al espacio público creado por el Arq. Juan Carlos Calderón sobre la cubierta de Correos. El cierre, desde mi punto de vista innecesario, respondió a la instalación de «controles de seguridad», que bien pueden hacerse al interior del hall principal, pero el ejercicio de la democracia parece no ser el fuerte de los organismos estatales.
Fotografías: izquierda de Google Maps; derecha de Empresa SICO.

El sector del centro en el que se ubica el Centro de Comunicaciones es un lugar que claramente se identifica como un “nodo” entre los contenidos de la imagen de la ciudad concebidos por Kevin Lynch: “los nodos son los focos estratégicos a los que puede entrar el observador, tratándose típicamente de confluencias de sendas o de concentraciones de determinada característica”.[1] La confluencia de la Av. Mariscal Santa Cruz y la Av. Camacho (resultante del diseño del Arq. Emilio Villanueva) y las calles Oruro y Ayacucho es un área de mucha vitalidad y actividad, además de atractiva para el encuentro de personas merced a su forma y espacio abierto, la presencia de la Facultad de Ingeniería de la UMSA, del Club de La Paz, del edificio de valor histórico de la ex-COMIBOL, del Obelisco y del monumento al Soldado Desconocido e importante actividad comercial hacen de este sitio un verdadero nodo y muy importante en la ciudad.

El NODO de la Mariscal Santa Cruz-Camacho en imágenes satelitales de dos años distintos. A la izquierda, en la imagen de 2017, se ve el «atrio de Correos» abierto (óvalo rojo), con gente que se apropia libremente del espacio público; a la derecha, en la imagen de 2021, el «atrio de Correos» está ya cerrado con rejas. Esta imagen se aprovecha para mostrar los edificios y elementos que hacen a la calidad del nodo.
Imágenes satelitales de Google Earth.

Por estas características del área urbana, una parte importante del espacio público fue, por muchos años, el “atrio del Correo”, parte interesante del proyecto del Arq. Calderón para el Centro de Comunicaciones, porque la gente lo usaba para estar, para encontrarse, para reunirse en amena conversación, para intercambiar cosas o aprovechar de la oferta de algún vendedor ambulante, sentándose en las gradas de ingreso a Correos, en resumen, darle vida al lugar con una apropiación libre, espontánea, agradable del espacio público, porque éste se concibe para esa apropiación, es su razón de ser. “La ciudad es ante todo el espacio público, el espacio público es la ciudad. Es a la vez condición y expresión de la ciudadanía, de los derechos ciudadanos”.[2]

Imágenes que muestran el uso libre del espacio público, una apropiación espontánea que da vitalidad al área urbana. En la imagen de abajo puede verse (izquierda) la escalinata abierta, antes del enrejado, hacia el espacio público y el ingreso principal al bloque de oficinas. Fotografías: arriba imagen de Google Maps, abajo Bolivia Local.

El avance de las rejas, lamentablemente, alcanzó a ese espacio público, el “atrio del Correo” está cerrado y ocupado, la gente, que aún considera ese lugar una parte importante de la ciudad sigue llegando a él, sigue reuniéndose ahí pero en un área muchísimo mas pequeña, reducida a la acera, donde quiere “estar, conversar, intercambiar” pero ese pequeño espacio es, además, de circulación, en resumen, un espacio público degradado a causa de, lo que yo considero, una falta total de ejercicio de la democracia desde los administradores del estado.

El efecto del «enrejado» es, evidentemente, negativo; las posibilidades de una apropiación digna del espacio público por parte de los ciudadanos, más aún en condiciones adversas causadas por la pandemia, resulta prácticamente imposible, es claramente una degradación del espacio público generada desde la administración del Estado. Fotografías: Jorge Valenzuela.

Para cerrar esta entrega, me voy a permitir apoyarme en un texto ajeno pero que contiene todo mi pensamiento y mi sentir respecto del tema y porque yo no podría expresarlo con mejores palabras:

“El espacio público expresa la democracia en su dimensión territorial. Es el espacio de uso colectivo. Es el ámbito en el que los ciudadanos pueden (o debieran) sentirse como tales, libres e iguales. El donde la sociedad se escenifica, se representa a sí misma, se muestra como una colectividad que convive, que muestra su diversidad y sus contradicciones y expresa sus demandas y sus conflictos. Es donde se construye la memoria colectiva y se manifiestan las identidades múltiples y las fusiones en proceso. El espacio público democrático es un espacio expresivo, significante, polivalente, accesible, evolutivo”.[3]

El espacio público debe ser un lugar que permita la sociabilidad, apto y cómodo para las actividades de los ciudadanos y accesible para todos; estas características no suelen ser parte de nuestros espacios públicos, encontramos rejas por todas partes y, algunas veces, la falta de comodidad en ellos genera inseguridad, especialmente para los niños y adultos mayores. Fotografía de enteurbano.com

“La crisis del espacio público se manifiesta en su ausencia o abandono o en su degradación, en su privatización o en su tendencia a la exclusión. Sin espacio público potente, integrador socialmente, articulador física y simbólicamente, la ciudad se disuelve, la democracia que se pervierte, el proceso histórico que hace avanzar las libertades individuales y colectivas se interrumpe o retrocede, la reducción de las desigualdades y la supremacía de la solidaridad y la tolerancia como valores ciudadanos se ven superados por la segregación y por la codicia, por el egoísmo y la exclusión”.[4]

[1]     Kevin Lynch, “La Imagen de la Ciudad”, Massachusetts, USA, 1960

[2]     Jordi Borja, “Espacio Público y Derecho a la Ciudad”, Barcelona, España, 2012

[3]     Ibid.

[4]     Ibid.

Imagen destacada o de cabecera: Elaboración propia con fotografías de Diseño Bolivia, izquierda y de Turismo en red, derecha.

¿Fiscalización municipal?

Esta imagen circula en las redes sociales (Publicada por Magaly Palenque en Facebook) y contiene imágenes de promoción del proyecto «Las Loritas10» que sería construido en Calacoto, también contiene imagen de publicación de prensa (Diario Página Siete) y cuestionamientos sobre su legalidad. Efectivamente, la norma en ese sector del Distrito 19 permite 6 pisos de altura; si se aplican «Incentivos» (contenidos en la norma) y si estos aplicaran al caso del proyecto, se podría alcanzar a una altura de 8 plantas máximo. La promoción del proyecto menciona 26 plantas.

EXPANSIÓN Y DENSIFICACIÓN

Una de las condiciones para lograr una ciudad sostenible es la de limitar o, por lo menos, controlar su expansión, “buscar una estructura y trama compacta, cohesionada socialmente”, además de “contar con espacios de sociabilidad y dotaciones generosas de áreas verdes y espacio público y ser resilientes frente a los desastres naturales” (BID-2017)[1], Ya en 1997, Richard Rogers, un arquitecto que desarrolló su obra en la línea de la “alta tecnología” (“high tech”), se pronunciaba a favor de “profundizar en la idea de ‘ciudad compacta’-una ciudad densa y socialmente diversa donde las actividades sociales y económicas se solapen y donde las comunidades puedan integrarse en su vecindario-”.[2]

Luego de la dura experiencia de insalubridad, pobreza y concentración de masas de las ciudades industriales del Siglo XIX (tifus y cólera) y la recientemente vivida necesidad de “distanciamiento social” provocada por la pandemia del Covod-19 parece que debemos pensar respecto de la oportunidad que se le pudiera dar al intento, necesario, de “compactar” la ciudad, defendido por Rogers a partir de “la disponibilidad de fabricación ecológica, fuentes de energía más limpias, sistemas de transporte público y avanzados sistemas de alcantarillado y de deposición de residuos”[3]como condiciones que no permitirían repetir esa experiencia o, para esta época, facilitarían el distanciamiento.

Gráfico 1: Arriba, la expansión de las ciudades de La Paz y El Alto en imagen satelital 2021 (Google Earth), abajo la proyección del crecimiento de la mancha urbana de La Paz desde 2020 hasta 2040 según el Gobierno Autónomo Municipal de La Paz (Plan La Paz 2040)

La expansión de la mancha urbana que ocurre en el conglomerado La Paz-El Alto avanza a dificultar las posibilidades de una ciudad compacta, ambas áreas urbanas crecen y se expanden en manos de las fuerzas del mercado, para quienes el beneficio rápido resulta más importante que la calidad del “hábitat”. La ciudad de El Alto parece no tener freno para expandirse sobre el altiplano, sobrepasando los límites municipales y en un avance de conurbación con Viacha. No obstante las dificultades que plantean las características del territorio, en La Paz el proceso de expansión es también considerable y sin planificación ni control, este último dificultado o imposibilitado por la indefinición de límites jurisdiccionales con los municipios vecinos.

Las posibilidades de una ciudad como la nuestra, consolidada y con escasez de áreas para una expansión racional, con muy poca disponibilidad de tierras aptas para generar espacios públicos, áreas verdes funcionales y construir equipamientos, parecen muy limitadas, requieren planificación, voluntad política, apoyo gubernamental y responsabilidad profesional, empresarial y ciudadana. Además de la resolución de los problemas ambientales, sanitarios de movilidad y otros, la densificación es un proceso imperativo para la sostenibilidad de la ciudad, pero debe lograrse equilibrando masa construida y espacio libre.

La planificación y el ordenamiento territorial son las herramientas para avanzar en cualquier esfuerzo por lograr la sostenibilidad de la ciudad, herramientas que, en La Paz, no hemos utilizado hasta ahora o lo hemos hecho muy parcial y puntualmente. Algunos esfuerzos se han realizado en el campo de la planificación y en tratar de controlar el caótico crecimiento y funcionamiento de la ciudad, como el Plan La Paz 2040, la Ley de Usos del Suelo Urbano (LUSU), el Programa de Centralidades, pero parecen vanos porque sus alcances no se aplican en la realidad. Analicemos algunos ejemplos de lo que ocurre en esta realidad.

Gráfico 2: El Plano de Áreas Protegidas en el área urbana de La Paz, publicado por el Gobierno Autónomo Municipal de La Paz en los documentos de la Ley de Usos del Suelo Urbano (LUSU – GAMLP).

La LUSU que, en mi opinión, es sólo un ajuste, por ahora útil, del antiguo reglamento USPA, sin el marco consolidado de un plan de ordenamiento territorial necesario, ha considerado, entre otros, un mapa o plano de Áreas Protegidas (ver Gráfico 2) y en los planos de uso del suelo de la norma incluye áreas de forestación, áreas verdes, áreas de preservación del paisaje natural, áreas de preservación del paisaje natural con respaldo legal, aires de río, y franjas de seguridad, todas muy importantes si se ven necesarios el equilibrio de espacios libres y de masa construida mencionado líneas arriba y la reserva de tierras para las necesidades de espacio público y áreas verdes. (Ver también la entrega de 5 de diciembre de 2018 en este blog Haciendo Ciudad: “Avasallando la Propiedad Pública”).

Tomaremos como ejemplo el Distrito 18, que incluye los barrios de Irpavi y Achumani, en este último observaremos el sector noreste en el que se ha documentado un Área Protegida de importantes dimensiones y en la que, el Plano de Usos del Suelo del D18 marca, en las zonas de Cóndores Lakota, Cerro Ticani y Jonkomarca, áreas agrícolas (A1), áreas de preservación del paisaje natural (P1) y áreas de preservación del paisaje natural con respaldo legal (P2) como corresponde al área protegida. Lamentablemente, el proceso de expansión de la ciudad, en manos del mercado inmobiliario y, muy posiblemente, “respaldado” por las incoherencias de la indefinición de límites jurisdiccionales municipales, ha invadido sin misericordia las áreas protegidas y, donde no lo ha hecho, ha desarrollado y está desarrollando proyectos cuyas condiciones de densificación son casi terroríficas (ver Gráfico 3). Corresponde al Gobierno Municipal explicar y fiscalizar la presencia de esos loteamientos, edificios y otras construcciones en un Área Protegida y en espacios con definición clara de uso del suelo.

Gráfico 3: Arriba, izquierda, el fragmento del Plano de Áreas Protegidas que corresponde al sector noreste del Distrito 18: Arriba, derecha, segmento del Plano de Usos del Suelo del Distrito 18 de la LUSU que corresponde al mismo sector del plano anterior y que es parte de la documentación de la norma; obsérvese en él las áreas marcadas con verde oscuro que corresponden a uso P1 Áreas de Preservación de Paisaje Natural, las con verde claro corresponden a P2 Áreas de Preservación de Paisaje Natural con Respaldo Legal y las con color castaño claro que corresponden a A2 Área Agrícola Intensiva. Abajo, la imagen satelital del sector donde se muestra la ocupación con «loteamientos» y construcciones sobre las áreas protegidas, de protección paisajística y agrícolas (óvalos rojos) y los proyectos habitacionales de alta densidad (cuadros celestes). El rectángulo azul marca la ubicación del Complejo Deportivo «The Strongest» como referencia para la ubicación visual y de escala en los tres planos.

Hay otros ejemplos de cómo las Áreas Protegidas están siendo ocupadas, demostrándose que el negocio inmobiliario ha sobrepasado las posibilidades y capacidad de control y fiscalización del Gobierno Municipal y, además parece haberlo “obligado” a rendirse ante la presión, introduciendo oportunidades de ocupación en la propia norma, generando contradicciones dentro de la misma. Si observamos el plano de Áreas Protegidas en el sector del Distrito 19 y lo comparamos con el de uso del suelo del mismo distrito, éste incluye usos y patrones de asentamiento en áreas que estarían ubicadas dentro del área urbana protegida más grande de la ciudad. ¿Es imprecisión en la delimitación del área protegida?, o ¿se han generado y aprobado cambios de uso del suelo por la presión y falta de control del crecimiento urbano? (ver Gráfico 4).

Gráfico 4: Arriba el segmento del Plano de Áreas Protegidas de la LUSU que corresponde al Distrito 19, importante por el valor paisajístico y ambiental de los cerros que comprende, incluida la «Muela del Diablo». En el centro la imagen satelital del área en la que se ha marcado el límite del área protegida más grande de la ciudad y la ocupación consolidada e incluida en el Plano de Usos del Suelo del D 19, lo que significa que ha habido un «cambio de uso del suelo» que no debió ser posible, tratándose de áreas verdes y de preservación del paisaje natural.

Además de la preocupación por la expansión en manos de las fuerzas del mercado debemos, también, preocuparnos de la calidad de la densificación, dado que ésta es una de las líneas de acción para controlar la expansión. Si observamos los “proyectos de urbanización” que han afectado a las áreas protegidas o, “cuando menos”, han ocupado áreas en las que, de acuerdo con la LUSU, no es permitida la construcción, no podemos dejar de preocuparnos ya que la calidad del ambiente urbano que se ve que estos proyectos generan, con el hacinamiento edilicio y las escasas áreas libres, no parece muy adecuada a las condiciones requeridas para la sostenibilidad social, económica y ambiental de la ciudad. ¿Son resultado del descontrol ocasionado por la indefinición de límites y la “viveza criolla”? ¿Son construcciones aprobadas?, si lo son…..algo anda mal en la norma o en la administración de la misma.

Gráfico 5: Imágenes de conjuntos de vivienda de alta densidad. Arriba a la derecha una vista que permite ver, en el Distrito 18, los edificios y el movimiento de tierras para «avanzar» con urbanización en la colina ubicada dentro del Área Protegida marcada en los planos de la LUSU. (Fotos arriba: Google Earth y Jorge Valenzuela; fotos abajo: Guadalupe Dorado Quiroga).

Ante esta duda sobre las bondades de la norma, veamos también lo que, en este proceso de densificación necesario, ocurre en construcciones que debemos creer han sido o están siendo ejecutadas dentro de las definiciones de patrones de asentamiento de la LUSU. Uno de los ejemplos más claros de la fuerza del mercado frente a la debilidad de la norma es la transformación y destrucción despiadada de un proyecto de urbanización que pudo ser ejemplar como el de la Urbanización “Los Pinos” (ver Gráfico 6.). Habiéndose consolidado esta transformación con el tiempo y la ocupación, se debe suponer que, estando aprobada, responde a las condiciones normativas, permitiéndonos concluir con que, por lo menos para este caso,  la norma está mal! (Ver también las entregas en este blog Haciendo Ciudad de 17 de marzo de 2019: «Urbanización ‘Los Pinos’, Otra Faceta del Negocio Inmobiliario” y la de 5 de noviembre de 2019: “El Negocio Sigue”).

Gráfico 6: La Urbanización «Los Pinos» (proyecto original de Arq. Gustavo Medeiros, Arq. Alcides Torres y otros) ha sufrido una paulatina transformación, para mal, en el proceso de su ejecución. En óvalo rojo la Fase 1 del proyecto construida según fue diseñado; en óvalo celeste las Fases 4 y 5 que muestran una densificación exagerada y sin nuevas áreas de equipamiento ni áreas verdes adicionales; en óvalo amarillo, la deformación de conjunto habitacional multifamiliar a «loteamiento».

Proyectos menos “masivos”, de usuarios privados, trabajados con aplicación de los patrones de asentamiento de la norma, la misma que ha acostumbrado a los profesionales a diseñar ocupando el área resultante de “extraer” retiros frontales, laterales y de fondo al área del terreno, incluso en áreas con pendiente, muy comunes en La Paz, nos muestran resultados de densificación que no parecen los más adecuados si se pretende lograr las mejores condiciones de vida en el marco de la sostenibilidad (ver Gráfico 7). La proporción de área libre, frecuentemente en pendiente, respecto de la masa construida podría contrastarse con la cantidad de personas que se considera serán los usuarios directos o permanentes y los usuarios eventuales para comprobar que las posibilidades de uso y disfrute de espacio al aire libre para ellas son definitivamente escasas. Ese es el resultado, edificios que cumplen la norma pero no ofrecen las condiciones adecuadas, por lo que no es un error afirmar, otra vez, la norma está mal!

Gráfico 7: Conjunto de edificios multifamiliares en Cota Cota, terreno en pendiente, retiros de 3 metros, según norma, con capacidad de albergar a aproximadamente 30 familias. No se puede observar la presencia de áreas libres y menos de áreas verdes para el disfrute de sus futuros habitantes.

Por todo lo expuesto, me permito insistir (porque ya lo mencioné muchas veces en foros y talleres) es necesario revisar la norma y modificarla, es necesario normar a partir de la población (número de usuarios) y sus necesidades, el volumen de ocupación, los requerimientos de servicios y equipamiento (intensidad de uso) en lugar de únicamente el porcentaje ocupación del suelo. La escasez de áreas en la ciudad consolidada demanda acción conjunta, público-privada, normar requerimientos para los edificios destinados a reducir impactos sobre el espacio público, en función de flujos peatonales, vehiculares, actividades comerciales, etc.; normar “retiros” frontales, eliminación de barreras, espacios “para los otros” con base en el “uso de nuestro espacio”, equipamientos y servicios con base en el “principio del bien común por encima de intereses personales y sectarios” (parece discurso político pero es el principio básico y fundamental para la gestión del territorio).

Finalmente, para proyectos de envergadura, de impacto, es necesario pensar en procesos participativos de revisión y aprobación en función de dimensiones de población usuaria, de volumen construido, de intensidades de uso (concentración de actividades) y evaluación de impacto en el área de implantación.

Reglamentar responsabilidades de los promotores inmobiliarios, inversores, constructores y profesionales respecto de impacto de los proyectos en movilidad (flujos peatonales, estacionamientos, flujos vehiculares de ingreso y salida, equipamiento de seguridad), servicios básicos (impacto sobre la distribución de agua y redes de energía, alumbrado), saneamiento básico, (recolección y tratamiento de aguas servidas, recolección de residuos sólidos) y áreas verdes y espacio público en función de la población usuaria, población flotante y requerimientos de la población del área de implantación (impacto sobre el déficit).

Gráfico 8: El proyecto «Torres del Poeta» (Arq. Ramiro Muñoz Moyano), en un terreno en pendiente sobre el Parque Urbano Central de La Paz, realizado con apego total a la norma, sin embargo, la proporción entre la masa construida y áreas libres no está de acuerdo con la cantidad de población que ocupará y utilizará sus instalaciones. (Fotografías: Torres del Poeta FB y Bolivia Emprende).

Parece que muchos de estos requerimientos están incluidos en la norma, posiblemente de manera no muy explícita o con insuficiente fuerza para una aplicación efectiva, esto queda claro cuando se observa que los espacios destinados a áreas verdes, espacios públicos o equipamientos en “urbanizaciones” (loteamientos) se los asigna en sectores de alta pendiente, con escasa accesibilidad o no aprovechables. No tengo duda que el proyecto “Torres del Poeta” (Ver Gráfico 8) está construido en apego total a la norma, pero, si observamos la proporción de masa edificada respecto del espacio libre y el requerimiento de área verde, el resultado de la observación es preocupante. Más preocupante aún es que, con seguridad, sus aguas servidas van directo al Río Chuqueyapu sin ningún tratamiento previo.

Imagen destacada o encabezado: Vista de Obrajes y áreas adyacentes. Fotografía: Jorge Valenzuela.

[1]        División de Vivienda y Desarrollo Urbano BID-2017

[2]        Richard Rogers, “Ciudades para un Pequeño Planeta”, Faber and Faber Ltd., Londres (1997), Ed. G.Gili, Barcelona, 2000

[3]        Ibid.

Espacio público e interés particular

Las fotografías son elocuentes sobre la poca o ninguna consideración que se tiene sobre el derecho de los demás respecto del uso del espacio público; la foto 3 muestra cómo el peatón debe arriesgarse como resultado de ese mal uso. (Fotografías: 1, 2 y 3 Arq. José Luis Costa, 4 y 5 Jorge Valenzuela)

Enseño a mis alumnos que la planificación debe sustentarse en la base del “interés general por encima del interés particular y sectorial” y que «los derechos de uno terminan donde comienzan los de el otro», pero este aprendizaje no debiera ser sólo para estudiantes de arquitectura porque estos principios, se supone, sostienen la normativa con la que ordenamos nuestra vida en sociedad. El 31 de octubre de 2018 publiqué una entrada sobre el «Uso y Abuso del Espacio Público» y esta «mini-entrada» se refiere a lo mismo, los principios arriba mencionados no son tomados en cuenta ni por el ciudadano común, ni por las organizaciones sociales (léase comerciantes, transportistas), ni por la empresa privada (léase empresas constructoras, talleres) y, lamentablemente, tampoco por el estado.

SISTEMA VIAL DE LA PAZ, VER AL FUTURO ES IMPERATIVO

La ciudad de La Paz y la ciudad de El Alto, constituyen el conglomerado urbano central de la región metropolitana de La Paz y es una de las concentraciones de población más importantes e influyentes de la región de los Andes occidentales. Como indica Álvaro Cuadros Bustos, en uno de los libros más valiosos de los escritos sobre la ciudad sede de gobierno: “La existencia de una región metropolitana  de la magnitud de La Paz en los Andes occidentales, hace que ella destaque dentro de un vasto territorio que carece de centros urbanos de esa jerarquía. Pero no es solamente por su dimensión que la ciudad ha adquirido importancia como el centro gravitacional de la región, sino también como centro político, proveedor de servicios y como mercado de consumo”[1]. Resulta bastante obvia la influencia del conglomerado La Paz-El Alto sobre otras ciudades y poblaciones dentro del territorio nacional.

Gráfico 1. La Región de La Paz y sus áreas de influencia y la Región Metropolitana de La Paz, su área de influencia y sus interconexiones viales, según Álvaro Cuadros B. en “La Paz” (2003)

Este preámbulo es necesario para ver las conexiones viales de la ciudad de La Paz con los centros de su influencia, en lo que sería el sistema intra e inter-regional. La mayor parte de estos caminos cumplen su objetivo por el Altiplano, vía la ciudad de El Alto: a Oruro-Cochabamba-Potosí, dos vías a Arica (norte de Chile) y a Tacna (sur de Perú), vía Guaqui-Desaguadero al puerto de Ilo y a Puno-Arequipa y los puertos de Mollendo y Matarani (Perú) y todas sus conexiones desde éstas con otras en la costa del Pacífico (ver Gráfico 1).

Las otras “salidas” importantes de la ciudad son, hacia el norte, a Los Yungas y al Norte del Departamento de La Paz y hacia el sur al Distrito de Mallasa y a los municipios de Achocalla y Mecapaca. Puede decirse que, para los requerimientos actuales y sin entrar en el análisis del estado de las vías, este sistema vial inter-intra regional es adecuado y suficiente

Si se analiza la Región Metropolitana, conformada por siete municipios (La Paz, El Alto, Pucarani, Laja, Viacha, Achocalla, Mecapaca y Palca), el sistema vial se basa en las mismas conexiones del sistema regional, conecta los centros poblados mayores de cada municipio con la ciudad central (conglomerado La Paz-El Alto). Puede observarse la interconexión Pucarani-Laja-Viacha y la inexistencia o debilidad de la interconexión Viacha-Mecapaca-Palca (ver Gráfico 2). Este análisis muestra que, de ser necesaria esta interconexión, en las condiciones actuales, se haría (y se hace) vía la ciudad central. Esta característica de los sistemas viales regional y metropolitano muestra que los mismos confluyen en puntos centrales dentro de la mancha urbana, por tanto incluyen en sus condiciones de funcionamiento a la red vial interna de la ciudad central, como “incorporándola” a los sistemas regional y metropolitano y no queda duda que aprovechan de esta red interna para la eficiencia de su funcionalidad. Éste es el problema que interesa analizar en este artículo.

Gráfico 2. Los municipios de la Región Metropolitana de La Paz (límites con línea amarilla), el sistema vial principal de la región (líneas rojas), la mancha urbana del conglomerado La Paz-El Alto y los centros poblados menores (con negro). Plano elaborado por el GAMLP.

A lo largo de los últimos veinte años, la interconexión vial de la “hoyada” de La Paz con El Alto ha mejorado notablemente ya que, además de la ampliación de la Autopista La Paz-El Alto, se han habilitado, mejorado y mantenido otras vías. La movilidad de personas entre las urbes de El Alto y La Paz aprovecha el transporte público en el que las líneas roja, amarilla y morada del teleférico claramente son las más eficientes de esa red, precisamente porque interconectan ambos centros urbanos sin afectar a la red vial, pero generando impactos en los puntos de localización de sus estaciones. Se mantiene el gran flujo de vehículos pequeños (minibuses), vía la Autopista y los otros accesos, ocasionando los problemas de desorden, congestionamiento y poca eficiencia de este sistema de transporte, problemas difíciles de superar por las pugnas de poder entre la autoridad y los sindicatos y gremios; estos problemas se producen en los centros urbanos porque el sistema vial metropolitano, del cual forman parte la Autopista y las otras vías, confluye en redes viales locales no preparadas para esta confluencia.

Gráfico 3. Red vial principal de la ciudad de El Alto, mostrando la confluencia de los sistemas viales regional y metropolitano en La Ceja. Imagen de Google Earth.

En la red vial de El Alto, dada su topografía poco accidentada, es más notoria la confluencia en “un punto” de los sistemas viales regional y metropolitano (ver Gráfico 3), este punto es La Ceja, de donde sale la Autopista a La Paz y a este problema se suma la presencia del Aeropuerto Internacional de El Alto en pleno centro de la mancha urbana. Sin embargo, los impactos de la conexión de los sistemas viales externos, que incluyen varias “rutas nacionales” (Nº1, Nº2, Nº3, Nº19), e internos en El Alto pueden manejarse resolviendo la continuidad de las avenidas “anulares” de la red (Av. Litoral, Av. Costanera y Av. Bolivia) y mejorando la conexión de lo que sería la primera “vía de evitamiento” del sistema hacia la Ruta Nacional Nº41 que lleva a Los Yungas y al norte del Departamento de La Paz. La expansión no controlada de El Alto llevará, sin duda, a dificultar soluciones puesto que las vías que forman parte de éstas, por efecto de esta expansión, van quedando “adentro” y más al centro de la mancha urbana.

Pero, el interés de este artículo es analizar la red vial de La Paz respecto de los sistemas viales regional y metropolitano, para ello es importante ver las características de dicha red, con base en la información elaborada al respecto por el Gobierno Autónomo Municipal de La Paz (ver Gráfico 4). 

Gráfico 4. Sistema vial interno de La Paz. Nótese la interrupción (líneas amarillas) de importantes “anillos” del sistema de los que forman parte los Puentes Trillizos. Elaboración propia sobre gráfico del GAMLP

Además de los importantes “cortes o interrupciones” señalados en el gráfico 4, llama la atención el efecto de centralización del sistema, centralización lógica considerando que el accidentado territorio ha llevado, por años, a una expansión de los asentamientos a lo largo de las cuencas hidrográficas y por tanto la red vial lo ha hecho de la misma manera, lo cual se constituye en la mayor dificultad en la búsqueda de mejorar la eficiencia de la red vial urbana y, fundamentalmente, en prepararla para el requerimiento de una interconexión con los sistemas metropolitano y regional que no la afecte negativamente.

La principal razón, además de la movilidad de personas, por la que preocupa una eficiente interconexión con los sistemas metropolitano y regional es el abastecimiento de la ciudad desde la región y el área metropolitana y viceversa, por lo que las soluciones van más allá de solamente encarar las deficiencias de la infraestructura vial, aunque la importancia de hacerlo es fundamental. El abastecimiento requiere de un sistema de acopio y distribución eficiente, considerando las áreas de procedencia de los productos, las áreas de producción locales y los centros de consumo de estos productos locales, así como la localización adecuada de los centros de consumo (mercados urbanos); esto implica un análisis, planificación, diseño y puesta en marcha de un sistema de movilidad urbana para productos entrantes y salientes que, además de los centros de acopio, distribución y consumo considere modos de transporte y la red vial. Un aspecto fundamental para el éxito de una propuesta de este tipo está en la condición de integralidad que debe tener, por tanto debe formar parte de ella el hacer efectiva la implementación de la estrategia de las nuevas centralidades urbanas.

Hace unos días se anunció desde el recientemente posesionado nuevo Ejecutivo Municipal, la propuesta de una vía desde La Florida a Lipari “por el río”; es innegable la importancia de esta conexión ya que la ciudad se abastece de muchos productos provenientes del sur, del distrito de Mallasa y de los municipios de Mecapaca y Achocalla y la población de estas áreas acude a servicios de la ciudad pero las condiciones de la red vial actual son muy deficientes para la misma. Sin embargo, siempre se ha cometido el error de definir soluciones desde La Paz hacia afuera, sin considerar el efecto de estas soluciones en la red vial interna. El punto de confluencia de esta propuesta en La Florida es un punto muy conflictivo y, además, llevaría el tráfico pesado a la red vial interna ya conflictuada por la demanda y cuyas características no podrían absorber este tráfico pesado; actualmente, con un flujo bastante menor al que generaría un acceso como el previsto, ya hay problemas.

No se trata de criticar una propuesta que, de no considerar el embovedado del río (lo que sería un pecado imperdonable), puede resolver un problema de conexión con el sur y, a futuro, con Cochabamba, pero no debe dejar de tomar en cuenta en su diseño y construcción el impacto sobre la ciudad. La topografía complicada del territorio sobre el que se ha asentado y crece la ciudad de La Paz es uno de los principales obstáculos para soluciones adecuadas y económicas, por lo que pensar las mismas dentro de la integralidad de una adecuada planificación urbana es una tarea que requiere de una visión metropolitana y de equipos multidisciplinarios.

La protección de la ciudad y su red vial interna frente al impacto lógico de soluciones a su interconexión regional requiere de “vías de evitamiento” que, como se dijo líneas arriba, se complican en su trazo y ejecución a causa del complicado relieve del territorio, requieren soluciones nada simples pero tampoco imposibles. La ciudad de La Paz será a futuro una ciudad de puentes y túneles, ya los tiene y son parte de su maravillosa imagen; son soluciones seguramente costosas pero muy necesarias para garantizar la sostenibilidad de la ciudad. Si se analizan las nuevas centralidades y su accesibilidad a la luz de la topografía, la movilidad urbana con modo de transporte alternativo (bicicletas) o peatonal, seguramente requerirá de vías elevadas en sectores, como se ve en la Vía Balcón del Parque Urbano Central.

Sin embargo, no todas las soluciones debieran depender de puentes, túneles o infraestructura de alta tecnología, la realidad actual muestra que una “vía de evitamiento” es posible sin recurrir a éstas. El ejemplo claro está en la Av. Gral. Juan José Torres, en la zona norte de la ciudad, que permite desviar el tráfico pesado proveniente de Los Yungas y el norte del Departamento conectando esta vía de ingreso con la Autopista La Paz-El Alto (ver Gráfico 5); si se llega a optimizar su infraestructura y completarla con centros de acopio y terminales de camiones, habrían dos ingresos y salidas para productos interconectados y con facilidades para distribución sin afectar la red vial interna, incluso es posible, y tal vez necesario, considerar terminales de transporte de pasajeros diferenciadas y ubicadas según destino.

Gráfico 5. Las flechas rojas señalan el curso de la Av. Gral. Juan José Torres, una “via de evitamiento” que puede optimizar su función; los círculos rojos marcan el punto de confluencia con las vías que conectan la ciudad con el sistema regional. Elaboración propia sobre imagen de Google Earth.

Al sur también hay un ingreso o salida, vía el Altiplano, por Achocalla a El Alto, sin embargo, esta vía no resulta efectiva ni eficiente porque acaba afectando la red vial interna (La Florida). El nuevo diseño vial La Florida-Lipari propuesto por el GAMLP (se espera que sin embovedado del Río La Paz) debiera considerar en su diseño y construcción las soluciones para evitar este impacto negativo, más aún si, como es previsible, ésta será la salida hacia Cochabamba (carretera interdepartamental).

Gráfico 6. “Lugares bloqueados el 19 de febrero de 2002 y en octubre de 2003 combinados con los espacios que podrían experimentar una reducción drástica de su accesibilidad y una paralización de tráfico localmente en caso de cierre de los ejes esenciales más vulnerables”. Open Edition Journals: “El conocimiento de la vulnerabilidad de la red vial como herramienta de comprensión y reducción de la vulnerabilidad territorial: el caso de La Paz (Bolivia)”, Institut Français d’Etudes Andines.

La red vial de la ciudad se ha conformado “con la forma” de una mano con los dedos abiertos cuya linealidad confluye en la parte baja de la topografía urbana; la idea de “unir los dedos” de esta estructura ha estado siempre presente y uno de los resultados de esta preocupación ha sido la construcción de los Puentes Trillizos, pero su efectividad todavía depende de completar el “anillo” central de cuya conformación son parte. Unir los “dedos” puede ser el desafío al este de la ciudad; conectar Calacoto, Achumani e Irpavi con San Antonio y Villa Fátima, una pretensión con importante dificultad pero no imposible, hay bases utilizables como la Av. Ciudad del Niño y otras. Es obvio que en este tema, además del presupuesto, los ingenieros viales y otros profesionales tienen la palabra, sin embargo, la necesidad de pensar en soluciones integrales para el sistema vial, el abastecimiento, la policentralidad y la movilidad urbana garantizarían la sostenibilidad de la ciudad y generarían importantes niveles de ahorro a futuro.

Estas previsiones apoyarían también a lograr soluciones para la vulnerabilidad del sistema vial[2] de La Paz, una vulnerabilidad importante que afecta a la economía y a la condición de centro urbano de servicios para la región, una de sus ventajas comparativas en ese amplio ámbito territorial, vulnerabilidad demostrada muchas veces por desastres, bloqueos, paros, manifestaciones, daños, etc.; las “vías de evitamiento” podrían ser un factor importante para reducir esta vulnerabilidad.

[1]        Cuadros Bustos, Álvaro, “La Paz”, UMSA, COEE, 2003

[2]        Open Edition Journals: “El conocimiento de la vulnerabilidad de la red vial como herramienta de comprensión y reducción de la vulnerabilidad territorial: el caso de La Paz (Bolivia)”, Institut Français d’Etudes Andines.

Imagen destacada: Vista de la ciudad de La Paz desde el Parque Urbano Central. Fotografía de Wikipedia.

Espacio Público y rejas!!!

Nuestros edificios públicos enrejados (izq.). Edificios de gobierno en Berlín, Alemania (der.)

Cuando la DEMOCRACIA no funciona desde el gobierno….. las rejas en los edificios públicos (una de las formas del espacio público urbano) se hacen una necesidad. Además del «temor de ataque», que lo hay precisamente porque la democracia no funciona, es más fácil restringir el uso del espacio público que invertir tiempo y recursos en educar para su uso adecuado.

Pequeña historia de árboles

En esta época de encierro por la pandemia, se hace difícil recorrer la ciudad para escribir sobre ella, pero se me hizo posible encarar este tema por la proximidad de la experiencia, la vecindad de mi casa.

Hace más de un año, concretamente el 27 de febrero de 2019, el Concejo Municipal de La Paz aprueba la “Ley Municipal Autonómica Nº 350 de Protección y Conservación de los Árboles en Actividades, Obras Y Proyectos de Construcción”, algo verdaderamente rescatable para una ciudad como la nuestra, con un déficit muy importante de áreas verdes. Es claro que para evitar que este déficit se incremente, o ya sea para apoyar su reducción, se recurre a la participación del sector privado, esta vez representado por vecinos propietarios, profesionales y empresas involucrados en construcción.

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En la imagen de la izquierda, el señor Alcalde de La Paz y la Concejal Cecilia Chacón, proyectista de la Ley, en el acto de promulgación de la norma el 14 de marzo de 2019. A la derecha, la carátula de la publicación de la Ley Nº 350 hecha por el Concejo Municipal. (Imágenes de la Agencia Municipal de Noticias del GAMLP).

El objeto de la Ley Nº 350 es el de “Promover la protección de los árboles existentes en el entorno urbano del Municipio de La Paz, en la ejecución de actividades, obras y proyectos de construcción”[1]. Tal como establece la norma, ésta es de cumplimiento obligatorio para “todos los propietarios, personas naturales o jurídicas, privadas o públicas que realicen actividades de construcción, ampliación, demolición de edificaciones en la jurisdicción del Municipio de La Paz; incluido el Gobierno Autónomo Municipal de La Paz – GAMLP, en relación a todos los proyectos de construcción que ejecute”[2].

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En la imagen satelital de la izquierda se muestra el terreno de más de 1,700 m2 ubicado en la Calle 25 de Cota Cota, detrás de la Urbanización «Los Pinos», se ha marcado el árbol que motiva esta entrada del blog con círculo rojo. A la derecha, se ha marcado (en rojo) la parte del terreno que se ha ocupado con una construcción que no afectó a los árboles. Junto a esa área, arriba, está un edificio con muchos problemas de infracción a la norma que fueron detallados en la entrada de 10 de agosto de 2019 de este blog, «Haciendo Ciudad». (Imágenes: elaboración propia sobre imagen satelital de Google Earth).

Allá por 1997, llegamos a este barrio y en el terreno de enfrente había un enorme árbol, hermoso, imponente, tendría, entonces, no menos de 20 años; en las mañanas una bandada de loros llenaban todo el ambiente con su parloteo desde sus ramas. Había crecido como con dos troncos, “dividido” desde abajo, lucía dos hermosas copas. Más o menos en enero de este accidentado 2020 iniciaron obras en una parte del enorme terreno (aproximadamente 1,700 m2, tal vez más), ocupando como un tercio de su superficie.

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A la izquierda, una vista del terreno con el  árbol que motiva esta entrada y la vegetación más baja existente entonces; a la derecha de esta foto se ve el inicio de obras (movimiento de tierras) de la construcción vecina (alerta para la vigilancia del árbol). En la foto de la derecha una vista del árbol que, calculo, tenía 50 años o más. Estas imágenes fueron tomadas el 25 de julio de 2019, en pleno invierno, por lo que el árbol no muestra toda su imponencia. (fotos propias).

Conociendo de la Ley Municipal Nº 350 y “aprovechando” la cuarentena me dediqué a “vigilar” el destino del árbol, la construcción avanzaba y había tranquilidad pues estaba alejada de él. Mientras se concluía la estructura de la obra empezaron a aparecer portones nuevos en el cerco de la otra parte del terreno y se iniciaron excavaciones y el armado de entramados de fierro para estructuras; de pronto, una mañana, una de las copas del árbol estaba en el suelo!!! Y no tardaron ni 12 horas en hacer caer la otra parte, adiós hermoso árbol y adiós Ley Municipal Nº 350!!! ¿Para qué sirve?

Se debe suponer, porque la norma así lo exige, que las construcciones que ocasionaron la muerte del árbol están autorizadas y tienen planos aprobados (o….. ¿no?), por tanto debieron haberse cumplido las determinaciones de la Ley Nº350 que establecen que “el diseño arquitectónico de las construcciones debe adecuarse a la existencia de los árboles, velando por su incorporación armónica al diseño” y que, además, es obligatoria la  “inclusión en el Plano Arquitectónico de los arboles existentes al interior del predio, así como en el área inmediata de influencia (frontis y/o laterales)…..”[3]. Parece que son varias las razones por las que una fiscalización se impone; “se van a suspender las autorizaciones, no se van aprobar los planos As Built, o se van a emitir multas y otro tipo de sanciones”, declaró la Concejal Cecilia Chacón, proyectista de la Ley, a la Agencia Municipal de Noticias el 27 de febrero de 2019.

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Imágenes, tomadas entre el 3 de junio y el 15 de junio de 2020, que  muestran el proceso de tala del árbol y de la vegetación media y baja del predio y el avance de las obras. (Fotos propias).

No se puede negar que las emergencias ocasionadas por la pandemia han tenido al GAMLP muy ocupado, es lógico y se agradece, pero el mismo señor alcalde ha dicho que “la gestión no puede detenerse”, seguramente refiriéndose a las obras  de sus “proyectos estrella” (los viaductos), pero la gestión municipal es más que las obras, es también la administración del territorio y el cumplimiento de las normas que ésta genera. Tampoco debe olvidarse que la gestión del territorio es también responsabilidad de todos, de vecinos propietarios, de profesionales y de empresarios y que las leyes se dictan por el bien común y que son de cumplimiento obligatorio, como establece el Artículo 2 de la Ley en cuestión; sin embargo, también está la responsabilidad del control que debe ejercer la autoridad.

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Imágenes publicadas por la Página «La Paz-Áreas Verdes» (con las fechas de publicación) que muestran talas de árboles y quemas en las áreas foresatales de La Paz.

Conozco y apoyo una página, “La Paz-Áreas Verdes”[4], que sigo y respeto, la misma muestra la preocupación de muchos por la conservación del escaso patrimonio verde que tiene nuestra ciudad y denuncia el atropello que casi a diario sufren nuestras áreas verdes y forestales. Esto demuestra que el problema no solamente está en el incumplimiento de la Ley Municipal Nº 350, está en una total falta de respeto y un “no me importismo” por las condiciones del medio ambiente urbano, que son parte de las potencialidades de una ciudad resiliente y del tan pregonado “slogan” de “La Paz Ecoeficiente”.

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Imágenes que muestran el problema en otras ciudades bolivianas. Arriba, izquierda, incendio en el Parque Nacional Tunari de la Ciudad de Cochabamba (Foto EABolivia); arriba, derecha, tala de árboles en la ciudad de Tarija (foto Fundación INESAD); abajo, izquierda, tala de árboles en la ciudad de Cochabamba (foto Diario Opinión); abajo, derecha, tala de árboles en la ciudad de Santa Cruz (foto PanAm Post).

Incendios provocados para avanzar sobre esas áreas con construcciones, tala de árboles, invasión y ocupación de espacios forestales, etc. no son problemas que solamente tiene la sede de gobierno, es triste, son problemas presentes en todas las ciudades del país, una falta de conciencia dolorosamente generalizada; ¿no fueron los incendios forestales en la Chiquitanía y el Amazonas “la gota que rebalsó la copa”? ¿Por qué estos incendios en las áreas verdes y forestales de La Paz y de otras ciudades de Bolivia debieran ser menos importantes y menos graves? No es algo de lo que debe acusarse a las autoridades o a las instituciones del estado solamente, es algo que compete a todos y especialmente a dirigentes vecinales, a profesionales y al sector privado.

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Imagen Destacada o Cabecera: Tala de árboles para la construcción del Teleférico en La Paz, foto del Diario Página Siete (29 de mayo de 2017).

[1]     Artículo 1 (Objeto) de la Ley Municipal Autonómica Nº 350.

[2]     Artículo 2 (Ámbito de aplicación y alcance) de la Ley Municipal Autonómica Nº 350.

[3]     Artículo 3 (Requisitos) de la Ley Municipal Autonómica Nº 350.

[4]     https://www.facebook.com/LaPazVerde.bo/

 

Seguimos embovedando ríos!!!

Al iniciar este proyecto de publicar un blog que trate y genere discusión sobre temas de mi visión de la ciudad, sus problemas, belleza y potencialidades así como mostrar que todos somos responsables de “Hacer Ciudad”, subí una primera entrada con el tema de “Problemas Urbanos y Responsabilidad”, el 10 de octubre de 2018, con el título de “Sanidad y Medio Ambiente” porque considero que los mayores problemas de la ciudad de La Paz corresponden a estos aspectos y el tema que toco hoy es parte de los mismos.

“La ciudad necesita un análisis específico: hay un flujo de materia y energía que entra y sale, una interacción entre seres vivos. Hay que pensar que los ríos no solo son el cauce, son el agua que los constituye, son lo que transportan, los animales que viven en ellos, la recarga de agua. En una ciudad los ríos siguen brindando servicios si no se entuban.”[1].

Muchas de las más grandes civilizaciones de la historia de la humanidad se iniciaron a la orilla de ríos o cuerpos de agua, los mismos que han sido, además de fuentes de vida, factores geográficos y económicos determinantes para su desarrollo. Las ciudades bolivianas no escapan de esta característica y casi condición, como Santa Cruz y el Río Piraí, Cochabamba y el Río Rocha, Tarija y el Guadalquivir, etc.

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En la fotografía de la derecha , la imagen satelital (Google Earth) muestra las cinco cuencas que conforman el territorio sobre el que se asienta la ciudad de La Paz, las mismas que forman, a la altura de La Florida, el Río La Paz. La fotografía de la izquierda (Joel Kittelson) muestra el barrio de Miraflores, rodeado, a la derecha, por el Río Orkojahuira (embovedado) y, a la izquierda, en la esquina inferior de la imagen, por el Parque Urbano Central que es borde de la cuenca del Río Choqueyapu.

El valle del Chuquiago, el que encontraron los españoles para fundar la ciudad de La Paz, está regado por cinco cuencas, la del Río Choqueyapu y las de sus afluentes: el Río Orkojahuira, el Río Irpavi, el Río Achumani y el Río Huayñajahuira, todos alimentados por muchísimos riachuelos; desde entonces, la urbanización se ha convertido en la principal causa de su destrucción. Más de la mitad del cauce del Choqueyapu que cruza la ciudad así como más del 90% del cauce del Orkojahuira y casi el total de sus riachuelos afluentes están embovedados y enterrados y todos están contaminados ya que son los canales de alcantarillado sanitario de la ciudad.

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Esta aproximación de la imagen satelital (Google Earth) muestra con claridad cómo la ciudad de La Paz se ha conformado y se está expandiendo a lo largo de las cuencas de los ríos de su geografía. Lamentablemente, esta expansión es, prácticamente en todos los casos, generada por el mercado inmobiliario cuyas acciones han sobrepasado todo intento, de los muy pocos que hubieron, de planificar esta expansión.

Desde su fundación, la tendencia de expansión de la ciudad de La Paz ha sido y sigue siendo a lo largo de sus cuencas hidrográficas; si consideramos algunos conceptos de Ian L. MacHarg[2] sobre que “la naturaleza es un único sistema interactivo y que una alteración en cualquiera de sus partes afecta al conjunto” o que “los procesos terrestres necesitan del agua y que los procesos del agua dulce son inseparables de la tierra……entonces, que la gestión de la tierra afecta al agua y que la gestión del agua afecta a los procesos de la tierra”, debemos evaluar conscientemente ese proceso de expansión urbana ya consolidado y en actual desarrollo y darnos cuenta que no hemos avanzado, ni lo estamos haciendo, por buen camino dado que “…..los terrenos destinados a espacio libre en la región metropolitana son los que proceden de espacios caracterizados por sus procesos naturales, intrínsecamente idóneos para actividades ‘verdes’: ese es el lugar de la naturaleza en una metrópoli”.

Desde que el crecimiento de la ciudad se aceleró, es innegable que se ha edificado a lo largo de los ríos, ocupando el “lugar de la naturaleza” y allá por los años de 1900 (el proyecto de la “Avenida Central” de 1913, hoy Av. Montes), iniciamos un proceso en el que  las “gestiones del agua y de la tierra” no han encontrado otra solución para encarar la contaminación de los ríos y buscar soluciones a los requerimientos de la edificación que la de embovedar, cerrarlos y “problema resuelto, red de alcantarillado enterrada” y, lamentablemente, esa mentalidad persiste en la actualidad y vamos por la solución simple y fácil sin importar el impacto sobre la ciudad.

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En la imagen de arriba, la fotografía publicada por la Agencia Municipal de Noticias (AMN), se ve al señor Alcalde de La Paz (derecha) inspeccionando el inicio de obras del embovedado del Río Choqueyapu, desde la «Gruta de Lourdes» hasta Obrajes. En la imagen de abajo, también publicada por la AMN, se ve el trazo del embovedado y algunos detalles de sus características.

En enero de 2017, el Gobierno Autónomo Municipal de La Paz (GAMLP) anunció la ejecución de trabajos para el embovedado del río Choqueyapu, desde el sector denominado “Gruta de Lourdes”, para construir, sobre ese embovedado, la continuación de la “Avenida del Poeta” hasta el inicio del barrio de Obrajes. Es un proyecto vial que se ejecutará a expensas de la calidad ambiental de la ciudad, no obstante que se insiste, a través de la Agencia Municipal de Noticias, en que “esta construcción nos va a permitir no solamente llevar de manera adecuada las aguas del río sino que estabilizará el sector en tramos donde ya se han determinado algunos problemas” (Agencia Municipal de Noticias, 19 de septiembre de 2019).

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En la imagen de la izquierda, fotografía tomada por el autor del blog desde una cabina del teleférico de la «línea celeste», se ve la cuenca del Río Choqueyapu en el sector a ser embovedado; el verdor de las laderas se debe, claramente, a la presencia del agua y también se nota que es un área muy estable. Deduzco que los árboles caídos que se ven en la imagen son los de la tala realizada para la construcción del teleférico. En la imagen de la derecha, publicada por la AMN, el proyecto de avenida por el que se ha determinado el embovedado del Río Choqueyapu; la topografía de este sector hace que el río, a cielo abierto, tenga una serie de caídas que, por lo que comentan entendidos en la materia, son facilitadoras de la oxigenación de las contaminadas aguas, lo que con el embovedado no funciona.

En el tramo en cuestión, de unos 1,200 metros de longitud, el único problema de inestabilidad del que tengo memoria data de hace más de 30 años y fue un asentamiento en la parte alta de la Avenida Libertadores, detrás de la residencia presidencial, debido a filtraciones; la solución que se le dio fue una de las más ingeniosas que la ciudad ha visto y que ha garantizado la estabilidad del sector sin problemas posteriores hasta el día de hoy (ver fotografía debajo de este párrafo). El Mapa de Riesgos de La Paz, elaborado y permanentemente actualizado por el GAMLP, marca este sitio como de muy bajo y bajo riesgo; no es mi intención discutir con los especialistas ni cuestionar su capacidad profesional, pero busco respuestas y argumentos para justificar que sigamos repitiendo los errores del pasado.

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En la imagen de la izquierda, fotografía tomada por el autor del blog desde una cabina del teleférico de la «línea celeste», se muestra la ingeniosa solución de ingeniería que se construyó hace más de 30 años para resolver un problema de asentamiento de la vía, provocado por filtraciones de agua, solución que ha funcionado y funciona eficientemente; no tengo conocimiento de ningún otro evento que se hubiera producido por inseguridad que el embovedado del río vaya a prevenir o resolver. El Mapa de Riesgos de La Paz, imagen de la derecha, muestra que el sector del proyecto (marcado con el óvalo celeste) es un área de muy bajo y bajo riesgo (verde en la referencia).

Por otra parte, el Plan Maestro Metropolitano de Agua, impulsado en 2012 por el Ministerio de Medioambiente y Agua y elaborado por una consultora con financiamiento de la Cooperación Española y el BID, menciona las dificultades de saneamiento del Río Choqueyapu a raíz del embovedado y propone, como medida a corto plazo, “la construcción de un emisario que recolecte y conduzca las aguas residuales de toda la ciudad hasta la planta de tratamiento de Mallasa…… se definió el trazo del emisario por la margen izquierda del río Choqueyapu y río La Paz”.[3] (El emisario debiera iniciarse a la altura de la Gruta de Lourdes; la planta de tratamiento de Mallasa es un proyecto resultante del Plan Maestro Metropolitano de Agua).

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Arriba, imágenes publicadas por la AMN que incluyen las características técnicas del embovedado del Río Choqueyapu en ejecución, las mismas que no muestran «emisario central» alguno u otro para recolectar aguas residuales, ambas cámaras son para conducir las aguas del río, como lo hacen cientos de metros más arriba, en los antiguos embovedados. Abajo, imagen que muestra instalación de faenas, equipo y el inicio de las obras de embovedado en la curva de la «Gruta de Lourdes» (fotografía del autor del blog).

La respuesta del GAMLP es que “el embovedado permitirá la separación de las aguas residuales para que sean conducidas por el emisario central propuesto en el proyecto hasta la futura planta de tratamiento en Mallasa” y que “el diseño final de la planta de tratamiento que impulsa el Gobierno aún no está concluido a diferencia del proyecto del embovedado del Choqueyapu”.[4] Otra aclaración necesaria, porque, como se ve en el proyecto, publicado por el GAMLP, no hay un “emisario central” en el embovedado, por lo que no queda claro cómo se hará la separación de las aguas residuales, como requiere el Plan Maestro Metropolitano de Agua (ver imágenes encima de este párrafo).

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Arriba un plano extractado del Plan de Ordenamiento Urbano de La Paz (2004) que muestra el esquema de las lagunas de control de caudal en las cabeceras de las cuencas y la planta de tratamiento de aguas servidas en Mallasa; la forestación de áreas adyacentes a las lagunas y de las riberas de las cuencas fue también una propuesta del Plan Verde elaborado por la GTZ a fines de los años 90. En las imágenes de abajo se muestran los muros recientemente construidos por el GAMLP para prevenir desbordes, en este caso del Río Huayñajahuira, cuya efectividad aún no se ha comprobado pero sí queda claro que no muestran ningún interés por lo estético para mejorar el medio ambiente urbano. Estoy convencido que las lagunas de control de caudal serían mucho más efectivas y, desde ya, mucho más eficientes para el medio ambiente.

Cuando se elaboró el Plan de Ordenamiento Urbano de La Paz, entre 2002 y 2004, ahora obsoleto porque nunca hubo la preocupación de darle continuidad, se habían incorporado en él, como componentes importantes, el Plan de Manejo de la Cuenca de La Paz, cuya elaboración se suponía arrancaría en 2005 con recursos del BID y bajo la responsabilidad de la Oficialía Mayor Técnica, y el Plan Maestro de Drenaje que estuvo en ejecución hasta hace poco. Como parte del primero se mencionaban recomendaciones de años atrás para considerar la construcción de lagunas de control de caudal en las cabeceras de las cuencas, seguramente más efectivas que levantar muros a lo largo de los ríos canalizados y que seguir embovedando los cursos de agua; también se planteaba la necesidad de separar colectores de aguas servidas y pluviales, recuperación de los cursos de agua e incorporarlos al paisaje urbano.  

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A la izquierda, una vista de la cabecera del Río Choqueyapu (foto de Wikipedia) que muestra aguas cristalinas provenientes de deshielo y a la derecha una imagen del Río Choqueyapu, a cielo abierto, en el inicio de su paso por la Zona de Obrajes (foto de El Diario) que muestra la preocupante contaminación de sus aguas.

A partir de la necesidad de encarar los problemas más álgidos de la ciudad, como son los de sanidad y medio ambiente, es fundamental, además de ser consecuentes con el Plan La Paz 2040, direccionar inversiones para enfrentar la recuperación ambiental de la ciudad, mostrando una verdadera voluntad política y efectiva participación en la que la responsabilidad del sector privado es importantísima. Es claro que proyectos como los de saneamiento, de recuperación de los cursos de agua, de control de cuencas y drenajes son enormemente menos atractivos para cualquier gestión porque es infraestructura que queda enterrada frente al brillo y supuesta mayor utilidad de una avenida con “nombre y apellido”.

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En estas imágenes (fotografías de Horacio Terraza publicadas en el Blog del Banco Interamericano de Desarrollo) se ve que no es imposible recuperar los ríos urbanos. En la imagen de la izquierda, la población está disfrutando de las aguas del Río Limmat en Zurich, Suiza «(casi 400,000 habitantes) dando una inusual y altísima calidad de vida a su población»; en la imagen de la derecha una vista del Río Tomebamba, en Cuenca, Ecuador (500,000 habitantes) «que hasta mediados de la década del 80, el río presentaba un aspecto séptico, color gris, con olores pestilentes y sin vida acuática debido a las descargas de aguas residuales que llegaban directamente al él», después de 15 años de trabajo se tiene un río de aguas cristalinas.

Es imprescindible buscar soluciones en el marco de la sostenibilidad que condiciona al urbanismo contemporáneo y que está planteada en el Plan La Paz 2040; poner en consonancia la ciudad con su territorio y el medio ambiente es un imperativo ineludible y La Paz necesita de soluciones para sus sistemas de drenaje sanitario y pluvial y para la recuperación de sus ríos, que no van, obviamente, por más embovedados. “Los Sistemas Urbanos de Drenaje Sostenible (SUDS) son técnicas de gestión de aguas pluviales y planeamiento urbano que persiguen reproducir y/o restituir los procesos hidrológicos previos al desarrollo urbanístico (infiltración, filtración, almacenamiento, laminación, evapotranspiración), integrando estratégicamente elementos de control de escorrentía en el paisaje urbano”.[5]

texto referencias

[1]     Susana Herrera Lima, “Los ríos urbanos en el ecosistema ciudad”, 2016, http://www.clavigero.iteso.mx

[2]     Ian L. MacHarg, “Proyectar con la Naturaleza”, 1992,  Ed. Gustavo Gili, 2000

[3]     Diario Página Siete, 14 de septiembre de 2017.

[4]     Periódico El Diario, 14 de noviembre de 2017, citando al Secretario Municipal de Gestión Ambiental

[5]     Grupo de trabajo ST-10, Congreso Nacional del Medio Ambiente 2018, Fundación Conama: “Agua y Ciudad Sistemas Urbanos de Drenaje Sostenible”, Madrid, 2018

Foto destacada o de cabecera: La cuenca del Río Choqueyapu en el sector del proyecto de embovedado. Foto tomada por el autor del blog desde una cabina de la «línea celeste» del teleférico, La Paz, Bolivia.