Sitio para expresar mis ideas sobre la ciudad vista desde la óptica profesional, pero con mente abierta y el propósito de despertar el interés de todos para abrir un ámbito de discusión de nuestra realidad y poder generar propuestas para mejorar nuestro “quehacer urbanístico”.
Las fotografías son elocuentes sobre la poca o ninguna consideración que se tiene sobre el derecho de los demás respecto del uso del espacio público; la foto 3 muestra cómo el peatón debe arriesgarse como resultado de ese mal uso. (Fotografías: 1, 2 y 3 Arq. José Luis Costa, 4 y 5 Jorge Valenzuela)
Enseño a mis alumnos que la planificación debe sustentarse en la base del “interés general por encima del interés particular y sectorial” y que «los derechos de uno terminan donde comienzan los de el otro», pero este aprendizaje no debiera ser sólo para estudiantes de arquitectura porque estos principios, se supone, sostienen la normativa con la que ordenamos nuestra vida en sociedad. El 31 de octubre de 2018 publiqué una entrada sobre el «Uso y Abuso del Espacio Público» y esta «mini-entrada» se refiere a lo mismo, los principios arriba mencionados no son tomados en cuenta ni por el ciudadano común, ni por las organizaciones sociales (léase comerciantes, transportistas), ni por la empresa privada (léase empresas constructoras, talleres) y, lamentablemente, tampoco por el estado.
La ciudad de La Paz y la ciudad de El Alto, constituyen el conglomerado urbano central de la región metropolitana de La Paz y es una de las concentraciones de población más importantes e influyentes de la región de los Andes occidentales. Como indica Álvaro Cuadros Bustos, en uno de los libros más valiosos de los escritos sobre la ciudad sede de gobierno: “La existencia de una región metropolitana de la magnitud de La Paz en los Andes occidentales, hace que ella destaque dentro de un vasto territorio que carece de centros urbanos de esa jerarquía. Pero no es solamente por su dimensión que la ciudad ha adquirido importancia como el centro gravitacional de la región, sino también como centro político, proveedor de servicios y como mercado de consumo”[1]. Resulta bastante obvia la influencia del conglomerado La Paz-El Alto sobre otras ciudades y poblaciones dentro del territorio nacional.
Gráfico 1. La Región de La Paz y sus áreas de influencia y la Región Metropolitana de La Paz, su área de influencia y sus interconexiones viales, según Álvaro Cuadros B. en “La Paz” (2003)
Este preámbulo es necesario para ver las conexiones viales de la ciudad de La Paz con los centros de su influencia, en lo que sería el sistema intra e inter-regional. La mayor parte de estos caminos cumplen su objetivo por el Altiplano, vía la ciudad de El Alto: a Oruro-Cochabamba-Potosí, dos vías a Arica (norte de Chile) y a Tacna (sur de Perú), vía Guaqui-Desaguadero al puerto de Ilo y a Puno-Arequipa y los puertos de Mollendo y Matarani (Perú) y todas sus conexiones desde éstas con otras en la costa del Pacífico (ver Gráfico 1).
Las otras “salidas” importantes de la ciudad son, hacia el norte, a Los Yungas y al Norte del Departamento de La Paz y hacia el sur al Distrito de Mallasa y a los municipios de Achocalla y Mecapaca. Puede decirse que, para los requerimientos actuales y sin entrar en el análisis del estado de las vías, este sistema vial inter-intra regional es adecuado y suficiente
Si se analiza la Región Metropolitana, conformada por siete municipios (La Paz, El Alto, Pucarani, Laja, Viacha, Achocalla, Mecapaca y Palca), el sistema vial se basa en las mismas conexiones del sistema regional, conecta los centros poblados mayores de cada municipio con la ciudad central (conglomerado La Paz-El Alto). Puede observarse la interconexión Pucarani-Laja-Viacha y la inexistencia o debilidad de la interconexión Viacha-Mecapaca-Palca (ver Gráfico 2). Este análisis muestra que, de ser necesaria esta interconexión, en las condiciones actuales, se haría (y se hace) vía la ciudad central. Esta característica de los sistemas viales regional y metropolitano muestra que los mismos confluyen en puntos centrales dentro de la mancha urbana, por tanto incluyen en sus condiciones de funcionamiento a la red vial interna de la ciudad central, como “incorporándola” a los sistemas regional y metropolitano y no queda duda que aprovechan de esta red interna para la eficiencia de su funcionalidad. Éste es el problema que interesa analizar en este artículo.
Gráfico 2. Los municipios de la Región Metropolitana de La Paz (límites con línea amarilla), el sistema vial principal de la región (líneas rojas), la mancha urbana del conglomerado La Paz-El Alto y los centros poblados menores (con negro). Plano elaborado por el GAMLP.
A lo largo de los últimos veinte años, la interconexión vial de la “hoyada” de La Paz con El Alto ha mejorado notablemente ya que, además de la ampliación de la Autopista La Paz-El Alto, se han habilitado, mejorado y mantenido otras vías. La movilidad de personas entre las urbes de El Alto y La Paz aprovecha el transporte público en el que las líneas roja, amarilla y morada del teleférico claramente son las más eficientes de esa red, precisamente porque interconectan ambos centros urbanos sin afectar a la red vial, pero generando impactos en los puntos de localización de sus estaciones. Se mantiene el gran flujo de vehículos pequeños (minibuses), vía la Autopista y los otros accesos, ocasionando los problemas de desorden, congestionamiento y poca eficiencia de este sistema de transporte, problemas difíciles de superar por las pugnas de poder entre la autoridad y los sindicatos y gremios; estos problemas se producen en los centros urbanos porque el sistema vial metropolitano, del cual forman parte la Autopista y las otras vías, confluye en redes viales locales no preparadas para esta confluencia.
Gráfico 3. Red vial principal de la ciudad de El Alto, mostrando la confluencia de los sistemas viales regional y metropolitano en La Ceja. Imagen de Google Earth.
En la red vial de El Alto, dada su topografía poco accidentada, es más notoria la confluencia en “un punto” de los sistemas viales regional y metropolitano (ver Gráfico 3), este punto es La Ceja, de donde sale la Autopista a La Paz y a este problema se suma la presencia del Aeropuerto Internacional de El Alto en pleno centro de la mancha urbana. Sin embargo, los impactos de la conexión de los sistemas viales externos, que incluyen varias “rutas nacionales” (Nº1, Nº2, Nº3, Nº19), e internos en El Alto pueden manejarse resolviendo la continuidad de las avenidas “anulares” de la red (Av. Litoral, Av. Costanera y Av. Bolivia) y mejorando la conexión de lo que sería la primera “vía de evitamiento” del sistema hacia la Ruta Nacional Nº41 que lleva a Los Yungas y al norte del Departamento de La Paz. La expansión no controlada de El Alto llevará, sin duda, a dificultar soluciones puesto que las vías que forman parte de éstas, por efecto de esta expansión, van quedando “adentro” y más al centro de la mancha urbana.
Pero, el interés de este artículo es analizar la red vial de La Paz respecto de los sistemas viales regional y metropolitano, para ello es importante ver las características de dicha red, con base en la información elaborada al respecto por el Gobierno Autónomo Municipal de La Paz (ver Gráfico 4).
Gráfico 4. Sistema vial interno de La Paz. Nótese la interrupción (líneas amarillas) de importantes “anillos” del sistema de los que forman parte los Puentes Trillizos. Elaboración propia sobre gráfico del GAMLP
Además de los importantes “cortes o interrupciones” señalados en el gráfico 4, llama la atención el efecto de centralización del sistema, centralización lógica considerando que el accidentado territorio ha llevado, por años, a una expansión de los asentamientos a lo largo de las cuencas hidrográficas y por tanto la red vial lo ha hecho de la misma manera, lo cual se constituye en la mayor dificultad en la búsqueda de mejorar la eficiencia de la red vial urbana y, fundamentalmente, en prepararla para el requerimiento de una interconexión con los sistemas metropolitano y regional que no la afecte negativamente.
La principal razón, además de la movilidad de personas, por la que preocupa una eficiente interconexión con los sistemas metropolitano y regional es el abastecimiento de la ciudad desde la región y el área metropolitana y viceversa, por lo que las soluciones van más allá de solamente encarar las deficiencias de la infraestructura vial, aunque la importancia de hacerlo es fundamental. El abastecimiento requiere de un sistema de acopio y distribución eficiente, considerando las áreas de procedencia de los productos, las áreas de producción locales y los centros de consumo de estos productos locales, así como la localización adecuada de los centros de consumo (mercados urbanos); esto implica un análisis, planificación, diseño y puesta en marcha de un sistema de movilidad urbana para productos entrantes y salientes que, además de los centros de acopio, distribución y consumo considere modos de transporte y la red vial. Un aspecto fundamental para el éxito de una propuesta de este tipo está en la condición de integralidad que debe tener, por tanto debe formar parte de ella el hacer efectiva la implementación de la estrategia de las nuevas centralidades urbanas.
Hace unos días se anunció desde el recientemente posesionado nuevo Ejecutivo Municipal, la propuesta de una vía desde La Florida a Lipari “por el río”; es innegable la importancia de esta conexión ya que la ciudad se abastece de muchos productos provenientes del sur, del distrito de Mallasa y de los municipios de Mecapaca y Achocalla y la población de estas áreas acude a servicios de la ciudad pero las condiciones de la red vial actual son muy deficientes para la misma. Sin embargo, siempre se ha cometido el error de definir soluciones desde La Paz hacia afuera, sin considerar el efecto de estas soluciones en la red vial interna. El punto de confluencia de esta propuesta en La Florida es un punto muy conflictivo y, además, llevaría el tráfico pesado a la red vial interna ya conflictuada por la demanda y cuyas características no podrían absorber este tráfico pesado; actualmente, con un flujo bastante menor al que generaría un acceso como el previsto, ya hay problemas.
No se trata de criticar una propuesta que, de no considerar el embovedado del río (lo que sería un pecado imperdonable), puede resolver un problema de conexión con el sur y, a futuro, con Cochabamba, pero no debe dejar de tomar en cuenta en su diseño y construcción el impacto sobre la ciudad. La topografía complicada del territorio sobre el que se ha asentado y crece la ciudad de La Paz es uno de los principales obstáculos para soluciones adecuadas y económicas, por lo que pensar las mismas dentro de la integralidad de una adecuada planificación urbana es una tarea que requiere de una visión metropolitana y de equipos multidisciplinarios.
La protección de la ciudad y su red vial interna frente al impacto lógico de soluciones a su interconexión regional requiere de “vías de evitamiento” que, como se dijo líneas arriba, se complican en su trazo y ejecución a causa del complicado relieve del territorio, requieren soluciones nada simples pero tampoco imposibles. La ciudad de La Paz será a futuro una ciudad de puentes y túneles, ya los tiene y son parte de su maravillosa imagen; son soluciones seguramente costosas pero muy necesarias para garantizar la sostenibilidad de la ciudad. Si se analizan las nuevas centralidades y su accesibilidad a la luz de la topografía, la movilidad urbana con modo de transporte alternativo (bicicletas) o peatonal, seguramente requerirá de vías elevadas en sectores, como se ve en la Vía Balcón del Parque Urbano Central.
Sin embargo, no todas las soluciones debieran depender de puentes, túneles o infraestructura de alta tecnología, la realidad actual muestra que una “vía de evitamiento” es posible sin recurrir a éstas. El ejemplo claro está en la Av. Gral. Juan José Torres, en la zona norte de la ciudad, que permite desviar el tráfico pesado proveniente de Los Yungas y el norte del Departamento conectando esta vía de ingreso con la Autopista La Paz-El Alto (ver Gráfico 5); si se llega a optimizar su infraestructura y completarla con centros de acopio y terminales de camiones, habrían dos ingresos y salidas para productos interconectados y con facilidades para distribución sin afectar la red vial interna, incluso es posible, y tal vez necesario, considerar terminales de transporte de pasajeros diferenciadas y ubicadas según destino.
Gráfico 5. Las flechas rojas señalan el curso de la Av. Gral. Juan José Torres, una “via de evitamiento” que puede optimizar su función; los círculos rojos marcan el punto de confluencia con las vías que conectan la ciudad con el sistema regional. Elaboración propia sobre imagen de Google Earth.
Al sur también hay un ingreso o salida, vía el Altiplano, por Achocalla a El Alto, sin embargo, esta vía no resulta efectiva ni eficiente porque acaba afectando la red vial interna (La Florida). El nuevo diseño vial La Florida-Lipari propuesto por el GAMLP (se espera que sin embovedado del Río La Paz) debiera considerar en su diseño y construcción las soluciones para evitar este impacto negativo, más aún si, como es previsible, ésta será la salida hacia Cochabamba (carretera interdepartamental).
Gráfico 6. “Lugares bloqueados el 19 de febrero de 2002 y en octubre de 2003 combinados con los espacios que podrían experimentar una reducción drástica de su accesibilidad y una paralización de tráfico localmente en caso de cierre de los ejes esenciales más vulnerables”. Open Edition Journals: “El conocimiento de la vulnerabilidad de la red vial como herramienta de comprensión y reducción de la vulnerabilidad territorial: el caso de La Paz (Bolivia)”, Institut Français d’Etudes Andines.
La red vial de la ciudad se ha conformado “con la forma” de una mano con los dedos abiertos cuya linealidad confluye en la parte baja de la topografía urbana; la idea de “unir los dedos” de esta estructura ha estado siempre presente y uno de los resultados de esta preocupación ha sido la construcción de los Puentes Trillizos, pero su efectividad todavía depende de completar el “anillo” central de cuya conformación son parte. Unir los “dedos” puede ser el desafío al este de la ciudad; conectar Calacoto, Achumani e Irpavi con San Antonio y Villa Fátima, una pretensión con importante dificultad pero no imposible, hay bases utilizables como la Av. Ciudad del Niño y otras. Es obvio que en este tema, además del presupuesto, los ingenieros viales y otros profesionales tienen la palabra, sin embargo, la necesidad de pensar en soluciones integrales para el sistema vial, el abastecimiento, la policentralidad y la movilidad urbana garantizarían la sostenibilidad de la ciudad y generarían importantes niveles de ahorro a futuro.
Estas previsiones apoyarían también a lograr soluciones para la vulnerabilidad del sistema vial[2] de La Paz, una vulnerabilidad importante que afecta a la economía y a la condición de centro urbano de servicios para la región, una de sus ventajas comparativas en ese amplio ámbito territorial, vulnerabilidad demostrada muchas veces por desastres, bloqueos, paros, manifestaciones, daños, etc.; las “vías de evitamiento” podrían ser un factor importante para reducir esta vulnerabilidad.
[2] Open Edition Journals: “El conocimiento de la vulnerabilidad de la red vial como herramienta de comprensión y reducción de la vulnerabilidad territorial: el caso de La Paz (Bolivia)”, Institut Français d’Etudes Andines.
Imagen destacada: Vista de la ciudad de La Paz desde el Parque Urbano Central. Fotografía de Wikipedia.
En esta época de encierro por la pandemia, se hace difícil recorrer la ciudad para escribir sobre ella, pero se me hizo posible encarar este tema por la proximidad de la experiencia, la vecindad de mi casa.
Hace más de un año, concretamente el 27 de febrero de 2019, el Concejo Municipal de La Paz aprueba la “Ley Municipal Autonómica Nº 350 de Protección y Conservación de los Árboles en Actividades, Obras Y Proyectos de Construcción”, algo verdaderamente rescatable para una ciudad como la nuestra, con un déficit muy importante de áreas verdes. Es claro que para evitar que este déficit se incremente, o ya sea para apoyar su reducción, se recurre a la participación del sector privado, esta vez representado por vecinos propietarios, profesionales y empresas involucrados en construcción.
En la imagen de la izquierda, el señor Alcalde de La Paz y la Concejal Cecilia Chacón, proyectista de la Ley, en el acto de promulgación de la norma el 14 de marzo de 2019. A la derecha, la carátula de la publicación de la Ley Nº 350 hecha por el Concejo Municipal. (Imágenes de la Agencia Municipal de Noticias del GAMLP).
El objeto de la Ley Nº 350 es el de “Promover la protección de los árboles existentes en el entorno urbano del Municipio de La Paz, en la ejecución de actividades, obras y proyectos de construcción”[1]. Tal como establece la norma, ésta es de cumplimiento obligatorio para “todos los propietarios, personas naturales o jurídicas, privadas o públicas que realicen actividades de construcción, ampliación, demolición de edificaciones en la jurisdicción del Municipio de La Paz; incluido el Gobierno Autónomo Municipal de La Paz – GAMLP, en relación a todos los proyectos de construcción que ejecute”[2].
En la imagen satelital de la izquierda se muestra el terreno de más de 1,700 m2 ubicado en la Calle 25 de Cota Cota, detrás de la Urbanización «Los Pinos», se ha marcado el árbol que motiva esta entrada del blog con círculo rojo. A la derecha, se ha marcado (en rojo) la parte del terreno que se ha ocupado con una construcción que no afectó a los árboles. Junto a esa área, arriba, está un edificio con muchos problemas de infracción a la norma que fueron detallados en la entrada de 10 de agosto de 2019 de este blog, «Haciendo Ciudad». (Imágenes: elaboración propia sobre imagen satelital de Google Earth).
Allá por 1997, llegamos a este barrio y en el terreno de enfrente había un enorme árbol, hermoso, imponente, tendría, entonces, no menos de 20 años; en las mañanas una bandada de loros llenaban todo el ambiente con su parloteo desde sus ramas. Había crecido como con dos troncos, “dividido” desde abajo, lucía dos hermosas copas. Más o menos en enero de este accidentado 2020 iniciaron obras en una parte del enorme terreno (aproximadamente 1,700 m2, tal vez más), ocupando como un tercio de su superficie.
A la izquierda, una vista del terreno con el árbol que motiva esta entrada y la vegetación más baja existente entonces; a la derecha de esta foto se ve el inicio de obras (movimiento de tierras) de la construcción vecina (alerta para la vigilancia del árbol). En la foto de la derecha una vista del árbol que, calculo, tenía 50 años o más. Estas imágenes fueron tomadas el 25 de julio de 2019, en pleno invierno, por lo que el árbol no muestra toda su imponencia. (fotos propias).
Conociendo de la Ley Municipal Nº 350 y “aprovechando” la cuarentena me dediqué a “vigilar” el destino del árbol, la construcción avanzaba y había tranquilidad pues estaba alejada de él. Mientras se concluía la estructura de la obra empezaron a aparecer portones nuevos en el cerco de la otra parte del terreno y se iniciaron excavaciones y el armado de entramados de fierro para estructuras; de pronto, una mañana, una de las copas del árbol estaba en el suelo!!! Y no tardaron ni 12 horas en hacer caer la otra parte, adiós hermoso árbol y adiós Ley Municipal Nº 350!!! ¿Para qué sirve?
Se debe suponer, porque la norma así lo exige, que las construcciones que ocasionaron la muerte del árbol están autorizadas y tienen planos aprobados (o….. ¿no?), por tanto debieron haberse cumplido las determinaciones de la Ley Nº350 que establecen que “el diseño arquitectónico de las construcciones debe adecuarse a la existencia de los árboles, velando por su incorporación armónica al diseño” y que, además, es obligatoria la “inclusión en el Plano Arquitectónico de los arboles existentes al interior del predio, así como en el área inmediata de influencia (frontis y/o laterales)…..”[3]. Parece que son varias las razones por las que una fiscalización se impone; “se van a suspender las autorizaciones, no se van aprobar los planos As Built, o se van a emitir multas y otro tipo de sanciones”, declaró la Concejal Cecilia Chacón, proyectista de la Ley, a la Agencia Municipal de Noticias el 27 de febrero de 2019.
Imágenes, tomadas entre el 3 de junio y el 15 de junio de 2020, que muestran el proceso de tala del árbol y de la vegetación media y baja del predio y el avance de las obras. (Fotos propias).
No se puede negar que las emergencias ocasionadas por la pandemia han tenido al GAMLP muy ocupado, es lógico y se agradece, pero el mismo señor alcalde ha dicho que “la gestión no puede detenerse”, seguramente refiriéndose a las obras de sus “proyectos estrella” (los viaductos), pero la gestión municipal es más que las obras, es también la administración del territorio y el cumplimiento de las normas que ésta genera. Tampoco debe olvidarse que la gestión del territorio es también responsabilidad de todos, de vecinos propietarios, de profesionales y de empresarios y que las leyes se dictan por el bien común y que son de cumplimiento obligatorio, como establece el Artículo 2 de la Ley en cuestión; sin embargo, también está la responsabilidad del control que debe ejercer la autoridad.
Imágenes publicadas por la Página «La Paz-Áreas Verdes» (con las fechas de publicación) que muestran talas de árboles y quemas en las áreas foresatales de La Paz.
Conozco y apoyo una página, “La Paz-Áreas Verdes”[4], que sigo y respeto, la misma muestra la preocupación de muchos por la conservación del escaso patrimonio verde que tiene nuestra ciudad y denuncia el atropello que casi a diario sufren nuestras áreas verdes y forestales. Esto demuestra que el problema no solamente está en el incumplimiento de la Ley Municipal Nº 350, está en una total falta de respeto y un “no me importismo” por las condiciones del medio ambiente urbano, que son parte de las potencialidades de una ciudad resiliente y del tan pregonado “slogan” de “La Paz Ecoeficiente”.
Imágenes que muestran el problema en otras ciudades bolivianas. Arriba, izquierda, incendio en el Parque Nacional Tunari de la Ciudad de Cochabamba (Foto EABolivia); arriba, derecha, tala de árboles en la ciudad de Tarija (foto Fundación INESAD); abajo, izquierda, tala de árboles en la ciudad de Cochabamba (foto Diario Opinión); abajo, derecha, tala de árboles en la ciudad de Santa Cruz (foto PanAm Post).
Incendios provocados para avanzar sobre esas áreas con construcciones, tala de árboles, invasión y ocupación de espacios forestales, etc. no son problemas que solamente tiene la sede de gobierno, es triste, son problemas presentes en todas las ciudades del país, una falta de conciencia dolorosamente generalizada; ¿no fueron los incendios forestales en la Chiquitanía y el Amazonas “la gota que rebalsó la copa”? ¿Por qué estos incendios en las áreas verdes y forestales de La Paz y de otras ciudades de Bolivia debieran ser menos importantes y menos graves? No es algo de lo que debe acusarse a las autoridades o a las instituciones del estado solamente, es algo que compete a todos y especialmente a dirigentes vecinales, a profesionales y al sector privado.
Imagen Destacada o Cabecera: Tala de árboles para la construcción del Teleférico en La Paz, foto del Diario Página Siete (29 de mayo de 2017).
[1] Artículo 1 (Objeto) de la Ley Municipal Autonómica Nº 350.
[2] Artículo 2 (Ámbito de aplicación y alcance) de la Ley Municipal Autonómica Nº 350.
[3] Artículo 3 (Requisitos) de la Ley Municipal Autonómica Nº 350.
La pregunta del título de esta entrada no es otra cosa que una prueba de incertidumbre respecto de las oportunidades y posibilidades que la planificación, por más incipiente que sea, puede darle a la ciudad de La Paz para su desarrollo y sostenibilidad.
El 10 de agosto de 2019 publiqué en este blog una entrada con el título “Fuera de Norma!!!” en el que mi preocupación, que debiera ser la de todos, por la ausencia de fiscalización eficiente, por la irresponsabilidad de los propietarios y por la falta de ética que, lamentablemente existe, en muchos profesionales, llegó a niveles insospechados al saber que la propia Ley Municipal permite la ilegalidad a cambio de dinero en las arcas municipales sin ninguna consideración por la ciudad.[1]
La Ley de Usos del Suelo Urbano (LUSU) contiene la normativa que, entre otros aspectos, establece las reglas y patrones de asentamiento y parámetros de edificación que deben aplicarse en el diseño y construcción de edificios según las zonas, las condiciones de suelo, la topografía, los usos permitidos y otros muchos que, por lo menos en la teoría del urbanismo, resultan de un proceso de planificación y se constituyen en parte de sus estrategias de aplicación para alcanzar sus objetivos, como el de ampliar “…..la noción de hábitat sostenible y digno a partir de lograr una adecuada interrelación entre el territorio biofísico, las formas socioculturales de apropiación y el proceso de asentamiento y localización de la población…..” o el de “…..establecer lineamientos claros y entendibles a partir de los cuales se podrá planificar una adecuada administración del territorio, delimitando las áreas edificables y sus diferentes destinos…..”.[2]
Para estos efectos, en la administración de la norma, existen procedimientos y trámites que establecen una aprobación previa de los “proyectos de permisos de construcción” y, a la conclusión de las obras, previa presentación de planos “as built”[3] e inspección municipal para verificación de cumplimiento de la norma, se obtiene un “certificado de habitabilidad” del edificio. En muchos casos, según los colegas que los realizan con cierta frecuencia, estos trámites resultan en “verdaderos calvarios”, debiendo atender a veces incontables observaciones a sus proyectos por parte de los funcionarios municipales, las que no se hacen en una sola revisión y tampoco se las consigna por escrito, lo que obliga, en muchos casos, a la múltiple re-impresión de planos en largos plazos de trámite.
Así como existe tremenda contradicción en la Ley Municipal 233 de Fiscalización, además de tratar de ser completa y muy clara, la Ley de Usos del Suelo Urbano (LUSU) tiene aspectos normativos discutibles, tema para talleres profesionales, académicos e incluso vecinales y contiene normas que no son fáciles de entender desde el punto de vista de una planificación seria; ejemplo: el Artículo 23 (Ocupación Temporal de Retiros Frontales) con procedimientos detallados en el Anexo II de la propia LUSU, que permite ocupar el retiro frontal“temporalmente con construcciones de características desmontables para actividades comerciales”.
Un ejemplo de ocupación de retiros frontales ,con «construcciones de características desmontables», en el centro de la ciudad, Sopocachi, en un conjunto patrimonial de viviendas del Siglo XX. La «temporalidad» de esta estructura es cuestionable. (Foto: Jorge Valenzuela)
Si se planifica el uso del suelo ¿por qué, en la propia Ley, supuesto resultado de esa planificación, se posibilita la ocupación temporal de retiros frontales? Si entendemos el retiro como el aporte privado a la calidad del espacio público y del medio ambiente urbano y, si la planificación ha establecido su necesidad en un área de la ciudad, ¿por qué debiera permitirse su ocupación, aunque sea temporalmente?, tratándose de áreas con usos comerciales intensivos, ¿por qué no se definió de inicio el parámetro de edificación sin retiro? Son muchas preguntas, quizá hayan más, las dejo para que sea el Gobierno Autónomo Municipal de La Paz (GAMLP) el que las analice y las responda; si revisamos los hechos, la “temporalidad” de muchas construcciones, permitidas por esta norma, es muy dudosa dadas sus características, su uso y el tiempo transcurrido desde que se las autorizó.
Otros ejemplos de ocupación de retiro frontal, autorizada por el Artículo 23 de la LUSU, con construcciones que no parecen tener el carácter de «desmontables» para una «ocupación temporal» (Fotos: Jorge Valenzuela)
Volviendo al título, ¿Cómo se Administra la Norma?, las respuestas verdaderamente inquietan y, para ser más claro, más gráfico y más entendible en mis preocupaciones voy a usar ejemplos que muestran los motivos de tales preocupaciones. Además de los 45 artículos y los ocho Anexos que conforman el “Texto Ordenado” de la LUSU de La Paz, ésta contiene mapas urbanos temáticos (topográfico, geológico, geotécnico, geomorfológico, etc.) y mapas de usos del suelo y patrones de asentamiento complementados con cartillas de cada patrón de asentamiento para cada uno de los distritos.
Primero veremos un edificio, bastante nuevo, que llamó mi atención por, lo que yo considero, una ocupación permanente del retiro frontal con una estructura que parece sostener una marquesina de importantes dimensiones. Partiendo de la premisa que a sus promotores, constructores o propietarios se le concedió el permiso de construcción y, al estar ya ocupado y en funcionamiento, presentaron planos “as built” y obtuvieron el certificado de habitabilidad o lo que correspondiera para su ocupación, me permito hacer un análisis “ex post” de cumplimiento de la norma considerando que la administración municipal dio su aprobación al respecto.
El edificio ubicado en la Calle 21, a la izquierda una vista del volumen completo, a la derecha dos vistas del retiro frontal con la construcción fija de una estructura que parece soportar parte de la marquesina (tiene tensores); es una ocupación de retiro frontal no permitida por la norma. (Fotos: Jorge Valenzuela)
Una aclaración necesaria, los datos para el análisis se obtuvieron por observación en sitio, con planos de la Restitución Aerofotogramétrica de 2006 y con ayuda de imagen satelital de “Google Earth”, puesto que, aunque la información sobre todo proyecto, en cuanto a lo que éste afecte al uso y ocupación del espacio urbano, debiera ser pública, el GAMLP considera que no es posible acceder a ella tratándose de proyectos privados. Entiendo que es osado aventurarme a este análisis, pero me encantaría generar una reacción que busque demostrarme lo contrario de lo que afirmo.
El primer edificio está ubicado en la esquina de la Calle 21 de Calacoto (Av. Washington), esquina calle Adrián Patiño, en un terreno de aproximadamente 608 m2 de superficie; según el mapa de usos del suelo y patrones de asentamiento le corresponde el patrón Zona Sur 5Z-d19, que define una ocupación de 70% en zócalo (425.60 m2) y 50% en torre (304 m2), sobre cuyo cumplimiento no manifestaré duda en vista de la escasez de información precisa. Lo que sí pondré en duda y podría aseverar que no se cumple es el parámetro de Área Mínima Verde (AMV) que la norma demanda en 30% de la superficie del terreno y es imposible que las pequeñas jardineras que se ven en el frente alcancen a los 182 m2 de área verde que exige la norma, ni siquiera si los 70 m2 del retiro de fondo fueran área verde.
Arriba, la ubicación del predio del edificio, marcada (círculo amarillo) en un segmento del mapa de usos del suelo y patrones de asentamiento del Distrito 19 que forma parte de la LUSU. Abajo, el predio marcado (círculo rojo) en el plano de la restitución aerofotogramétrica de La Paz, de 2006, sobre el que se hicieron las mediciones para el análisis. (Documentos de la ciudad publicados por el GAMLP)
Además de la ocupación del retiro frontal con una estructura fija y con las jardineras, llama la atención la altura del edificio, no porque el parámetro de Altura Máxima de Fachada (AMF) no se lo permita, sino porque no se explica cómo el proyecto pudo alcanzar la misma con las condicionantes normativas. El Área Máxima a Edificar (AME), tiene un parámetro de 395% de la superficie del terreno, lo que permite un total 2,400 m2 de edificación, con posibilidad de incremento a partir de los Incentivos a la Inversión que la norma incluye referidos a:[4]
La cartilla normativa de la LUSU (derecha) correspondiente al patrón Zona Sur 5Z-d19 en la que se consignan los parámetros normativos de Área de Lote Edificable (ALE), los Parámetros de Edificación, como Área Máxima a Cubrir (AMC), retiros, número de plazas de parqueo, Área Máxima a Edificar (AME), Altura Máxima de Fachada (AMF), Área Mínima Verde (AMV) y los Incentivos a la Inversión. A la izquierda una de las imágenes del edificio usadas para el análisis. (Foto: Jorge Valenzuela, documento de la ciudad publicado por el GAMLP)
una superficie de terreno que sea el doble del Área de Lote Edificable (ALE) que para este caso tiene un parámetro de 1,000 m2, el predio del edificio tiene 608 m2, por tanto no corresponde su aplicación;
15% adicionales de AME por cada metro adicional al retiro frontal para uso exclusivo de área verde, por lo visto en el edificio concluido, tampoco corresponde;
una reducción de 10% en el AMC le incrementaría 30% al AME, por lo que se ve no existe esta reducción, por tanto el incentivo no corresponde;
el único incentivo posible sería el incremento de 50% en el número de plazas de parqueo a ser destinado a uso público, lo que solamente el GAMLP puede comprobar, pero, en el uso diario, no se ve que exista estacionamiento público en el edificio.
Imagen satelital (Google Earth) del área con el edificio analizado (círculo rojo). Es notorio que los edificios vecinos manejan parámetros distintos y parecen acercarse más al cumplimiento de la norma, aunque se ve muy claramente que el parámetro de Área Mínima Verde no es el que más despierta la atención de los promotores, proyectistas o constructores, no obstante la urgente necesidad de la ciudad por contar con espacios verdes.
Si el zócalo ocupa 425 m2 y cada planta de la torre puede alcanzar a 304 m2, la posibilidad de AME del edificio (2,400 m2), cumpliendo con la norma, le permitiría una altura (AMF) de un zócalo y seis plantas y media (7 plantas y media); como puede verse en las imágenes, el edificio tiene once (11) plantas, es decir, un Área Máxima Edificable de 3,465 m2!!!; ¿cómo se justifica un incremento de 1,065 m2? Incluso si hubieran 8 plazas de parqueo para uso público, adicionales a las 16 que debiera tener por norma, el AME sería de 3,008 m2, el edificio estaría con más de 450 m2 fuera de norma. ¿Se aplicó el Artículo 22 de la Ley Municipal 233? ¿A cuánto ascendió el monto de “monetización de la infracción”? Y….. la ciudad ¿qué?
El segundo caso es el de un edificio en Achumani, es un hotel, lo que hace interesante el análisis pues parece que los hoteles tienen una administración de la norma muy propia, ya que en la entrada del blog del 10 de agosto de 2019 se analizó la situación de fuera de norma de otro hotel. El edificio de este análisis está ubicado en la Av. de la Fuerza Naval, a unos metros de la Calle 23 (ingreso a Achumani), en un terreno de aproximadamente 680 m2 de superficie, con un frente de algo más de 24 metros. Según el mapa de usos del suelo y patrones de asentamiento le corresponde el patrón Zona Sur 4-d19, que define una ocupación de 50% en torre (340 m2), sobre cuyo cumplimiento, como en el otro caso, tampoco manifestaré duda en vista de la escasez de información precisa.
El edificio-hotel, objeto de este segundo análisis (izquierda). A la derecha, arriba, la ubicación del predio del edificio, marcada (círculo rojo) en un segmento del mapa de usos del suelo y patrones de asentamiento del Distrito 19 que forma parte de la LUSU. Abajo, el predio marcado (círculo rojo) en el plano de la restitución aerofotogramétrica de La Paz, de 2006, sobre el que se hicieron las mediciones para el análisis. (Foto: Jorge Valenzuela. Documentos de la ciudad publicados por el GAMLP)
En este caso, tampoco el terreno tiene el doble de superficie del Área de Lote de Edificable (ALE) de 450 m2 que consigna la norma, por lo que la aplicación de un incentivo por este motivo no corresponde. El retiro frontal que el proyecto ha dejado es mayor al de 3 metros que exige la norma por lo que, si consideramos que ha dejado un retiro de 5 metros, tendría un incentivo de 30% adicional al Área Máxima a Edificar (AME) que, para este patrón, es de 280%, con el incremento podría edificar con 310% de AME, pero hay un pequeño gran detalle, la norma indica que este incentivo es aplicable sólosi los metros adicionales de retiro se destinan a área verde!!!
La norma establece que la Altura Máxima de Fachada (AMF) es de 6 plantas con posibilidad de incrementar no más de dos plantas adicionales si se aplicara alguno de los incentivos, en este caso no parece haberse aplicado incentivo alguno y el edificio tiene 9 plantas. El AME (280%) que permitiría la norma para esa superficie de terreno (680 m2) sería de 1,904 m2; por el volumen construido, suponiendo que se han cumplido los requerimientos de retiros y de AMC 50% del patrón Zona Sur 4-d19, la superficie construida parece estar cerca de los 2,850 m2, es decir, más de 900 m2 que estarían fuera de norma y, además, en ninguna parte de la construcción o el terreno se ven los 272 m2 de área verde que la norma exige (40% del ALE). Otra vez debemos hacernos las preguntas sobre la aplicación del Artículo 22 de la Ley Municipal 233 y sobre el monto de la “monetización de la infracción”, espero haya respuestas.
Arriba dos vistas del edificio-hotel en las que se ve que no existe un solo metro cuadrado de área verde en ese espacio del retiro frontal que pudiera haber posibilitado la aplicación de un incentivo para incrementar el AME. Abajo, la cartilla normativa de la LUSU correspondiente al patrón Zona Sur 4-d19, en la que se consignan los parámetros normativos de Área de Lote Edificable (ALE), los Parámetros de Edificación, como Área Máxima a Cubrir (AMC), retiros, número de plazas de parqueo, Área Máxima a Edificar (AME), Altura Máxima de Fachada (AMF), Área Mínima Verde (AMV) y los Incentivos a la Inversión. (Fotos: Jorge Valenzuela. Documento de la ciudad publicado por el GAMLP)
Pero el análisis no termina ahí, no solamente podemos comprobar que hay incumplimiento de la norma en la aplicación de los parámetros establecidos por la LUSU para el patrón respectivo, sino que, además, se han ocupado con construcciones los retiros laterales y el retiro de fondo; el patrón Zona Sur 4-d19 es para una edificación sin zócalo y con retiros frontal, laterales y de fondo obligatorios y, calculamos que, para alcanzar a un AMC de 340 m2, debió dejar retiros de 3.50 metros a cada lado y al fondo además de los 5 metros del frontal, por lo que, estando estos retiros ocupados con construcciones, se puede adicionar unos 250 m2 a la infracción y, por tanto se alcanzaría a 1,150 m2 que estarían fuera de norma.
Imagen satelital (Google Earth) del edificio-hotel en su localización, en ella se observa claramente la ocupación con construcciones de los retiros laterales y de fondo y que en el edificio construido no es posible ubicar los 272 m2 de Área Mínima Verde (AMV) que la norma requiere.
Si esta situación, encontrada en este edificio por el análisis hecho, ya es preocupante, podemos pensar que la ciudad está totalmente desprotegida y con total ausencia de administración territorial y normativa eficiente y efectiva si observamos lo que se supone es la aplicación, en este edificio-hotel, del Artículo 23 (Ocupación Temporal de Retiros Frontales) de la LUSU. Se le ha permitido ocupar el retiro frontal con una estructura para ascensor, que de hecho no es una construcción “de características desmontables para actividades comerciales”, como condiciona el mencionado artículo y con otra estructura, que alberga parte de un restaurante, que sí podría corresponder a lo establecido por el Artículo 23.
Vista del frente del edificio-hotel en el que se ve la estructura del ascensor y la «estructura desmontable» del restaurante, construidas sobre el retiro frontal, construcciones supuestamente autorizadas aplicando el Artículo 23 de la LUSU. A la izquierda se observa la ocupación del retiro lateral con un ambiente construido con cubierta cuyas aguas se echan al vecino, lo que no está permitido. (Foto: Jorge Valenzuela)
Si en un solo edificio, con permiso de construcción aprobado, con planos “as built” aprobados (se supone, si no el hotel no debería estar funcionando), encontramos contravenciones a la norma en altura, en la ausencia total de Área Mínima Verde, en la ocupación de los retiros laterales y de fondo, en un exceso enorme en el Área Máxima a Edificar, en la construcción de una cubierta (en el retiro lateral izquierdo) que, además de ocupar retiro, echa aguas hacia el vecino, lo cual no es permitido por norma y, además, se le permita construir en retiro frontal, al amparo de un artículo de la propia norma que no tiene sentido desde el punto de vista de una planificación bien hecha, sólo queda volver a preguntar ¿cómo se administra la norma?
[1] Artículo 22 de la Ley Municipal Autonómica Nº 233 y su Reglamento.
[2] Exposición de Motivos del “Texto Ordenado” de las “Leyes Municipales Autonómicas Nros. 017 – 024 -050 -080”, que constituyen la LUSU.
[3] Anexo VI, Condiciones Generales sobre Edificaciones de la LUSU
Al iniciar este proyecto de publicar un blog que trate y genere discusión sobre temas de mi visión de la ciudad, sus problemas, belleza y potencialidades así como mostrar que todos somos responsables de “Hacer Ciudad”, subí una primera entrada con el tema de “Problemas Urbanos y Responsabilidad”, el 10 de octubre de 2018, con el título de “Sanidad y Medio Ambiente” porque considero que los mayores problemas de la ciudad de La Paz corresponden a estos aspectos y el tema que toco hoy es parte de los mismos.
“La ciudad necesita un análisis específico: hay un flujo de materia y energía que entra y sale, una interacción entre seres vivos. Hay que pensar que los ríos no solo son el cauce, son el agua que los constituye, son lo que transportan, los animales que viven en ellos, la recarga de agua. En una ciudad los ríos siguen brindando servicios si no se entuban.”[1].
Muchas de las más grandes civilizaciones de la historia de la humanidad se iniciaron a la orilla de ríos o cuerpos de agua, los mismos que han sido, además de fuentes de vida, factores geográficos y económicos determinantes para su desarrollo. Las ciudades bolivianas no escapan de esta característica y casi condición, como Santa Cruz y el Río Piraí, Cochabamba y el Río Rocha, Tarija y el Guadalquivir, etc.
En la fotografía de la derecha , la imagen satelital (Google Earth) muestra las cinco cuencas que conforman el territorio sobre el que se asienta la ciudad de La Paz, las mismas que forman, a la altura de La Florida, el Río La Paz. La fotografía de la izquierda (Joel Kittelson) muestra el barrio de Miraflores, rodeado, a la derecha, por el Río Orkojahuira (embovedado) y, a la izquierda, en la esquina inferior de la imagen, por el Parque Urbano Central que es borde de la cuenca del Río Choqueyapu.
El valle del Chuquiago, el que encontraron los españoles para fundar la ciudad de La Paz, está regado por cinco cuencas, la del Río Choqueyapu y las de sus afluentes: el Río Orkojahuira, el Río Irpavi, el Río Achumani y el Río Huayñajahuira, todos alimentados por muchísimos riachuelos; desde entonces, la urbanización se ha convertido en la principal causa de su destrucción. Más de la mitad del cauce del Choqueyapu que cruza la ciudad así como más del 90% del cauce del Orkojahuira y casi el total de sus riachuelos afluentes están embovedados y enterrados y todos están contaminados ya que son los canales de alcantarillado sanitario de la ciudad.
Esta aproximación de la imagen satelital (Google Earth) muestra con claridad cómo la ciudad de La Paz se ha conformado y se está expandiendo a lo largo de las cuencas de los ríos de su geografía. Lamentablemente, esta expansión es, prácticamente en todos los casos, generada por el mercado inmobiliario cuyas acciones han sobrepasado todo intento, de los muy pocos que hubieron, de planificar esta expansión.
Desde su fundación, la tendencia de expansión de la ciudad de La Paz ha sido y sigue siendo a lo largo de sus cuencas hidrográficas; si consideramos algunos conceptos de Ian L. MacHarg[2]sobre que “la naturaleza es un único sistema interactivo y que una alteración en cualquiera de sus partes afecta al conjunto” o que “los procesos terrestres necesitan del agua y que los procesos del agua dulce son inseparables de la tierra……entonces, que la gestión de la tierra afecta al agua y que la gestión del agua afecta a los procesos de la tierra”, debemos evaluar conscientemente ese proceso de expansión urbana ya consolidado y en actual desarrollo y darnos cuenta que no hemos avanzado, ni lo estamos haciendo, por buen camino dado que “…..los terrenos destinados a espacio libre en la región metropolitana son los que proceden de espacios caracterizados por sus procesos naturales, intrínsecamente idóneos para actividades ‘verdes’: ese es el lugar de la naturaleza en una metrópoli”.
Desde que el crecimiento de la ciudad se aceleró, es innegable que se ha edificado a lo largo de los ríos, ocupando el “lugar de la naturaleza” y allá por los años de 1900 (el proyecto de la “Avenida Central” de 1913, hoy Av. Montes), iniciamos un proceso en el que las “gestiones del agua y de la tierra” no han encontrado otra solución para encarar la contaminación de los ríos y buscar soluciones a los requerimientos de la edificación que la de embovedar, cerrarlos y “problema resuelto, red de alcantarillado enterrada” y, lamentablemente, esa mentalidad persiste en la actualidad y vamos por la solución simple y fácil sin importar el impacto sobre la ciudad.
En la imagen de arriba, la fotografía publicada por la Agencia Municipal de Noticias (AMN), se ve al señor Alcalde de La Paz (derecha) inspeccionando el inicio de obras del embovedado del Río Choqueyapu, desde la «Gruta de Lourdes» hasta Obrajes. En la imagen de abajo, también publicada por la AMN, se ve el trazo del embovedado y algunos detalles de sus características.
En enero de 2017, el Gobierno Autónomo Municipal de La Paz (GAMLP) anunció la ejecución de trabajos para el embovedado del río Choqueyapu, desde el sector denominado “Gruta de Lourdes”, para construir, sobre ese embovedado, la continuación de la “Avenida del Poeta” hasta el inicio del barrio de Obrajes. Es un proyecto vial que se ejecutará a expensas de la calidad ambiental de la ciudad, no obstante que se insiste, a través de la Agencia Municipal de Noticias, en que “esta construcción nos va a permitir no solamente llevar de manera adecuada las aguas del río sino que estabilizará el sector en tramos donde ya se han determinado algunos problemas” (Agencia Municipal de Noticias, 19 de septiembre de 2019).
En la imagen de la izquierda, fotografía tomada por el autor del blog desde una cabina del teleférico de la «línea celeste», se ve la cuenca del Río Choqueyapu en el sector a ser embovedado; el verdor de las laderas se debe, claramente, a la presencia del agua y también se nota que es un área muy estable. Deduzco que los árboles caídos que se ven en la imagen son los de la tala realizada para la construcción del teleférico. En la imagen de la derecha, publicada por la AMN, el proyecto de avenida por el que se ha determinado el embovedado del Río Choqueyapu; la topografía de este sector hace que el río, a cielo abierto, tenga una serie de caídas que, por lo que comentan entendidos en la materia, son facilitadoras de la oxigenación de las contaminadas aguas, lo que con el embovedado no funciona.
En el tramo en cuestión, de unos 1,200 metros de longitud, el único problema de inestabilidad del que tengo memoria data de hace más de 30 años y fue un asentamiento en la parte alta de la Avenida Libertadores, detrás de la residencia presidencial, debido a filtraciones; la solución que se le dio fue una de las más ingeniosas que la ciudad ha visto y que ha garantizado la estabilidad del sector sin problemas posteriores hasta el día de hoy (ver fotografía debajo de este párrafo). El Mapa de Riesgos de La Paz, elaborado y permanentemente actualizado por el GAMLP, marca este sitio como de muy bajo y bajo riesgo; no es mi intención discutir con los especialistas ni cuestionar su capacidad profesional, pero busco respuestas y argumentos para justificar que sigamos repitiendo los errores del pasado.
En la imagen de la izquierda, fotografía tomada por el autor del blog desde una cabina del teleférico de la «línea celeste», se muestra la ingeniosa solución de ingeniería que se construyó hace más de 30 años para resolver un problema de asentamiento de la vía, provocado por filtraciones de agua, solución que ha funcionado y funciona eficientemente; no tengo conocimiento de ningún otro evento que se hubiera producido por inseguridad que el embovedado del río vaya a prevenir o resolver. El Mapa de Riesgos de La Paz, imagen de la derecha, muestra que el sector del proyecto (marcado con el óvalo celeste) es un área de muy bajo y bajo riesgo (verde en la referencia).
Por otra parte, el Plan Maestro Metropolitano de Agua, impulsado en 2012 por el Ministerio de Medioambiente y Agua y elaborado por una consultora con financiamiento de la Cooperación Española y el BID, menciona las dificultades de saneamiento del Río Choqueyapu a raíz del embovedado y propone, como medida a corto plazo, “la construcción de un emisario que recolecte y conduzca las aguas residuales de toda la ciudad hasta la planta de tratamiento de Mallasa……se definió el trazo del emisario por la margen izquierda del río Choqueyapu y río La Paz”.[3](El emisario debiera iniciarse a la altura de la Gruta de Lourdes; la planta de tratamiento de Mallasa es un proyecto resultante del Plan Maestro Metropolitano de Agua).
Arriba, imágenes publicadas por la AMN que incluyen las características técnicas del embovedado del Río Choqueyapu en ejecución, las mismas que no muestran «emisario central» alguno u otro para recolectar aguas residuales, ambas cámaras son para conducir las aguas del río, como lo hacen cientos de metros más arriba, en los antiguos embovedados. Abajo, imagen que muestra instalación de faenas, equipo y el inicio de las obras de embovedado en la curva de la «Gruta de Lourdes» (fotografía del autor del blog).
La respuesta del GAMLP es que “el embovedado permitirá la separación de las aguas residuales para que sean conducidas por el emisario central propuesto en el proyecto hasta la futura planta de tratamiento en Mallasa” y que “el diseño final de la planta de tratamiento que impulsa el Gobierno aún no está concluido a diferencia del proyecto del embovedado del Choqueyapu”.[4]Otra aclaración necesaria, porque, como se ve en el proyecto, publicado por el GAMLP, no hay un “emisario central” en el embovedado, por lo que no queda claro cómo se hará la separación de las aguas residuales, como requiere el Plan Maestro Metropolitano de Agua (ver imágenes encima de este párrafo).
Arriba un plano extractado del Plan de Ordenamiento Urbano de La Paz (2004) que muestra el esquema de las lagunas de control de caudal en las cabeceras de las cuencas y la planta de tratamiento de aguas servidas en Mallasa; la forestación de áreas adyacentes a las lagunas y de las riberas de las cuencas fue también una propuesta del Plan Verde elaborado por la GTZ a fines de los años 90. En las imágenes de abajo se muestran los muros recientemente construidos por el GAMLP para prevenir desbordes, en este caso del Río Huayñajahuira, cuya efectividad aún no se ha comprobado pero sí queda claro que no muestran ningún interés por lo estético para mejorar el medio ambiente urbano. Estoy convencido que las lagunas de control de caudal serían mucho más efectivas y, desde ya, mucho más eficientes para el medio ambiente.
Cuando se elaboró el Plan de Ordenamiento Urbano de La Paz, entre 2002 y 2004, ahora obsoleto porque nunca hubo la preocupación de darle continuidad, se habían incorporado en él, como componentes importantes, el Plan de Manejo de la Cuenca de La Paz, cuya elaboración se suponía arrancaría en 2005 con recursos del BID y bajo la responsabilidad de la Oficialía Mayor Técnica, y el Plan Maestro de Drenaje que estuvo en ejecución hasta hace poco. Como parte del primero se mencionaban recomendaciones de años atrás para considerar la construcción de lagunas de control de caudal en las cabeceras de las cuencas, seguramente más efectivas que levantar muros a lo largo de los ríos canalizados y que seguir embovedando los cursos de agua; también se planteaba la necesidad de separar colectores de aguas servidas y pluviales, recuperación de los cursos de agua e incorporarlos al paisaje urbano.
A la izquierda, una vista de la cabecera del Río Choqueyapu (foto de Wikipedia) que muestra aguas cristalinas provenientes de deshielo y a la derecha una imagen del Río Choqueyapu, a cielo abierto, en el inicio de su paso por la Zona de Obrajes (foto de El Diario) que muestra la preocupante contaminación de sus aguas.
A partir de la necesidad de encarar los problemas más álgidos de la ciudad, como son los de sanidad y medio ambiente, es fundamental, además de ser consecuentes con el Plan La Paz 2040, direccionar inversiones para enfrentar la recuperación ambiental de la ciudad, mostrando una verdadera voluntad política y efectiva participación en la que la responsabilidad del sector privado es importantísima. Es claro que proyectos como los de saneamiento, de recuperación de los cursos de agua, de control de cuencas y drenajes son enormemente menos atractivos para cualquier gestión porque es infraestructura que queda enterrada frente al brillo y supuesta mayor utilidad de una avenida con “nombre y apellido”.
En estas imágenes (fotografías de Horacio Terraza publicadas en el Blog del Banco Interamericano de Desarrollo) se ve que no es imposible recuperar los ríos urbanos. En la imagen de la izquierda, la población está disfrutando de las aguas del Río Limmat en Zurich, Suiza «(casi 400,000 habitantes) dando una inusual y altísima calidad de vida a su población»; en la imagen de la derecha una vista del Río Tomebamba, en Cuenca, Ecuador (500,000 habitantes) «que hasta mediados de la década del 80, el río presentaba un aspecto séptico, color gris, con olores pestilentes y sin vida acuática debido a las descargas de aguas residuales que llegaban directamente al él», después de 15 años de trabajo se tiene un río de aguas cristalinas.
Es imprescindible buscar soluciones en el marco de la sostenibilidad que condiciona al urbanismo contemporáneo y que está planteada en el Plan La Paz 2040; poner en consonancia la ciudad con su territorio y el medio ambiente es un imperativo ineludible y La Paz necesita de soluciones para sus sistemas de drenaje sanitario y pluvial y para la recuperación de sus ríos, que no van, obviamente, por más embovedados. “Los Sistemas Urbanos de Drenaje Sostenible (SUDS) son técnicas de gestión de aguas pluviales y planeamiento urbano que persiguen reproducir y/o restituir los procesos hidrológicos previos al desarrollo urbanístico (infiltración, filtración, almacenamiento, laminación, evapotranspiración), integrando estratégicamente elementos de control de escorrentía en el paisaje urbano”.[5]
[2] Ian L. MacHarg, “Proyectar con la Naturaleza”, 1992, Ed. Gustavo Gili, 2000
[3] Diario Página Siete, 14 de septiembre de 2017.
[4] Periódico El Diario, 14 de noviembre de 2017, citando al Secretario Municipal de Gestión Ambiental
[5] Grupo de trabajo ST-10, Congreso Nacional del Medio Ambiente 2018, Fundación Conama: “Agua y Ciudad Sistemas Urbanos de Drenaje Sostenible”, Madrid, 2018
Foto destacada o de cabecera: La cuenca del Río Choqueyapu en el sector del proyecto de embovedado. Foto tomada por el autor del blog desde una cabina de la «línea celeste» del teleférico, La Paz, Bolivia.
La Cuarta Sección de la Provincia Murillo del Departamento de La Paz, localizada en la meseta del Altiplano Norte, fue creada mediante Ley 728 de 06 de marzo de 1985 y elevada al rango de ciudad (El Alto) mediante Ley 1028 del 26 de septiembre de 1988; su extensión fue determinada por Ley 2337 de 12 de marzo de 2002 con una superficie de 428,03 Km2. El Alto fue un área de expansión de la ciudad de La Paz que inició a la ocupación de la planicie; los latifundistas del altiplano aprovecharon la necesidad de suelo urbano y en 1942 se proyecta Villa Dolores y luego Villa 16 de Julio.
El conglomerado La Paz-El Alto, además de ser el centro de la Región Metropolitana de La Paz, es por su ubicación geográfica, un importante centro de comercio, con influencia muy fuerte hasta el área del Pacífico, en un sistema de ciudades que abarca el norte de Chile y el sur de Perú, del que es la mayor concentración poblacional. Ésta es una ventaja comparativa que debe aprovecharse y considerarse como una potencialidad importante.
El Alto cuenta con una población de 922,600 habitantes, calculados por proyección de los 848,452 habitantes registrados en el Censo de Población y Vivienda de 2012, calculándose que, para 2020, tendrá 994,600 habitantes. La población de El Alto se encuentra constituida, en su mayoría, por migración rural andino-aymara de las diferentes provincias del Departamento de La Paz y un segmento de migración del interior del país, sobre todo migración minera producto de la relocalización de la década de 1980.
La extensión excesiva y no controlada de la mancha urbana de El Alto, mayormente generada por el mercado inmobiliario y la reducida capacidad de control del Gobierno Municipal, es uno de los problemas urbanos a enfrentar. (Foto: Getty Images)
Por la “facilidad” que ofrece la topografía y por la falta de planificación y control, la mancha urbana se extiende rápidamente, imparable y en exceso, al influjo de acciones del mercado inmobiliario que, finalmente, es el que decide la configuración espacial de la ciudad. Esta extensión muestra asentamientos con muy baja densidad que se han “trazado” desde las vías principales que son parte de la red vial nacional y departamental generadas, hace muchos años, para la conexión de la ciudad de La Paz con otras áreas del país y hacia el Pacífico.
“Vecinos y pobladores, en sus diferencias sociales y culturales, alimentaron un sentimiento de unidad para enfrentar la precariedad de sus condiciones de vida, su pobreza y su marginalidad, organizándose alrededor de necesidades comunes y específicas para demandar atención…..”[1], así refiería, hace 30 años, Godofredo Sandoval el nacimiento de las organizaciones sociales en la ciudad de El Alto. Ahora, El Alto de La Paz puede considerarse un ejemplo en cuanto al alcance de la organización vecinal y de la importancia de las organizaciones sociales.
Aunque parece una apacible calle peatonal, la Av. Tiahuanaco de El Alto es un eje vial muy importante para el flujo vehicular y la movilidad urbana en el área de la «Ceja»; sin embargo, diariamente, a partir de las tres de la tarde, esta vía y otras tres adyacentes, son «tomadas» por, según informa la alcaldía, 45.000 comerciantes con la debida autorización. Un «derecho» adquirido por prebendalismo político muchos años atrás. (Foto: La Razón).
Sin embargo, en el mismo libro, en sus conclusiones, Sandoval alertaba: “En casi todas las organizaciones de pobladores existen ‘minorías activas’: dirigentes, promotores y grupos que por su formación, experiencia y proximidad a instituciones críticas, políticas o no, tienen mayor capacidad para producir elementos de una identidad ofensiva, de interpelación y ruptura sistémica. Pero a su vez, estas ‘minorías’ propenden a perder fácilmente su autonomía como interlocutores de sus bases, al ser coptadas por partidos políticos o agentes institucionales y al someterse a demandas particulares, externas a las de su organización”.[2]
El caos vehicular en El Alto es generado por el «transporte público» que realizan grandes cantidades de «minibuses», vehículos con capacidad de entre 10 y 16 personas, en rutas prácticamente definidas por los propios transportistas y con áreas de «parada y espera» tomadas al espacio público. (Foto: Getty Images)
A lo largo de años, este inicio y alcance de las organizaciones sociales alteñas han pasado a ser un empoderamiento que, por las circunstancias de los procesos socio-económicos de la historia reciente, y por un manejo de dirigentes coptados por los partidos, que se mueven en el oportunismo político, que son maestros en generar y mantener el conflicto para asegurar “su trabajo”, han convertido a estas organizaciones en poderes que sobrepasan la capacidad de la autoridad, en este caso, del gobierno municipal.
Los transportistas u operadores del transporte “público”, los “gremiales” o comerciantes informales y las juntas vecinales u organizaciones zonales o de barrio de los vecinos, constituyen poderes de decisión para la ocupación del territorio, la programación de obras y destino de las inversiones frente a las cuales el Gobierno Municipal de El Alto tiene pocas oportunidades. Uno de los factores que ha generado esta situación es el prebendalismo político de muchos años, al amparo del que han conseguido “ventajas” y obtenido privilegios hoy irreversibles, como la ocupación de espacios urbanos para actividades sectoriales (paradas de transporte, comercio callejero, mercado en vía pública, “derechos” sobre el frente de la propiedad privada en el espacio público, etc.).
Mientras que el carril de la derecha en la foto es el de circulación, los tres de la izquierda son de «parada y espera» de vehículos que salen de la «Ceja» a la ciudad de La Paz y que inician su recorrido conforme se va completando su capacidad. Esta es la Av. 6 de Marzo que, saliendo de la ciudad hacia el sur, es la carretera a la ciudad de Oruro. (Foto: tierraplus. com.bo)
Las juntas de vecinos han sido, y son, un efectivo mecanismo para lograr servicios o mejoras en sus barrios, por lo que, movidas por sus dirigentes, suelen actuar como brazos de las entidades políticas alineadas a partidos, como fuerzas de apoyo u oposición, según sea necesario, ejerciendo presión sobre las autoridades para conseguir “beneficios para la zona”, sobreponiendo este interés al del bien de la ciudad. Es común ver en El Alto calles o avenidas abiertas y con tratamiento de acabado de unas cuadras de longitud que, muchas veces, no pueden tener continuidad (barreras naturales, barreras construidas, etc.) porque su construcción y la inversión para ella han obedecido a presión vecinal y no, como debió ser, a un proceso de planificación y de programación de obras y de inversiones.
El Alto ha realizado varios esfuerzos de planificación que no han podido pasar a etapas de implementación, se han generado normas para la ocupación del suelo y patrones de asentamiento que reglamenten la edificación, pero con muy pocas posibilidades para la fiscalización de parte de la autoridad municipal. No es raro ver que en áreas muy alejadas del centro, donde la normativa, si ha alcanzado a abarcarlas, puede establecer, o lo hace, construcción de baja densidad, se encuentran edificios de cuatro y cinco plantas, con porcentajes de ocupación no considerados.
La Federación de Juntas Vecinales es el organismo que aglutina a las juntas de vecinos, una institución fuerte y con poder, razones por las que es objeto de manipulaciones políticas, sobre todo desde el gobierno, convirtiéndola en agente para presionar a los gobiernos municipales democráticamente constituidos y que están en manos de la oposición. (Foto: EA Bolivia)
Cualquier nuevo intento de planificación y de ordenamiento del territorio urbano de la ciudad de El Alto debe, además de tener un muy fuerte contenido social, considerar “territorios del transporte”, “territorios gremiales” y “territorios vecinales”, pues estos sectores no solamente disponen del espacio público sino que, también, demandan decisión sobre el destino de las inversiones. El comercio en vía pública y el transporte sindicalizado ocupan el espacio público como ejerciendo un derecho adquirido y excluyen de su uso y disfrute al ciudadano común que, ya acostumbrado, acepta la situación como normal.
La Feria 16 de Julio toma y ocupa, dos días a la semana, un área importante de la ciudad; es un pilar de la economía de El Alto, un centro de abastecimiento e intercambio con fuerte influencia en el altiplano y más allá de las fronteras nacionales, hasta la costa del Pacífico. En la Feria se puede encontrar todo tipò de productos «desde un alfiler hasta un auto», como dicen por ahí. Los días que no hay Feria, los efectos de ese asentamiento son notorios por el comercio ya constituido en el área. (Foto: The Guardian)
La necesidad de considerar un proceso de planificación con un alto contenido social (tal vez deba añadir antropológico) parte de estas condiciones generadas por las organizaciones sociales y vecinales y de la idiosincrasia de migrantes aymaras, sobre todo de los de primera generación que, por la tasa de crecimiento de la población de El Alto, siguen sumándose a ella. ¿Cómo planificar, desde una visión occidental, tratando de “divisar” el futuro? “En una civilización que privilegia la distinción entre lo visto/no-visto y lo conocido/desconocido hasta tal punto que dispone una trama de requisitos ‘evidenciales’ profundamente inscritos en su idioma…..”; “a menudo los aymaras más ancianos se niegan simplemente a hablar sobre el futuro argumentando que sobre éste nada puede decirse que sea percibible, comprobable o pueda razonarse sobre él sin conjeturar”.[3]
Quizás la respuesta está en “los requisitos evidenciales”, en un proceso de planificación que genere programas y proyectos de intervenciones puntuales, de fuerte impacto pero con miras a obtener resultados visibles en corto plazo. El ordenamiento urbano-territorial de El Alto es un enorme desafío que debe enfrentarse por necesidad, responsabilidad y porque su población merece mejores condiciones de vida, al mismo tiempo de ser parte del proceso de desarrollo urbano sostenible que el país requiere.
[1]Godofredo Sandoval y M. Fernanda Sostres, “La Ciudad Prometida”, ILDIS y Systema, 1989
El deslizamiento producido en la Zona de Bajo Llojeta de La Paz, el día martes 30 de abril de 2019 es uno más de los muchos que hemos vivido en el proceso de ocupación del territorio por la ciudad en los últimos setenta años; éste afectó a 66 construcciones y a 88 familias (380 personas) que perdieron todo; sucedió después de uno menor producido el 27 de abril pasado.
Impresionantes imágenes del desastre. Fotografías: La Razón (arriba izquierda); La Vanguardia web (arriba derecha); T13 (abajo izquierda) y Correo del Sur.
Gran parte del área deslizada fue, en los años 70’s del siglo pasado, un botadero de basura y precario relleno sanitario que, luego de su abandono, nunca debió haber sido ocupado, por lo que posiblemente la mayor parte de las viviendas afectadas no tenían licencia de construcción, lo que, luego de enfrentada y resuelta la emergencia, nos pondrá entre una respuesta humanitaria y un cara a cara con la ilegalidad. Ciertamente debe primar lo primero, lo humanitario, pero no actuar sobre lo segundo podría volverse un “incentivo” para nuevos asentamientos irregulares.
Las zonas de constructividad definidas por el BRGM en 1977 y el tejido urbano en 2006. Lo impactante es que las zonas marcadas de rojo están casi totalmente ocupadas, por lo que el control es ya imposible y sólo se puede hacer prevención. Imagen de journals.openedition.org
Mapa de Riesgos de la ciudad de La Paz (2011) elaborado por la Dirección Especial de Gestión Integral de Riesgos del Gobierno Autónomo Municipal de La Paz (GAMLP); el óvalo marca la ubicación de Llojeta y Bajo Llojeta. Imagen publicada en La Razón sin el óvalo color cian (añadido para el blog).
La Paz es una ciudad cuya belleza paisajística, originada por el territorio en el que se asienta, está al nivel de los problemas que este mismo territorio genera en el proceso de ocupación, por tanto, este proceso debe ser controlado, planificado y eficiente. Lamentablemente, por muchos años no se percibió la magnitud de estos problemas o no se los consideró hasta que el Plan de Desarrollo Urbano de La Paz de 1977 (BRGM) mostró la constructibilidad del suelo y el desastre de 2001 llevó al estudio y elaboración de los planos de riesgos y a una seria política, vigente, de gestión de riesgos, aunque parece estar aislada de la planificación y el control.
Asentamientos en las laderas de La Paz; no siempre son construcciones precarias, pero muchas no tienen autorización. En un intento de regularización, el GAMLP ha lanzado el programa de Catastro Masivo, el mismo que es rechazado por la organización de juntas de vecinos (FEJUVE). Fotos: urgentebo.com (arriba izquierda); El Diario (arriba derecha) y Concejo Municipal (abajo).
He insistido bastante sobre el tema, cerros, ríos, quebradas y otras áreas que no son aptas para el cultivo o la ganadería, por la Ley de Reforma Agraria de 1953, deben ser de propiedad del Estado, por tanto públicas, pero aparecen como tierras de propiedad privada con base en manejos ilegales y posiblemente en hechos de corrupción producidos durante más de 60 años, sin capacidad de control alguno, por lo que parece ser discrecionalidad, poca rigurosidad y falta de transparencia en el manejo de la información (Derechos Reales, Catastro Rural, INRA, etc.).
Edificaciones consolidadas en ladera. Obsérvese la presencia de tuberías de alcantarillado sanitario que evacúan aguas servidas a la quebrada, incrementando el riesgo de erosión. El agua «es un derecho», es correcto, pero con este argumento, cualquier asentamiento, aunque sea irregular, puede solicitar el servicio y EPSAS debe dárselo; las cubiertas de plástico son para evitar una mayor erosión del suelo en época de lluvias (conciencia del riesgo pero se acepta la incertidumbre).
Títulos agrarios “aparecen” para terrenos en los cerros y empinadas laderas, son adquiridos por loteadores y promotores inmobiliarios irresponsables, los convierten en “urbanizaciones” en las que ponen a la venta lotes que, según la ubicación de estas “urbanizaciones” y las tipologías que adopten, son comprados por personas o familias de diversos niveles económicos; obviamente, las familias de menores recursos son las menos beneficiadas y sus posibilidades de alcanzar la mayor seguridad son mucho menos que las de aquellas que cuentan con la capacidad de invertir en obras de estabilización.
«Un complejo deportivo municipal se inauguró en 2006 en el macrodistrito San Antonio. Simboliza la decisión municipal de invertir en obras de infraestructura destinadas a volver atractiva a La Paz. Construido sobre un terreno inestable con fuerte declive, se dañó muy rápidamente, obligando a los gestores, para protegerlo de las amenazas, a construir obras defensivas cuyo costo ha sido más elevado que el del propio complejo». Texto e imagen: journals.openedition.org
La indefinición de límites de las jurisdicciones municipales es una de las principales causas de la incapacidad del Gobierno Municipal para controlar estos asentamientos, las alcaldías de los municipios vecinos, a partir de su propia interpretación de la ubicación del límite de su jurisdicción, autorizan asentamientos en territorio del Municipio de La Paz, sin preocupación alguna por las medidas de seguridad necesarias y con el único propósito de captar ingresos por impuestos. Por el otro lado, los “loteadores” aprovechan la oportunidad, obtienen aprobación de sus “urbanizaciones” donde no corresponden, ejecutan sus trabajos de movimiento de tierras en horas de la noche, conscientes de su delito, para evitar el control municipal y quienes adquieren terrenos en ellas, como ciudadanos irresponsables, no objetan porque pagarán menos impuestos.
Parece, por la situación ambiental que presenta el planeta, que a lo largo de la historia hemos olvidado que debíamos ocuparlo, aprovecharlo y no destruirlo, que es lo que ahora nos damos cuenta hemos hecho. Los grandes problemas, que como ciudad enfrenta La Paz, los hemos generado nosotros mismos, por un proceso de ocupación del territorio en el que no hemos medido los daños que causábamos, nos parecía muy normal embovedar los ríos, aplanar los cerros, rellenar las quebradas; no obstante las amargas experiencias del pasado, seguimos haciéndolo y este último y doloroso evento debe llamarnos a la reflexión.
Las imágenes no necesitan comentario, la imprudencia de los propietarios-constructores es enorme, el control municipal ha sido sobrepasado y, en adelante, las inversiones para prevenir desastres se convertirán en obligación del GAMLP. Fotografías: El Diario
La irresponsabilidad del ciudadano, que puede acabar siendo víctima de un desastre, la pagamos todos porque el Gobierno Municipal debe atender la emergencia y las habilitaciones posteriores; si hubiera una política de recuperación de plusvalías posiblemente sería más factible encarar a los «loteadores» y recordarles sus obligaciones ante la ciudad y a los ciudadanos que se hacen de la vista gorda.
Seguimos haciéndolo!!! «Alcaldía planea tapar el río de la Gruta de Lourdes a Obrajes» «Alcaldía no responde si el proyecto tomó en cuenta la recomendación del Plan Maestro Metropolitano. De no hacerlo, el saneamiento del río estaría en riesgo. No aclara si para este proyecto está tomando en cuenta las recomendaciones del Plan Maestro Metropolitano de Agua (PMM), que indica que se debe iniciar el saneamiento del río a la altura de ese punto hasta Mallasa». Imagen y texto: Diario Página Siete, 14 de septiembre de 2017, por Gabriel Díez Lacunza.
Enfrentemos los problemas de derechos propietarios, lo que significa enfrentar malos manejos, respetemos la normativa vigente y también revisemos ésta para hacerla más adecuada a la magnitud de nuestros problemas, dediquemos recursos a la planificación y respetemos los resultados y recomendaciones de ésta.
Necesitamos voluntad política y decisión en las autoridades, nacionales, departamentales y municipales, nada de politiquería barata para poder consolidar una visión metropolitana, emprendedores inmobiliarios honestos con la ciudad, no negociantes del hábitat, ciudadanos conscientes y responsables y amor por nuestros hijos que son los herederos de lo bueno y de lo malo que hagamos a la ciudad.
Quiero resaltar la excelente reacción del Gobierno Autónomo Municipal de La Paz frente a la emergencia.
Imagen destacada: El deslizamiento del 30 de abril de 2019 en Bajo Llojeta, La Paz. Imagen de Diario TRV
La Ley de Uso del Suelo Urbano (LUSU) para la ciudad de La Paz, vigente en su versión actual desde 2014, prevé en su Artículo 13 una base normativa para Equipamiento Urbano al que refiere como “las instalaciones emplazadas para satisfacer las necesidades comunitarias requeridas” y definiendo que “podrán ser de carácter privado, público o mixto”.
Al referirse a sus categorías, menciona equipamientos urbanos vecinales, distritales y regionales y establece que, para los vecinales y distritales, “su localización deberá cuidar que no se produzcan impactos negativos, especialmente ruido y tráfico, a los sectores habitacionales vecinos, correspondiendo su aprobación a la Subalcaldía respectiva” y para los regionales determina que corresponde “su autorización a la Unidad pertinente del Ejecutivo Municipal y aprobación del Concejo Municipal” y que “los proyectos arquitectónicos, previamente a su aprobación, podrán realizar un estudio de impacto ambiental al sector, por el cual se determine las medidas de mitigación a implementar”.
El Mapa de Uso de Suelos de La Paz es parte anexa del «Texto Ordenado Leyes Municipales Autonómicas Nros. 017-024-050-080» que acaba siendo la LUSU. Los colores definen los usos y los patrones de asentamiento que norman las construcciones. Las áreas marcadas con diferentes tonos de azules son equipamientos.
En el Artículo 14, además de definir, sólo como denominación, “patrones de asentamiento según destino” de los diferentes tipos de equipamientos (educación, salud, mercados, áreas verdes, terminales, etc.), la LUSU establece: “El Ejecutivo Municipal aprobará los proyectos de equipamiento e infraestructuras; considerando en el proceso de aprobación la normativa nacional, departamental y/o local sobre requerimientos de espacios específicos; asimismo tomando en cuenta las características de la edificación propuesta y su vinculación al entorno (morfología predominante, alturas, estructura vial, accesos); no considerándose el Parámetro de Área de Lote Edificable”. Debe aclararse que estos patrones de asentamiento y sus siglas aparecen en los planos de uso del suelo pero no tienen ningún tratamiento en las cartillas normativas de cada distrito.
La imagen de la izquierda es un segmento del plano de uso del suelo del Distrito 19, correspondiente a una parte de la Zona Sur de La Paz. El área con forma ovalada es el barrio de San Miguel, construido en los años 60’s del Siglo XX sobre lo que fuera un hipódromo, la Urbanización Los Pinos está ubicada a su derecha. La imagen de arriba, a la derecha, muestra las referencias de colores del plano, en las que las la columna de la izquierda refiere a los patrones de asentamiento detallados en cartillas; la columna de la izquierda son patrones de asentamiento que no tienen cartillas específicas pero que están de alguna forma referidos y condicionados, con muy poco detalle, en el texto de la Ley. Como en todos los planos, las áreas marcadas con tonos de azules son áreas de equipamiento.
Valga esta introducción para permitirme hacer un análisis de lo que ocurre en la ciudad respecto de los equipamientos urbanos, públicos y privados, cuyos proyectos, por efecto de lo que establece la propia Ley, deben ser aprobados por el Ejecutivo Municipal y algunos llevados, en función de su tamaño y categoría, ante el Concejo Municipal.
Esta norma, no obstante su carácter de Ley Municipal, no es determinante en cuanto a obligaciones que debe imponer a quienes promueven la construcción de equipamientos para “cuidar que no se produzcan impactos negativos, especialmente ruido y tráfico, a los sectores habitacionales vecinos”, al decir tan permisivamente que “podrán realizar un estudio de impacto ambiental al sector”, considerando, además, que los privados promueven grandes equipamientos que, a la vez y en muchos casos, son grandes negocios y que, en el sector público, los más importantes promotores de la construcción de equipamientos son el Estado Central y el propio Gobierno Municipal, que actúan en cumplimiento de sus atribuciones.
El Gobierno Autónomo Municipal de La Paz (GAMLP) ha implementado un portal de información territorial muy útil para profesionales y vecinos, en un esfuerzo para promover la legalidad. En la imagen de abajo-derecha se ve un infograma referido a las infracciones que son pasibles a un Proceso Técnico Administrativo y el procedimiento a seguir para el mismo. Estos procesos pueden hacerse efectivos y lograr resultados, pero, en muchos casos, demasiados, pienso, es imposible aplicarse porque están involucrados otros gobiernos municipales, por indefinición de límites, o porque la capacidad de control del GAMLP ha sido sobrepasada. Estos procesos y sanciones también debieran aplicarse contra infracciones cometidas por organismos del Estado Central y por el propio GAMLP.
Definitivamente, el Estado Central, nuestro inquilino, muy mal inquilino, por cierto, está administrado por gente convencida de que su condición de gobierno les da autoridad para definir los lugares y condiciones de implantación, las características y patrones de asentamiento de sus equipamientos, en flagrante violación de la Constitución Política del Estado, que establece como competencias exclusivas del Gobierno Municipal“la elaboración de planes de ordenamiento territorial y de usos del suelo” y el “desarrollo urbano”, competencias que le permiten establecer las normas que deben ser de cumplimiento de todos los que ocupan el suelo urbano y actúan sobre él, incluyendo el Gobierno Central.
El Proyecto Teleférico, definido desde el Gobierno Central, no ha respetado espacios públicos ni áreas verdes de la ciudad de La Paz, imponiendo, con prepotencia, «soluciones» para su funcionamiento sin aceptar la posibilidad de alternativas (propuestas por instituciones, organizaciones vecinales e incluso el GAMLP) que hubieran evitado la destrucción de dichos espacios que, por sus características e historia, eran parte de su patrimonio urbanístico.
¿Ejemplos? Además de las competencias arriba mencionadas, la Constitución también establece como exclusiva del Gobierno Municipal su competencia respecto del “transporte urbano” y, sin embargo, el proyecto del teleférico fue impuesto por el Gobierno Central y “puesto en consulta” con el Gobierno Municipal cuando el diseño de la primera fase estaba concluido, la implementación decidida y la construcción iniciada; además, tratándose de un proyecto inter-municipal, de escala metropolitana, debieron intervenir el Gobierno Municipal de El Alto y el Gobierno Departamental de La Paz, que nunca fueron, siquiera, consultados (aunque en el inicio del proyecto la Alcaldía de El Alto era un reducto del partido de gobierno, por lo que no le importó).
Con el falso discurso de «descolonización» (falso porque ahora somos colonia china, colonia rusa, colonia cubana), el Gobierno Central emprendió contra el patrimonio arquitectónico y urbanístico, destruyendo un conjunto de viviendas republicanas, en buen estado de conservación, para imponer la construcción de sus «símbolos del nuevo estado descolonizado», de muy dudosa calidad arquitectónica y que, no han sido pensados en función de su impacto sobre el precario espacio público del centro. En la imagen superior, el vicepresidente posando para la foto en su «actitud descolonizadora»; en la imagen de abajo, detrás del actual palacio legislativo, asoma parte de lo que reemplazará a esas edificaciones que tenían muchos años de antigüedad y valores arquitectónicos innegables.
¿Otro ejemplo? No obstante que la Constitución Política del Estado establece que es competencia exclusiva del Gobierno Municipal la “promoción y conservación de cultura, patrimonio cultural, histórico, artístico, monumental,arquitectónico”, al Gobierno no le tembló la mano, como lo demostró su Vicepresidente, para tomar el mazo y emprender la demolición de importantes obras de la arquitectura republicana, patrimonio urbano y arquitectónico de la ciudad de La Paz, para construcción de la llamada “casa grande del pueblo” (sí, con minúsculas como debe ser) y del “nuevo edificio legislativo”, símbolos de su forzada y falsa prédica de “descolonización”.
Iluminado como «salón de fiestas», el «palacio del proceso de cambio», cuya accesibilidad, y la de la vía, son coartadas cada vez que se les ocurre a sus «dueños» (imagen derecha-arriba) es demagógicamente abierto para eventos sociales muy acordes con el carácter de su iluminación (imagen derecha-abajo).
Hay muchos y variados ejemplos que muestran el abusivo atropellamiento de las normas urbanísticas de la ciudad por parte de la prepotencia gubernamental como ampliaciones de su infraestructura sobre áreas de retiro y construcciones, ampliaciones, remodelaciones y añadidos sobre edificaciones existentes, algunas patrimoniales, sin siquiera consultar con la autoridad municipal y, obviamente, sin permisos ni licencias de construcción; en estos casos poco o nada interesa si la norma dice “podrán” o “deberán” realizar estudios de impacto.
En la imagen satelital (Google Earth) de la izquierda se han marcado: con amarillo, la ubicación del nuevo Mercado de Los Pinos, mostrando que en su diseño no se ha pensado en ninguna medida que lleve a reducir su impacto sobre el área urbana (retiro mínimo, no hay estacionamientos, no hay áreas de abastecimiento, etc.); con celeste, la ubicación del Hospital Municipal de Los Pinos, un equipamiento que, desde hace unos años, presta un muy buen servicio, pero diseñado con clarísimas restricciones para reducir el impacto de su implantación, es más, cuando se necesitó construir ampliaciones (marcadas con óvalos amarillos en la imagen de la derecha-abajo) se ocupó con ellas el retiro frontal que la norma exige para el área (el GAMLP incumpliendo SU norma); con verde una fracción de la tercera fase de la Urbanización Los Pinos; con rojo una parte de los hacinados edificios de la Urbanización Los Nuevos Pinos y con morado una muestra del proceso de densificación del área.
Es también preocupante que los equipamientos promovidos y construidos por el Gobierno Municipal de La Pazno se apeguen a las escasas normas que se tienen para este fin o que no prevean los impactos que su implantación y funcionamiento generan sobre las áreas urbanas que los reciben. Hay bastantes ejemplos, como el Mercado de Los Pinos, que, además de llevar varios años en el proceso de construcción, el estado en el que se encuentra muestra que no se ha previsto espacio de parqueo, ni áreas de abastecimiento en una avenida que hace rato presenta serios problemas de circulación. El Hospital Municipal de Los Pinos presenta el mismo problema y su deficiencia se suma a la descrita para la misma avenida, además que, habiendo necesitado ampliaciones, éstas han ocupado el espacio de retiro frontal (marcadas con óvalos amarillos en la imagen derecha-abajo), contraviniendo, desde el GAMLP, una de las pocas condicionantes normativas y cuyo ejemplo ha sido seguido por los vecinos (ver foto).
En la imagen satelital de la izquierda se han marcado: con celeste, el nuevo edificio de Impuestos Nacionales (aun no funciona); con morado, un supermercado y su área de parqueo; con blanco, una clínica recién inaugurada; con verde, predios aparentemente municipales que sirven de garaje a buses PumaKatari; con amarillo, un colegio particular y con rojo un club de tenis privado. Una concentración de equipamientos que ya ha generado impacto (en la misma foto se ve el estacionamiento vehicular). En las imágenes de la derecha se ve el impacto del parqueo en vía pública que el funcionamiento, casi en un 100% del colegio, genera.
Pero, sin duda, es el sector privado el que aprovecha las indefiniciones normativas y el que menos prevé las dificultades que se producen en el uso del espacio público por falta de análisis serio y responsable de los impactos que la implantación de equipamientos genera en las áreas urbanas en las que se ubican. Colegios particulares en los que el uso del vehículo por parte de alumnos, docentes y padres de familia es ciertamente grande, equipamientos recreativos que, siendo un excelente negocio para sus promotores, no se preocupan por lo que generan sobre el espacio público que los rodea, como ocurre con el Megacenter y el Multicine o con los supermercados que muestran una sensible insuficiencia de áreas para tareas de abastecimiento, carga y descarga, cuando no de estacionamiento vehicular.
Se necesita, pues, una revisión urgente de la norma y de los procedimientos para su aplicación, una precisión mucho mayor en sus requerimientos para una ocupación del suelo en la que los impactos sean manejables y, por otro lado, RESPONSABILIDAD y CONCIENCIA por parte de las instituciones públicas y del sector privado respecto de sus obligaciones para con la ciudad y sus habitantes.
En la imagen de cabecera o imagen destacada: una vista de la histórica Plaza Murillo con la Catedral, a la derecha, el Palacio de Gobierno, al centro y el Palacio Legislativo, a la izquierda conformando un conjunto de importantes valores arquitectónicos e históricos. Detrás la monstruosa torre que, sin aprobación municipal, ha destrozado el patrimonio, ha conflictuado más al precario espacio público y ha destruido los valores del conjunto.
En una investigación de la Universidad Privada de Santa Cruz (UPSA-2017), se comprobó que en Porongo había 7.800 hectáreas de urbanizaciones, otras 11.000 hectáreas en Colpa Bélgica y 3.200 en Portachuelo, todas al “otro lado” del Río Piraí (respecto de Santa Cruz), en la zona conocida como “El Urubó” (ya nos referimos antes a las que están de “este otro lado del río” y que también son parte del gran problema del Área Metropolitana). En estas 22.000 hectáreas, hasta el año 2035, podrían asentarse, si demostraran eficiencia, unos 2.200.000 habitantes, más de la mitad de los 4 millones de pobladores que, calculan, tendrá el Área Metropolitana de Santa cruz para entonces.
Imagen satelital (Google Earth) que muestra las urbanizaciones promovidas por el sector privado, a la izquierda las que se ubican cerca de Portachuelo y la Bélgica que han llevado a sus gobiernos municipales ha registrar «áreas urbanas» que multiplican hasta por diez la superficie de sus áreas urbanas actuales. A la derecha las que fueron objeto de comentario en la entrega anterior, ubicadas en el municipio de Warnes.
La misma situación que en la imagen anterior, urbanizaciones privadas en el municipio de Porongo, las más pobladas hasta el momento y las que generan mayor presión sobre la ciudad de Santa Cruz actualmente.
En cumplimiento de normas nacionales, los gobiernos de estos municipios, sin un ápice de planificación y, obviamente, sin previsión, definiendo su “radio urbano”, registran como “áreas urbanas” estas urbanizaciones, aunque muchas están alejadas de sus actuales centros y no tienen aún pobladores; “por el momento, las urbanizaciones desiertas no han creado trabajo. A seis kilómetros está el centro de Portachuelo, pero acá el silencio solo se rompe con el rugido de los micros cruzando el Güendá y con las aspas de los helicópteros rojos que cortan el viento. Por el aire llegan los compradores de tierra que transforman estancias en urbanizaciones. Por tierra, la gente que sueña con vivir ¡en el Urubó!”(Pablo Ortiz, Diario El Deber, 15/05/2017).
Vistas del centro poblado de Porongo en las que se ve claramente que no tiene el imperativo de ampliar su «radio urbano», obligándose a hacer un registro de áreas urbanas por las urbanizaciones privadas.
Cuantas veces he expresado mi preocupación por lo que se está haciendo con el “hinterland” productivo del Área Metropolitana de Santa Cruz, lo he hecho imaginando lo que sucede cuando las tierras de muchas estancias, que generaron trabajo en el área rural, se convierten en “urbanizaciones”, producto de la inversión privada, para decirlo más claro, del “negocio inmobiliario”, implacable e irresponsable con el futuro de una región rica e importante para el desarrollo del país.
La preocupación debe ser mayor para la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, porque toda esta irresponsabilidad de los negociantes inmobiliarios, en complicidad con las autoridades de los municipios “beneficiarios”, encandiladas por el supuesto “desarrollo” y las grandes cifras en posibles recaudaciones impositivas que les ofrecen, incrementa la presión sobre la ciudad, sus servicios, su infraestructura y su futuro, sin ninguna compensación con aportes de impuestos que le ayuden a enfrentar los problemas que le están generando.
El Puente Foianini, la única conexión actual de la ciudad de Santa Cruz con la ribera opuesta del Río Piraí, cuya capacidad ha colapsado por la presión de las urbanizaciones privadas. Esta situación ha generado un debate respecto de la necesidad de otros puentes que, en su construcción, debieran atravesar el cordón ecológico, creado a lo largo de la ribera del río para proteger a la ciudad de desastres naturales.
Hay quienes piensan que se necesitan 4 puentes para cruzar el Piraí para conectar y servir a las urbanizaciones con la urbe, otros piensan que más, pero, al margen de la cantidad, la necesidad de puentes no es de la ciudad de Santa Cruz, es de las urbanizaciones privadas que se hicieron sin consultar con ella, por tanto, de ser tan importantes para las urbanizaciones debieron hacerse como parte de su infraestructura y, aún así, debiera concertarse otras soluciones, también a cargo del negocio inmobiliario y en las urbanizaciones(equipamientos y servicios sociales, servicios de gestión, equipamientos culturales, servicios comerciales, etc.) para reducir el impacto sobre la urbe que tiene serios problemas de movilidad, ambientales y de servicios.
Esquemas de propuestas, que están en discusión, para conectar la ciudad con la ribera opuesta del Río Piraí, La necesidad de estas conexiones es de las urbanizaciones privadas; si a estas discusiones no se incluyen temas que deben ser encarados directamente por los promotores inmobiliarios y sus proyectos, como la inclusión de servicios sociales, de gestión, equipamientos y otros en las y para las urbanizaciones y sus pobladores, cualquiera de estas soluciones viales incrementará la presión sobre la ciudad y sus problemas.
Por otra parte, aumentando la presión sobre Santa Cruz, la Cámara de Diputados, en 2018, aprobó por unanimidad la modificación de artículos de las normas que declaran Patrimonio Histórico y Natural la Cuenca del Río Piraí y Parque Ecológico a todas las riberas del mismo, “con el fin de que los municipios de Montero, Warnes, Porongo, La Guardia, Colpa Bélgica y El Torno proyecten la construcción de puentes en el marco de sus competencias” (Radio Fides 02/03/2018). No se puede negar que “así, el cordón ecológico quedará como un coladero. No se puede perforar tanto…..”(Álvaro Fernández, presidente de la Federación de Asociaciones de Urbanizaciones y Condominios de Porongo-Faducop).
Las vías externas que comunican a las urbanizaciones cerradas muestran una pobrísima calidad de ambiente urbano que no parece tener solución.
Quienes creen que ampliando los anillos de la ciudad para conectar y absorber a las urbanizaciones en la mancha urbana “planificada” no piensan en la calidad de espacios urbanos que se están creando con las “urbanizaciones cerradas”, muy seguras y paradisíacas dentro de los muros que las contienen y, por fuera de éstos, vías flanqueadas por murallas, vacías como “tierra de nadie”, conformando “espacios urbanos” nada atractivos, innecesarios para quienes viven en la burbuja dorada de su encierro de lujo, salvo para movilizarse hacia Santa Cruz y vivir de su ambiente urbano cuando dejan, por necesidad, su cómoda vivienda. El mantenimiento de estas vías, horribles como espacios urbanos, seguramente entrará como obligación del gobierno municipal respectivo y también la seguridad que, en espacios vacíos, es un problema mayor.
Ojo Santa Cruz!!! Tienes derecho a reclamar por tu derecho a ser consultada para modificar tu entorno, a que la planificación consciente, la ley y las autoridades que deben velar por su cumplimiento demanden al negocio inmobiliario cumplir con las obligaciones y a que su derecho a utilidad, innegablemente cuantiosa, esté dentro del principio de primacía del bien común.
En la imagen de cabecera o imagen destacada: las paradisíacas propuestas de las urbanizaciones cerradas que, con sus diseños de «estilo Dubai» y sus propios medios de comunicación, convencen a la compra de terrenos y construcciones de viviendas de alto costo.
El Área Metropolitana de Santa Cruz, con más de dos millones de habitantes, abarca todos los municipios de la Provincia Andrés Ibañez y uno de la Provincia Ignacio Warnes y en ella, la población urbana del municipio La Guardia ha crecido, entre 2001 y 2012, con una tasa de 19,9% anual (¡!!), producto de una provocada expansión, con algo de discontinuidad, de la mancha urbana de Santa Cruz de la Sierra, traspasando la frontera municipal, con urbanizaciones que, seguramente, han sido promovidas por el sector privado; el más cercano de estos asentamientos se encuentra a más de 3 km. del centro poblado de La Guardia.
En la imagen satelital (Google Earth) de la izquierda, se ve el ärea Metropolitana de Santa Cruz; se han marcado con círculos rojos los centros poblados de los municipios respectivos y con círculos celestes algunas de las «urbanizaciones», promovidas por el sector inmobiliario privado, ubicadas en otros municipios en los que pagan impuestos, que están generando presión sobre el centro urbano mayor (Santa Cruz). En la imagen de la derecha, el mapa del territorio del Municipio de Santa Cruz de la Sierra que muestra la mancha urbana de la ciudad dentro de sus límites. (Imagen del GAMSC).
También dentro del área metropolitana de Santa Cruz, la población urbana del municipio de Warnes ha crecido, entre 2001 y 2012, con una tasa de 13,3% anual, un dato igual de impresionante que el anterior, también producto de la expansión de Santa Cruz provocada por inversiones privadas, incluido el Parque Industrial Latinoamericano, un enorme emprendimiento privado que cuenta con apoyo estatal, las varias etapas de la Urbanización Pentaguazú y otras que “coincidentemente” son promociones del mismo “grupo” inmobiliario. La “urbanización” en el territorio municipal de Porongo, que también es un problema similar, con los desarrollos inmobiliarios de Urubó será motivo de otra entrega.
Imagen que muestra el Parque Industrial Latinoamericano, emprendimiento promovido por la empresa del sector inmobiliario «Grupo Lafuente». (Imagen obtenida del sitio de «Grupo Lafuente»)
En todo este proceso de “urbanización” promovido por el sector privado, se puede inferir que los gobiernos municipales de Warnes y La Guardia poco tuvieron que ver en su planificación y control, dado que, en el momento de iniciarse estos emprendimientos inmobiliarios, eran municipios institucionalmente muy pequeños. Tampoco parece ser muy evidente y activa la participación del Gobierno Municipal de Warnes en lo que, indudablemente, es el proyecto más grande y ambicioso que el país ha conocido en el campo de la urbanización, “La Nueva Santa Cruz – Ciudad Inteligente”.
Imagen para promover el proyecto «Nueva Santa Cruz-Ciudad Inteligente» que muestra la ubicación del mismo e incluye la ubicación del Parque Industrial Latinoamericano y, en trazos blancos, las «urbanizaciones» también promovidas por el sector privado. «Las decisiones de inversión pública (como las mejoras en infraestructura de movilidad o la provisión de espacios verdes) también se capitalizan en el valor de las propiedades linderas» (CAF-2017), por lo que corresponde recuperar plusvalías por la infraestructura aprovechada. (Imagen promocional del sitio de «Grupo Lafuente»)
“Nueva Santa Cruz – Ciudad Inteligente”
Precisamente, por ser un proyecto de escala mayor, diseñado para albergar a 370.000 habitantes, es un interesantísimo tema de estudio y análisis en los campos de la planificación y el ordenamiento territorial y ojalá se hagan públicos sus estudios porque generarán muchos elementos de análisis y otros sobre la responsabilidad público-privada con relación a la región y el Área Metropolitana de Santa Cruz.
Imagen satelital (Google Earth) que muestra el Área Metropolitana de Santa Cruz, ratificando la importancia del «hinterland» productivo. El círculo celeste muestra la ubicación, aproximada, del proyecto «Nueva Santa Cruz».
La característica más interesante del Área Metropolitana de Santa Cruz era que en ella aún no se producían procesos de conurbación y las relaciones funcionales entre los asentamientos intermedios y menores y con el centro urbano mayor se generaban vía el “hinterland” productivo, por lo que su planificación era un desafío que debía iniciarse con un ordenamiento territorial que consolide un sistema de ciudades en el que debía encararse la planificación de los asentamientos intermedios y menores, previendo su expansión y protegiendo la capacidad productiva de las tierras de su “hinterland”.
Lo que ha ocurrido, y está ocurriendo, a partir de las intervenciones de “urbanización” privadas, es que se ha provocado la expansión del centro urbano mayor, Santa Cruz de la Sierra, en territorios municipales vecinos, ocupando tierras productivas con asentamientos alejados de las ciudades menores y más ligados a la gran ciudad, aunque los impuestos de estos asentamientos van a otros municipios, incrementando la presión sobre la urbe y su capacidad en la prestación de servicios, provocando una demanda mayor de transporte y de infraestructura por la necesidad de movilidad hacia Santa Cruz.
Imagen promocional del proyecto «Nueva Santa Cruz», mostrando, como corresponde en toda propaganda, «las comodidades, el orden y la modernidad» de la nueva ciudad (con una arquitectura «muy gringa», para mi gusto), amplios «espacios públicos» para el comercio y anchas avenidas. Hoy Santa Cruz, «la original», es una ciudad diseñada y hecha para el automóvil, «la nueva» parece ir por el mismo camino. (Imagen promocional del sitio de «Grupo Lafuente»)
El megaproyecto “Nueva Santa Cruz – Ciudad Inteligente”, pretende construir una ciudad sobre 6.000 Has. ciudad sobre la que no sabemos mucho de sus características importantes, nada más de lo que la superficial información que la propaganda del promotor inmobiliario presenta: “3.000 hectáreas para uso residencial y vivienda; 700 hectáreas para espacios comerciales y de negocios; 2.300 hectáreas para infraestructura urbana”, además de los floridos adjetivos para calificarla como: “agradable, saludable, espaciosa, recreacional, ecológica, amigable, avanzada, moderna, inteligente, múltiple, dinámica, segura, confortable”, al parecer “perfecta”.
Pero….., si las otras “urbanizaciones” han generado una enorme presión sobre la ciudad de Santa Cruz y un tremendo desequilibrio en el Área Metropolitana y en las relaciones funcionales de los asentamientos de lo que debiera ser un sistema de ciudades de crecimiento planificado y parte de una búsqueda de eficiencia espacial en la producción, desarrollando áreas productivas y centros de consumo que funcionen como un sistema sostenible, ¿qué podrá provocar un negocio inmobiliario en el que se pretende asentar “100.000 familias y el establecimiento de 10.000 empresas”?
Imagen que muestra los amplios y diseñados espacios recreativos del proyecto, imagen atractiva como corresponde a una buena propaganda; lo que no aclara la imagen es ¿a quién corresponde la logística y el presupuesto para el mantenimiento de estos espacios? (Imagen promocional del sitio de «Grupo Lafuente»)
Hablando de sostenibilidad, no solamente de la “Nueva Santa Cruz” si no, también de la “vieja” y del Área Metropolitana, el periodista Carlos Valverde defiende la conservación del área de implantación del proyecto, en la que “hay mucha fauna y también mucha vegetación, hábitats secos y de ribera en pocos kilómetros cuadrados…..”, área a la que llama “joyita”, mostrando que “el espacio brinda servicios ambientales: mantenimiento de la biodiversidad, filtro de aguas contaminadas, protección de cuencas, barrera de vientos, recarga de acuíferos que no han sido valorados por los que le dieron luz verde (al proyecto),aunque el texto de arriba está en un informe que lo conocen los ‘fundadores’ (los promotores) y la Gobernación” (Diario El Deber, 23/09/2018).
Factor importante para la sostenibilidad. Santa Cruz ha sufrido una deforestación implacable, a lo largo de los años, para dar cabida a nuevas áreas urbanas y a la ocupación de éstas; sólo la franja ecológica y de seguridad a orillas del Río Piraí se mantiene, aunque ya hay invasiones. Esto corrobora la preocupación del periodista Carlos Valverde transcrita en el texto.
Surgen, pues, muchas preguntas, que debieran ser respondidas y que no son una forma de rechazar el proyecto porque sí, si no preocupaciones expresadas para prever el futuro, alertando sobre los problemas que se ciernen, por ejemplo:
¿Cómo se concibe el derecho propietario y, por ende, las responsabilidades públicas y privadas en la administración de ese territorio y de la infraestructura urbana (mantenimiento y expansión)? ¿Serán responsabilidades del Gobierno Municipal de Warnes, una parte y del de Cotoca otra?
¿Tienen estos gobiernos municipales las capacidades técnica, administrativa y financiera para encarar responsabilidades sobre una ciudad de “370.000 habitantes y con 10.000 empresas”, además de las que tienen sobre sus territorios y con sus habitantes actuales?
¿Se ha informado y, lógicamente, consensuado con los municipios del Área Metropolitana respecto de las fuentes de agua para abastecer a 100.000 familias y 10.000 empresas? y ¿se lo ha hecho sobre los espacios y las condiciones para la disposición y tratamiento de aguas servidas y de residuos sólidos que éstas producirán? Las “2.300 Has. para infraestructura urbana” ¿incluyen estas previsiones? O ¿se afectará a las fuentes, a la infraestructura y a las tierras del Área Metropolitana sin importar su impacto y su costo? Por lo pronto, la infraestructura metropolitana de la autopista a Warnes y la del proyecto de tren urbano están bien aprovechadas en el proyecto, por lo que corresponde recuperar plusvalías por la infraestructura aprovechada.
La autopista Santa Cruz-Warnes, infraestructura propia del Área Metropolitana de Santa Cruz, que genera, además de solución a la movilidad, importante valor adicional a las propiedades vecinas; corresponde la recuperación de plusvalías.
Suponiendo que las mentadas “2.300 Has. para infraestructura urbana” incluyen escuelas, colegios, hospitales, centros de salud, infraestructura policial, bomberos, edificios de gestión y administración pública, cultura, correos, etc., etc., y que estos equipamientos serán construidos como parte del proyecto (como debiera ser) ¿se ha acordado con autoridades municipales, departamentales y nacionales respecto de personal, logística y presupuesto que el funcionamiento de estos servicios y otros implicará?
¿Cómo se ha analizado el impacto del asentamiento de 370.000 personas en el área metropolitana, sobre todo en su «hinterland» productivo? ¿Cómo se prevé el impacto en la migración, sobre la expansión de la mancha urbana de Santa Cruz, sobre la expansión del propio asentamiento Nueva Santa Cruz y las áreas colindantes y sobre el «hinterland» productivo y qué políticas y acciones se deben considerar a futuro?
¿Se ha medido el impacto del asentamiento sobre la capacidad, funcionalidad y ubicación de los equipamientos metropolitanos, aeropuerto, estaciones y terminales, por ejemplo? ¿A quién corresponderá asumir las medidas y los costos de éstas para minimizar impactos negativos?
Seguramente hay muchas más preguntas, pero esto ya se alargó bastante.
Imagen de cabecera o imagen destacada, gráfico promocional del proyecto «Nueva Santa Cruz» (Imagen promocional del sitio de «Grupo Lafuente»).
Haciendo Ciudad 